12/05/16 22:45:06.50 7u/4eqpo0
↑単位”千円”じゃなくて”百万円”の間違いだろ
あと上にも書いたが三岐は国や自治体から一年当り7～9億の税金をもらってそこから赤字も補填してる
近鉄時代と比べて赤字額が2.5億減ったということはつまり7億の金を使って2.5億の利益を得たということ
この調子で投入した税金の元を取るには30～40年ほどかかるが、その間同時に2.5～3億の赤字も累積する
仮にこれまでとこれからの税金投入額の合計を30年で150億とすると
近鉄時代の赤字額が6億、分社化で2割削減できたとして4.8億、これが30年で144億円となる
まあ赤字額がどのように推移するかは予測できないが
三岐の場合は税金投入による見返りは税金を投入しなかった養老や伊賀のケースと同じくらい小さいということ
考えようによっては放置を貫いた場合と同じ結末になるから損はしていないとも言えるが
税金の使い道と税金の出し方について大きな課題が残った点は否めないし、お手本にできるような事案ではない
養老線は30年間の赤字額が300億で投入される税金が30年で90億、残りの210億を近鉄が負担
伊賀線は30年間の赤字額が110億で投入される税金が30年で18億、残りの90億を近鉄が負担
近鉄は30年で300億、1年当り10億円負担して赤字路線の運営を続けるということになる
三岐に倣って国や県から税金かき集めて見込まれる赤字額の半分を先行投資してリニューアルするとして
養老線は現在でもそれなりに便利だから利用増加には繋がらないだろう
やる価値があるとすれば揖斐線を30分間隔の運転にするために行き違い設備の新設（復元）くらいか
一方伊賀線の場合は放っておいても北勢線より30年間の総赤字額は少なく済むわけだが
見込まれる赤字額の1/3を使って改軌することで、朝夕に大阪方面の直通列車を運転し
休日には特急が2往復程度、その他クラツーの団体列車の乗り入れも見込めるので
トータルでは30年間の赤字額を飛躍的に削減できる可能性があるように思う