12/05/21 23:59:23.92 YFVW6bbB0
通学時間帯であれば
伊賀上野駅前→（上野市）上野高校前→伊賀白鳳高校前
の直通バスを運行すれば良い
高校生にとっては非常に便利になるだろう
943:名無し野電車区
12/05/22 00:42:24.14 FG8ryigV0
伊賀鉄転換の時に伊賀上野～上野市の区間を残したのが赤字の原因だな
上野市以南の区間に比べて輸送密度は極端に少ない
需要は単価の低い通学定期が7割
これ以上赤字増やさない為にはこの区間を廃止して>>942のルートのバスに変えた方が良いな
URLﾘﾝｸ(www.pref.mie.lg.jp)
944:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/22 01:30:11.40 1Kd13BXT0
伊賀上野～上野市 3.9km 7分 250円
伊賀上野 763人 新居 166人 西大手 285人 上野市 2,065人
阿下喜～楚原 6.0km 11分 200円
阿下喜 676人 麻生田 232人 楚原 1088人
伊賀線の伊賀上野口と比較して北勢線の末端区間は、乗る人が3/4で距離が1.5倍なのに
運賃が安く車両と乗務員の拘束時間が長いので不効率・不経済なことが分かる
伊賀上野口がバス転換なら北勢線末端はバス転換すら必要なく完全廃止が妥当だな
伊賀線の場合は職員の人件費くらいは稼げているが、北勢線は人件費分も稼げていない
電車が異常に遅く乗務員の拘束時間が長いので人手がたくさん要るからな
加えて北勢線の赤字額は全額税金で補填されるが、伊賀線は2割程度、額も1/5以下
老朽化した車両交換費用を考慮すれば
如何に北勢線の廃止・清算が喫緊の課題であるかが理解できると思う
945:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/22 02:10:43.86 1Kd13BXT0
三岐乞食厨にも分かりやすいように解説すれば
北勢線で駅統廃合やスピードアップなどのリニューアル・合理化が必要だったかといえば
それはサービス向上のためではなく、乗務員と駅員と車両の拘束時間を削る必要があったから
逆に伊賀線でリニューアルが行われない理由も同様に
駅統合やスピードアップを図っても乗務員や駅員を減らす効果が無いから
伊賀上野口を廃止したとして、削減できる人員は2～3人だが、収入は3500～4000万円減る
伊賀神戸口方面の通し客も減るから収益改善の効果は全く無いと言える
一方、北勢線の場合は末端区間を廃止すると経営改善の効果が大きい
阿下喜方面からの乗客は概ね楚原以遠まで乗り通すので
楚原までの運賃と阿下喜までの運賃の差額の数十円しか儲からない
年間で1500～1800万円以下の収入しか儲からないのに路線が長く人件費も余計にかかる
収入が少なく、駅員も乗務員も必要で、伊賀上野口よりも本数が多い
こんなことをしていて鉄道経営が成り立つわけが無い
北勢線がまともな経営を維持するためには路線を15km以下に短縮し
なおかつ25分以内に走破することが最低条件であり、
西桑名～楚原で35分もかかっている現状では黒字化など夢の夢である
946:名無し野電車区
12/05/22 21:21:03.92 aaLs0tdxP
>>945 >>946
× 阿下喜～楚原 6.0km 11分 ○ 阿下喜～楚原 6.0km 12分
以下、馬鹿の長文を添削してやるよww
＞伊賀上野 763人 新居 166人 西大手 285人 上野市 2,065人
＞阿下喜 676人 麻生田 232人 楚原 1088人
＞伊賀線の伊賀上野口と比較して北勢線の末端区間は、乗る人が3/4で・・・
三重県統計書の各駅別旅客乗車人員の１日平均の数字の２倍で乗降人員としたのだろうが、上野市や楚原の数字を足してる時点でアウト！！
それと伊賀線の数字そのものが違う
上野市や楚原ではそれぞれ伊賀神戸や西桑名方面に乗車する人もいるのでそれもカウントしている時点でダメ
新居や西大手、麻生田の乗車客がそれぞれ全員上野市・楚原方面に乗車したとして
伊賀上野423人＋新居 54人＋西大手 74人＝ 501人が西大手→上野市へ向かう人数
阿下喜338人＋麻生田116人＝ 454人が麻生田→楚原へ向かう人数
従って454÷501＝0.9
北勢線の麻生田→楚原を乗る人は伊賀線の西大手→上野市を乗る人の0.9倍
まあ、伊賀線は減少傾向、北勢線は増加傾向だから数年すれば逆転するだろう。
＞伊賀線の伊賀上野口と比較して北勢線の末端区間は、乗る人が3/4で距離が1.5倍なのに
＞運賃が安く車両と乗務員の拘束時間が長いので不効率・不経済なことが分かる
阿下喜～楚原 6.0km 12分 平均時速30km/h
伊賀上野～上野市 3.9km 7分 平均時速33km/h
