12/05/16 19:29:11.69 mFiJRYBP0
>>897
データを提供してやるよ
三岐鉄道 北勢線
H14年度 H15年度 H22年度 H14とH22の
近鉄末期 三岐初年 最新 比率
人員 707.3万人 → 206.1万人 → 227.2万人 94.4％
収入 253千円 → 283千円 → 355千円 140.5％
赤字 △590千円 → △540千円 → △357千円 60.5％
係数 333 → 291 → 201 60.4％
養老鉄道 養老線
H18年度 H20年度 H22年度 H14とH22の
近鉄末期 養老初年 最新 比率
人員 707.3万人 → 691.2万人 → 642.4万人 90.8％
収入 933千円 → 1145千円 → 1053千円 112.95％
赤字 △1117千円 → △883千円 → △926千円 82.9％
係数 220 → 177 → 188 85.5％
伊賀鉄道 伊賀線
H18年度 H20年度 H22年度 H14とH22の
近鉄末期 伊賀初年 最新 比率
人員 220.0万人 → 204.2万人 → 182.6万人 83.0％
収入 213千円 → 289千円 → 259千円 121.6％
赤字 △383千円 → △308千円 → (△317千円) 82.8％
係数 280 → 207 → （222） 79.3％
※伊賀・養老はH19年10月からの開業でありH19年度は半期しか実績が無いのでH20年度のデータを掲出した。
※伊賀の（ ）内のデータは経常赤字額 それ以外は営業赤字額
URLﾘﾝｸ(b.hatena.ne.jp)
901:名無し野電車区
12/05/16 19:32:12.33 mFiJRYBP0
訂正
>>897
データを提供してやるよ
三岐鉄道 北勢線
H14年度 H15年度 H22年度 H14とH22の
近鉄末期 三岐初年 最新 比率
人員 707.3万人 → 206.1万人 → 227.2万人 94.4％
収入 253千円 → 283千円 → 355千円 140.5％
赤字 △590千円 → △540千円 → △357千円 60.5％
係数 333 → 291 → 201 60.4％
養老鉄道 養老線
H18年度 H20年度 H22年度 H18とH22の
近鉄末期 養老初年 最新 比率
人員 707.3万人 → 691.2万人 → 642.4万人 90.8％
収入 933千円 → 1145千円 → 1053千円 112.95％
赤字 △1117千円 → △883千円 → △926千円 82.9％
係数 220 → 177 → 188 85.5％
伊賀鉄道 伊賀線
H18年度 H20年度 H22年度 H18とH22の
近鉄末期 伊賀初年 最新 比率
人員 220.0万人 → 204.2万人 → 182.6万人 83.0％
収入 213千円 → 289千円 → 259千円 121.6％
赤字 △383千円 → △308千円 → (△317千円) 82.8％
係数 280 → 207 → （222） 79.3％
※伊賀・養老はH19年10月からの開業でありH19年度は半期しか実績が無いのでH20年度のデータを掲出した。
※伊賀の（ ）内のデータは経常赤字額 それ以外は営業赤字額
URLﾘﾝｸ(b.hatena.ne.jp)
902:名無し野電車区
12/05/16 19:43:23.81 mFiJRYBP0
平成22年度の利用者数が近鉄時代に最も届いてないのは、伊賀鉄道伊賀線、続いて養老鉄道養老線
伊賀鉄道伊賀線・養老鉄道養老線では運営移管後
一度たりとも、収入が前年を上回ったことは無い
一度たりとも、赤字額が前年を下回ったことは無い
一度たりとも、営業係数が前年を下回ったことは無い
ここからは俺の勝手な予想だが
平成23年度の
三岐鉄道北勢線の営業係数は、約180程度 営業赤字は約300千円程度
養老鉄道養老線の営業係数は、約190程度 営業赤字は約930千円程度
伊賀鉄道伊賀線の営業係数は、約225程度 営業赤字は約325千円程度
と、思う。
三岐鉄道北勢線の営業係数は、養老鉄道養老線と伊賀鉄道伊賀線の営業係数を下回る
三岐鉄道北勢線の営業赤字は、伊賀鉄道伊賀線の営業赤字を下回る
ということになるだろう。
いつもだと、もう少しすれば新聞に公表されるから楽しみに待っているといいよ。
903:名無し野電車区
12/05/16 19:50:30.65 mFiJRYBP0
ごめん、再度訂正 北勢線のH14の人員は240.7万人が正解
三岐鉄道 北勢線
H14年度 H15年度 H22年度 H14とH22の
近鉄末期 三岐初年 最新 比率
人員 240.7万人 → 206.1万人 → 227.2万人 94.4％
収入 253千円 → 283千円 → 355千円 140.5％
赤字 △590千円 → △540千円 → △357千円 60.5％
係数 333 → 291 → 201 60.4％
養老鉄道 養老線
H18年度 H20年度 H22年度 H18とH22の
近鉄末期 養老初年 最新 比率
人員 707.3万人 → 691.2万人 → 642.4万人 90.8％
収入 933千円 → 1145千円 → 1053千円 112.95％
赤字 △1117千円 → △883千円 → △926千円 82.9％
係数 220 → 177 → 188 85.5％
伊賀鉄道 伊賀線
H18年度 H20年度 H22年度 H18とH22の
近鉄末期 伊賀初年 最新 比率
人員 220.0万人 → 204.2万人 → 182.6万人 83.0％
収入 213千円 → 289千円 → 259千円 121.6％
赤字 △383千円 → △308千円 → (△317千円) 82.8％