たった3km/hの差で車両と乗務員の拘束時間が長い？？
①＞伊賀神戸口方面の通し客も減るから収益改善の効果は全く無いと言える
②＞阿下喜方面からの乗客は概ね楚原以遠まで乗り通すので末端区間を廃止すると経営改善の効果が大きい
なんか矛盾していないか？？
947:名無し野電車区
12/05/22 21:23:46.74 aaLs0tdxP
馬鹿を相手にしてたら、おれが間違えたわ
訂正
伊賀上野423人＋新居 54人＋西大手 74人＝ 551人が西大手→上野市へ向かう人数
阿下喜338人＋麻生田116人＝ 454人が麻生田→楚原へ向かう人数
従って454÷551＝0.82
北勢線の麻生田→楚原を乗る人は伊賀線の西大手→上野市を乗る人の0.82倍
948:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/22 22:08:09.83 1Kd13BXT0
で結局お前は何が言いたかったんだよ
949:名無し野電車区
12/05/22 22:34:52.07 WSw6t0Bl0
北勢線って六石・上笠田を代替駅の設置なしに廃止してるのか。
伊賀線で言うと比土・上林ぐらいの乗降客数の駅だが、廃止してしまうとは大胆な。
北勢線と伊賀線ではやり方が違うから比較しても仕方ないんだけど。
しかし、伊賀線は乗り換え駅である伊賀神戸・伊賀上野と上野の市街地周辺にある駅以外は利用者大して多くないよね。
やや多めなのが丸山だけど、あとは乗降客数100人台だし。
上野から近鉄、上野からJRという利用に支えられてる路線なんだなというのがよく分かる話。
なんか沿線で細々と客を拾ったり落としたりしながら走る典型的なローカル線の姿とは違うなぁって。
950:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/22 23:30:35.85 1Kd13BXT0
六石と上笠田が残ってると楚原まで30分で往復できないから
30分間隔で運転する場合、行き違い設備ともう1編成列車と運転士が必要になってくる
まあ30分間隔の運転は実現の目処が立ってないから
六石・上笠田の廃止と阿下喜の増線は無意味どころか逆効果だったとも言える
伊賀線は国鉄しか走ってなかった時代に関西本線～上野町～阿保～名張を結ぶ大動脈だった
伊勢鉄道方式で赤目口～上津を伊賀鉄道に移管すれば今でもかなりの収益が期待できると思う
951:名無し野電車区
12/05/23 20:34:09.21 aC8LGhZtP
>>948
おまえが馬鹿だということが言いたいんだよ。
>>950
＞伊賀線は国鉄しか走ってなかった時代に関西本線～上野町～阿保～名張を結ぶ大動脈だった
＞伊勢鉄道方式で赤目口～上津を伊賀鉄道に移管すれば今でもかなりの収益が期待できると思う
天理軽便鉄道は、国鉄しか走ってなかった時代に関西本線～平端～天使を結ぶ大動脈だったのに、付け根の新法隆寺～平端が廃止された
大和鉄道は、国鉄しか走ってなかった時代に関西本線～田原本～桜井を結ぶ大動脈だったのに、田原本～桜井が廃止された
それぞれ、近鉄橿原線や大阪線ができて客の流動が変わったから、その区間が不必要になって廃止された
伊賀線も大阪線利用のルート充実・関西本線の地位低下・伊賀線自体の利用減の状況下のもと、伊賀上野～上野市の廃線・バス転換は至って自然な流れ
＞伊勢鉄道方式で赤目口～上津を伊賀鉄道に移管すれば今でもかなりの収益が期待できると思う
そんなことして、伊賀線の存続のためにドル箱大阪線のみの利用者に不便を強いるのか？？ そんな価値は伊賀線には無い
952:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/23 21:56:03.72 TdV9AaXs0
名張～青山町の収益はそもそも伊賀線に入ってくるべきものが参急に横取されたようなものだからな
この区間の収益で伊賀線の財政を支えるのはある意味理にかなってる
北勢線の場合はどこからも横取りされてないのに乗客が減っている
自動車販売会社やガソリンスタンドから赤字補填してもらうならともかく
全額住民負担というのは見当違いも甚だしい
赤目口～上津を伊賀鉄道運営に切り替えて、近鉄区間に乗り継ぐ場合に乗り継ぎ割り引きを適用すれば
伊賀線の本来の収益性が確保できるし近鉄側から乗り継ぐ乗客の負担も少しで済む
まあ現状でも名張や桔梗が丘の乗客の運賃が伊賀線の赤字の一部に
使われているわけだから大して変わらないが、ただ近鉄自体の運賃が高すぎるから、
山岳区間は積極的に分社化して都市部の運賃割り引いた方が良いと思う
桜井～名張を長谷急行電鉄、名張～上津を伊賀鉄道、上津～嬉野を青山高原鉄道でもいい
953:名無し野電車区
12/05/23 22:56:34.36 1bRo+Ux30
>>944
バスと鉄道の優位性を比較しても、伊賀線（伊賀上野～上野市）の廃線が妥当だよ。
-----------------------------------------------------------------------
伊賀鉄道伊賀線 伊賀上野駅→上野市駅
運賃250円 所要時間7分 平日毎時1～2本 1日に22本運転
（昼間は1時間に1本 始発6：12 終発22：01）
三交バス 伊賀上野駅前→上野産業会館（上野市駅隣接）
運賃190円 所要時間8分 平日毎時1～2本 1日に23本運転
（昼間は1時間に2本のときもある 始発6：27 終発20：30）
-----------------------------------------------------------------------
三岐鉄道北勢線 阿下喜駅→楚原駅
運賃200円 所要時間12分 平日毎時1～3本 1日に27本運転
（9～14時台は1時間に1本、その他の時間帯は１時間に２～３本 始発5：37 終発22：07）
三交バス 阿下喜 → 新楚原
運賃370円 所要時間16分 平日毎時1本 1日に14本運転
（全ての時間帯で１時間に１本 始発5：59 終発18：30）
954:名無し野電車区
12/05/23 23:00:58.87 1bRo+Ux30
>>949
＞やや多めなのが丸山だけど、あとは乗降客数100人台だし。
その丸山駅も、駅隣接の丸山中学校の廃校（統合による）で、今年度から利用客の大幅減が確定だよ。
955:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/24 07:03:25.18 l6WahWoI0
>>953
優位性の意味をはきちがえてるな
優位というのは運賃が高く採算性の良い方を言う
伊賀上野口では伊賀鉄道のほうが採算性が高く、北勢線末端では三重交通のほうが収益性が高い
乞食のために全額税金でダンピング運賃で空気輸送の列車を何本も運転するのは
優位どころか経営の足かせ以外の何物でもない
956:名無し野電車区
12/05/24 18:29:50.01 ChOUBJikO
あんたの都合が良いことが優位性があると言うことだろうが、都合のいい解釈だな。
運賃が安く、運転本数が多くて、客が利用しやすいのも優位性があると言える。
運賃が高く採算性の良いのも優位性があると言える。
957:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/24 19:48:31.35 l6WahWoI0
優位に立つという言葉がある
この場合の当事者は伊賀鉄道・北勢線・三重交通ということになるが
安い運賃しか払ってもらえず、儲からない空気輸送の電車を過剰に走らせ、
収益に貢献せず経営の足かせとなるボランティア経営が果たして優位に立つということになるだろうか
よく考えるといい
958:名無し野電車区
12/05/24 20:34:01.90 QVViVCKBP
馬鹿な奴だな
それで、利用増になって収入増となり収支が改善すればいいじゃないか
これが優位に立つということ
これまでとこれからの実績見れば明らかだよ
959:名無し野電車区
12/05/24 20:35:25.46 QVViVCKBP
136 ：5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 ：ageki ：2012/05/24(木) 20:27:21.44 (p)ID:l6WahWoI0(4)
学生乞食は世界共通の敵
若い芽のうちに摘んでおかないといずれ世界を脅かす存在になる
つうか親思いの子供なら自転車通学するだろうし
毎日15km自転車こいで通学してたやつ何人もいたぞ
俺も俺の兄弟も滑り止め無しで近くの高校選んで受験料も定期代もかけなかったし
960:名無し野電車区
12/05/24 20:37:52.87 QVViVCKBP
伊賀線は学生の利用が多いが
学生乞食は世界共通の敵なんだろ
若い芽のうちに摘んでおかないといずれ世界を脅かす存在になるんろ
そしたら、伊賀鉄道も客の大多数である学生の利用を拒んで凋落の道をたどりといいよ
961:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/24 21:00:32.08 l6WahWoI0
>>958
北勢線の末端区間は1列車当り800円くらいしか稼いでいない
近鉄時代は600円くらいだから三岐運賃に切り替えた分だけ増えた感じ
伊賀線の伊賀上野口は1列車当り3000円くらいは稼いでる
これは上野市周辺までで降りる人が多いから
同様に北勢線も阿下喜～楚原を別会社として250円まるまる取るようにすれば