係数 280 → 207 → （222） 79.3％
904:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/16 22:45:06.50 7u/4eqpo0
↑単位”千円”じゃなくて”百万円”の間違いだろ
あと上にも書いたが三岐は国や自治体から一年当り7～9億の税金をもらってそこから赤字も補填してる
近鉄時代と比べて赤字額が2.5億減ったということはつまり7億の金を使って2.5億の利益を得たということ
この調子で投入した税金の元を取るには30～40年ほどかかるが、その間同時に2.5～3億の赤字も累積する
仮にこれまでとこれからの税金投入額の合計を30年で150億とすると
近鉄時代の赤字額が6億、分社化で2割削減できたとして4.8億、これが30年で144億円となる
まあ赤字額がどのように推移するかは予測できないが
三岐の場合は税金投入による見返りは税金を投入しなかった養老や伊賀のケースと同じくらい小さいということ
考えようによっては放置を貫いた場合と同じ結末になるから損はしていないとも言えるが
税金の使い道と税金の出し方について大きな課題が残った点は否めないし、お手本にできるような事案ではない
養老線は30年間の赤字額が300億で投入される税金が30年で90億、残りの210億を近鉄が負担
伊賀線は30年間の赤字額が110億で投入される税金が30年で18億、残りの90億を近鉄が負担
近鉄は30年で300億、1年当り10億円負担して赤字路線の運営を続けるということになる
三岐に倣って国や県から税金かき集めて見込まれる赤字額の半分を先行投資してリニューアルするとして
養老線は現在でもそれなりに便利だから利用増加には繋がらないだろう
やる価値があるとすれば揖斐線を30分間隔の運転にするために行き違い設備の新設（復元）くらいか
一方伊賀線の場合は放っておいても北勢線より30年間の総赤字額は少なく済むわけだが
見込まれる赤字額の1/3を使って改軌することで、朝夕に大阪方面の直通列車を運転し
休日には特急が2往復程度、その他クラツーの団体列車の乗り入れも見込めるので
トータルでは30年間の赤字額を飛躍的に削減できる可能性があるように思う
905:名無し野電車区
12/05/16 22:59:09.05 1mQLTAZaO
養老鉄道の駅めぐりをした時、待合室のガラスがなくなった状態のまま放置されてる駅がいくつかあってビックリしたなぁ。
ちょうど冬だったから、電車待つの寒くて辛かった。
906:名無し野電車区
12/05/16 23:16:19.15 mFiJRYBP0
>>904
＞単位”千円”じゃなくて”百万円”の間違いだろ
すまん その通りだ。
＞一方伊賀線の場合は放っておいても北勢線より30年間の総赤字額は少なく済むわけだが
俺の予想だが、平成23年度には伊賀線の単年赤字は北勢線の単年赤字より大きくなり、平成24年度以降はさらにその差が開く。
なぜなら、今後の伊賀線は少子化・学校の廃止統合・電車通勤世代のリタイアなどによる大幅な利用減・収入減となるからだ。
従って、30年間の総赤字額は北勢線よりも伊賀線の方が格段に大きくなる。
まあ、いつもの年だったら５月末から６月上旬にかけて昨年度の営業成績が新聞などで公表されるだろうから、
＞見込まれる赤字額の1/3を使って改軌することで、朝夕に大阪方面の直通列車を運転し
＞休日には特急が2往復程度、その他クラツーの団体列車の乗り入れも見込めるので
＞トータルでは30年間の赤字額を飛躍的に削減できる可能性があるように思う
見込まれる赤字額の1/3を使うことなどできない。この場合新たな投資となる。すると次年度以降の減価償却費が増える。
そもそも、大幅な利用減・収入減となる可能性が大きい路線（伊賀線）に近鉄がこのような過大投資を行うとは考えにくいが。
907:名無し野電車区
12/05/16 23:45:35.10 mFiJRYBP0
伊賀鉄道地域公共交通総合連携計画
URLﾘﾝｸ(www.city.iga.lg.jp)
４ページ（5/50ページ）
平成20年度（見込み値）---伊賀鉄道の全輸送人員（人/年） 207 万人 内、通学定期利用者（人/年） 131 万人、 通勤定期利用者及び定期外利用者（人/年）76 万人
平成24年度（目標値）-----伊賀鉄道の全輸送人員（人/年） 178 万人 内、通学定期利用者（人/年） 94 万人、 通勤定期利用者及び定期外利用者（人/年）84 万人
とある。
しかし、実際は
平成20年度（確定値）---伊賀鉄道の全輸送人員（人/年） 204 万人 内、通学定期利用者（人/年） 128 万人、 通勤定期利用者及び定期外利用者（人/年）76 万人
平成20年度に立案した計画の当該年度の確定値（計画立案からたった数ヵ月後には確定する）が見込値を４万人も下回るというのは深刻な話だ。
平成24年度（目標値）で伊賀鉄道の全輸送人員（人/年）178 万人を達成するのは現実的に不可能で、たぶん170万人を下回るのではないか。
というか、160万人を下回るかもしれない。
なぜなら、通勤定期利用者及び定期外利用者（人/年）を平成20年の76万人を8万人も上回る84 万人と想定しているが、この想定自体が無謀であるからだ。
参考に、平成22年度の通勤定期利用者及び定期外利用者確定値（人/年）は72万人である。
利用者が想定よりも減るので、当然、収入も想定より減る。すると、赤字は想定よりも増える。
908:名無し野電車区
12/05/17 21:33:41.27 KTIvf+SP0
>>905
定期的に荒らされるから放置していると思われる。
一夜明けてとんでもないことになってたり・・・
証明書全部ばらまき、トイレ破壊、大量のゴミ・タバコ放置etc.