伊賀線と同じように1列車あたり3000円程度稼げるようになる
このように収益を上げて経営が改善されてはじめて優位に立つということが言える
運賃が170円程度増えたところで西桑名まで直通するのだから利便性は維持されるので
需要動向にはほとんど影響ないだろう
むしろこういった具体的な経営改善策もなしに税金じゃぶじゃぶ注ぎ込む自治体の脳がいかれてる
>>960
伊賀線は学生運賃を廃止して大阪や京都からの日帰り客や外国人客の誘致に力を入れるべき
1日あたりの客単価は学生の3倍以上だから、学生運賃廃止との相乗効果も高い
962:名無し野電車区
12/05/24 23:38:22.46 jv6OtapV0
各鉄軌道会社のご案内
URLﾘﾝｸ(wwwtb.mlit.go.jp)
各路線の輸送人員（乗車人員）
通 勤 通 学 定 期 外 合 計
伊賀鉄道 27.9万人 110.8万人 43.9万人 182.6万人
15.3％ 60.7％ 24.0％
養老鉄道 190.9万人 306.0万人 145.5万人 642.4万人
29.7％ 47.6％ 22.6％
三岐鉄道 58.6万人 94.6万人 74.0万人 227.2万人
北勢線 25.8％ 41.6％ 32.6％
963:名無し野電車区
12/05/24 23:47:08.38 jv6OtapV0
伊賀鉄道伊賀線では、通学定期利用客利用客の６割を占めますよ。
これが無くなれば路線の運営に致命的な打撃となるよ。
三岐鉄道北勢線は伊賀鉄道伊賀線や養老鉄道養老線に比べて収益性の高い定期外旅客の割合が多いよ。
しかも、近鉄時代よりも定期外旅客の割合が飛躍的に増加してるよ。
伊賀鉄道伊賀線はは忍者列車を入れたけど、定期外旅客は微減だよ。
養老鉄道養老線は定期外旅客は激減状態で収益的に悲惨な状況だよ。
964:名無し野電車区
12/05/24 23:54:47.05 jv6OtapV0
定期外利用客の変化
伊賀鉄道伊賀線 平成18年度(近鉄末期)--44.0万人 平成20年度--45.0万人 平成21年度--46.0万人 平成22年度--43.9万人
養老鉄道養老線 平成18年度(近鉄末期)--164.6万人 平成20年度--154.7万人 平成21年度--147.7万人 平成22年度--145.5万人
三岐鉄道北勢線 平成14年度(近鉄末期)--55.0万人 平成20年度--77.1万人 平成21年度--72.2万人 平成22年度--74.0万人
965:名無し野電車区
12/05/24 23:59:57.37 QVViVCKBP
だから、誰かさんが言うように、世界共通の敵である学生乞食を排除して
伊賀鉄道伊賀線も養老鉄道養老線も廃線
966:名無し野電車区
12/05/25 21:28:54.22 lkT6BzTNP
>>963
伊賀鉄道で
少子化等により通学定期客が減るのは仕方ないにしても
定期外旅客が減るのは痛いわな
どうせ、効果が無いのならあんな立派な電車入れずに
もっと簡素なやつで済まして経費節減すれば良かったのにね
経営判断ミスだな
967:名無し野電車区
12/05/25 22:02:22.73 yhWQsbqm0
北陸鉄道の場合、利用減・収入減とはなっているものの、企業努力と合理化で費用・赤字は削減している。
利用減・収入減・赤字増の伊賀鉄道・養老鉄道よりよっぽどマシ
URLﾘﾝｸ(www.hokkoku.co.jp)
鉄道事業、９期連続赤字 北陸鉄道１２年３月期
北陸鉄道（金沢市）は２４日、２０１２年３月期決算を発表し、石川線、浅野川線の鉄道事業について営業損失が８４００万円だったと明らかにした。
赤字は９期連続。利用者減が続く中、駅の無人化などを進め、赤字額は７００万円縮小した。中本寛取締役総務部長は「沿線地域で利用促進の機運が盛り上がっており、廃線は考えていない」と強調した 。
赤字額は石川線が５１６０万円、浅野川線が３２４０万円。額住宅前駅で終日、野町駅で早朝と夜間の無人化を行うなど経費削減に努めた結果、石川線の赤字幅が前期比で１千 万円縮小した。
輸送人員は石川線が前期比で４万１千人少ない１１７万３千人、浅野川線が９千人少な い１４２万５千人。利用者減少を受け、売上高に当たる営業収益は２・１％減の４億９９ ００万円だった。
今期の鉄道事業の総投資額は４億３千万円増の５億６千万円となる見込み。国、県、沿線４市町が総額４億４千万円を拠出することで、大幅増となる。
拠出金は信号設備やレールの更新などに充てる予定で、中本部長は「大きな支援をいただいた。利用促進と設備投資の両輪で、最大限の努力をしたい」と話した。
車両の更新については「両線とも将来的には更新が必要だが、２、３年の間に予定はない」とした。
中本部長は、北陸電力が今夏の節電を要請したことについて「電車のダイヤを減らすと いうことはない」と述べ、間引き運転はしない方針を示した。
同社は関東など９路線の高速バスを運行している。安全対策については「以前から夜行 では運転手２人体制を徹底しており、点呼も現地できちんと行っている」とした。
北陸鉄道は、新任の取締役候補者に中辻純一企画部長兼監査室長を内定した。魚住隆彰 取締役相談役は取締役を退任する。
監査役では内田亙氏が退任し、新たに拝郷寿夫氏を内定、山岸正、土井正幸の両氏は引き続き監査役を務める。いずれも６月２８日の株主総会で正式決定する。
968:名無し野電車区
12/05/25 22:54:23.91 BX9j6q7XO
大手鉄道の高コスト体質では、真似できるわけないです。
大手鉄道での地方鉄道路線の健全経営は無理なので、諦めるべきです。
969:名無し野電車区
12/05/26 13:24:35.17 l4mIUtcX0
新スレです
養老鉄道と伊賀鉄道のスレ6
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
970:名無し野電車区
12/05/26 23:27:21.05 oFeAlr80P
そんでも、このスレって2010/08/01(日)に立ったのね。
１年と10カ月
長くねーか
良くもってるな
971:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/27 01:38:40.74 46zqt8MC0
北勢線の200系と伊賀線の200系ともに近鉄から離脱してしまったわけだが
次に八王子線開業100周年記念で新造される車両は近鉄200系になるのか
はたまたシリーズ21の最終形態として220系になるのか
それとも860系引退で空席となった800番代を襲名し804（八王子）を含む800系になるか
今から楽しみだ
972:名無し野電車区
12/05/27 07:01:23.17 fjXUiUnY0
↑
アホ発見
近鉄特殊狭軌の非動力車の形式は100の位が1だ
973:名無し野電車区
12/05/27 08:28:01.96 fjXUiUnY0
URLﾘﾝｸ(www.direkthomepage.de)
URLﾘﾝｸ(www.vagonweb.cz)
URLﾘﾝｸ(www.vagonweb.cz)
URLﾘﾝｸ(de.wikipedia.org)
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
974:名無し野電車区
12/05/27 11:16:39.86 DqvzsuGEP
>>971
その前に、平成25年度には内部八王子線の廃線が決定される
楽しみにしていても実現しない
975:名無し野電車区
12/05/27 12:03:32.56 91QGCpRu0
【名物焼蛤】近鉄名古屋線系統スレ31【近鉄富田】
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)l50
こっちに出ているが内部八王子線の廃線は代替輸送が不可能だから無い
976:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/27 16:42:01.76 46zqt8MC0
>>972
近鉄は特殊狭軌向けの付随車を1両も新造していないしこれからもしない
220or800系新造費用1.8億/1両＋260系の中間車化改造費用5000万円/1両もきちんと計上されてる
1自治体当りの負担が養老線より大きい北勢線とは違って内部・八王子線は未来志向だから
鉄道車両に関しても長く使えて維持コストが安く済む方法を選ぶ
977:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/27 16:54:07.97 46zqt8MC0
× 特殊狭軌向けの付随車
○ 特殊狭軌向けの中間付随車
先頭車の前頭形状はどんなんかいな
277形のような食パンマンスタイルか260系のようなリーゼント風か
978:名無し野電車区
12/05/27 17:56:55.91 zOuWNkZM0
基地外スレか、ここは？
979:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/27 21:07:20.93 46zqt8MC0
内部八王子線の冷房化の可能性について考えてみたが
冷房載せると重量超過で軌道破壊が進むのかと思いきや
260 … 13.6t 、160 … 12t 、110 … 10.5t 、120 … 9.5t
270 … 15.6t 、277 … 13.8t 、170 … 13.4t 、その他 10.5t 以下
というふうに270系の15.6tに比べて、260系や277形は2tも軽いんだな
基本は277形を基本に微妙に大型化した制御電動車を新造し、
制御器とモーターとCPとSIVをMc車とTc車に分散配置すれば、冷房載せても13t前後で重量が収まるわけだ
そして260形を電装解除して中間車化し、冷房を載せれば12t前後になるから重量バランスも良くなる
残るは変電所の容量だが、本線の変電所新しくして中古の変圧器と整流器もらってくると良いかもな
モーター容量増やして回生制動も使いたいからできれば電力吸収装置付きが良い
980:名無し野電車区
12/05/28 20:18:59.90 mDOnOV+uP
何の話？
養老鉄道と伊賀鉄道を特殊狭軌に改軌するのか
へー
981:名無し野電車区
12/05/29 18:49:40.37 QyASrW1C0
どうせなら標準軌にしてほしいな
982:名無し野電車区
12/05/29 20:28:59.60 4RdW7rM2P
そんなのもったいなぁ～い
983:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/29 23:13:45.60 6miUlJsX0
今は改軌するのにも税金が使えるからな
国と県が半額補助してくれる
伊賀線の場合は伊賀神戸の改良に50億、比土～上林の短絡に10億
丸山～ゆめが丘～四十九町の新線建設に60億、その他の区間改軌に15億
合計でおよそ135億の半分の60億くらいで改軌できるな
地元自治体による北勢線の損失とほぼ同額だから出来ないことも無い
問題は伊賀市単独ということと都市部以外の直通改良に補助が適用されるかという点
984:名無し野電車区
12/05/30 10:59:47.63 Tbi3cNY70
伊賀鉄道は改軌しなくても関西本線と直通できる
985:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/30 16:11:24.17 X9RQJyyN0
関西本線と直通して効果があるのは上野市以北だから伊賀神戸～上野市を改軌すればいい
986:名無し野電車区
12/05/30 21:34:23.36 MzfSMIAV0
伊賀上野駅の乗換って、やっぱり奈良方面～伊賀線が多いのかな? 上野～奈良・京都ならこのルートだもんね。
柘植・亀山方面～伊賀線も考えられるけど、草津線経由で京都行くぐらいなら木津経由のような気がするし、
津に行くのに使える気もするけど、亀山での接続とか考えると近鉄の方が便利だろうし。名古屋もバスか近鉄だろう。
あるとすれば、伊賀市内のローカルな需要ぐらいか。
987:名無し野電車区
12/05/30 22:14:45.14 /C0Q95jg0
新スレです
養老鉄道と伊賀鉄道のスレ6
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
988:名無し野電車区
12/05/30 22:15:25.04 /C0Q95jg0
新スレです
養老鉄道と伊賀鉄道のスレ6
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
989:名無し野電車区
12/05/30 23:07:33.83 USYqwbmyP
ume
990:名無し野電車区
12/05/30 23:11:30.81 USYqwbmyP
UME
991:名無し野電車区
12/05/30 23:45:18.74 USYqwbmyP
うめ
992:名無し野電車区
12/05/30 23:53:07.40 USYqwbmyP
うめ
993:名無し野電車区
12/05/30 23:55:14.86 USYqwbmyP
うめ
994:名無し野電車区
12/05/30 23:56:26.15 USYqwbmyP
梅
995:名無し野電車区
12/05/31 12:31:38.92 ZOxB2+dOO
あ
996:名無し野電車区
12/05/31 12:33:47.47 ZOxB2+dOO
い
997:名無し野電車区
12/05/31 17:54:03.74 BDF/IKwr0
うめ
998:名無し野電車区
12/05/31 18:06:07.55 jRbUmT290
>>988
おつおつ
999:名無し野電車区
12/05/31 20:06:25.13 44VB/ua40
うっぷす
1000:名無し野電車区
12/05/31 20:06:55.76 44VB/ua40
1000を誰も取らないのはいかがなものか。いささか由々しき事態なので、僕がいただくことにしておく。
1001:１００１
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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。