最寄りの美濃本郷はひどい。夜中に溜まり場になってるっぽい
他の駅はあんま知らんけどけど揖斐方面で一番酷いのは多分美濃本郷
909:名無し野電車区
12/05/17 23:51:25.34 rjPqlzfnP
>>907
"伊賀鉄道地域公共交通総合連携計画"って、伊賀線に東急からの中古車導入に際して補助金を得るために作ったようなものでしょ。
だから、「伊賀線は通学定期利用者は減っているけども、斬新な東急からの中古車導入によって通勤定期利用者及び定期外利用者は増えますよ」という内容にしないと補助金獲得上問題だから、無理やり前向きな数字を作ったんでしょ。
でも、実際は、通学定期利用者は予定以上に減ってしまい、なおかつ、通勤定期利用者及び定期外利用者も増えるどころか逆に減っちゃったという話。
910:名無し野電車区
12/05/17 23:56:50.91 pxS8PWhJ0
これって税金の無駄遣いというかなんだか・・・
補助事業の再評価のときにヤバいことにならないか？
911:名無し野電車区
12/05/18 19:29:56.24 CQ3iVGYt0
てか、無賃乗車多過ぎ！
大垣の改札で、切符出さないで捕まって
隣の駅からです、なんてごまかす工房何人もいたぞ
駅員も、その度に正直言い！ あそこは駅員おるから聴くでって....
見てて気の毒だったわ…
912:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/18 21:46:03.73 j979Wi8s0
>>906
＞従って、30年間の総赤字額は北勢線よりも伊賀線の方が格段に大きくなる
>>904の比較は三岐の赤字を最小、伊賀線の赤字を現在の2割増で計算してるが
伊賀線の赤字を5割増で計算しても30年の累積赤字が北勢線を上回ることは無いと思う
仮に税金投入額を赤字に含めない、あるいは楚原以遠を廃止するのならこの限りではない
＞近鉄がこのような過大投資を行うとは考えにくいが
改軌費用ざっと100億のうち1/3を国、1/6を県、1/6を伊賀市、残り1/3を近鉄が負担
伊賀市の負担分はグループ企業を伊賀市に移転して法人税で賄う
近鉄の負担分も伊賀線用の新車導入とか何らかの形で返してもらえば良いと思う
>>909
俺も中古車導入する前から車両の交換は収入増に繋がらないと何度も言ったんだが
どうも田舎者は保守的というか現状維持という名の放置が最善と頭から決め付けてるみたいだ
10年分の赤字投入して改軌すれば2大都市から乗客誘致できて通勤客も戻って来るんだが
橋が落ちるとか車両擦るとか些末なことに過剰にビビるから何も出来ないんだよな
北勢線と伊賀線のやりかたをそっくり入れ替えたら上手く行ったと思う
伊賀線は近鉄30億・伊賀市15億の負担で改軌、北勢線は三岐8億・地元4億負担で新車導入
伊賀線は怖気づいてネットワーク拡大の選択肢を自ら捨てたし、北勢線は凄腕の詐欺師に引っかかった
913:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/18 22:02:22.40 j979Wi8s0
ちゅうかさ
北勢線は致命傷を負ってもはや再起不能だが
伊賀線はまだやり直せる
車両交換費用に関しては2.5億しか損してないんだから勉強料だと思って無かったことにして
伊賀線以外からの乗客誘致のために改軌を真剣に考えた方がいい
伊賀市自体の都市設計が肝心だがその中で伊賀線を先行して整備するのも良い
公共施設などと駅の一体的な整備と名張･大阪方面への直通で利便性が格段に増す
あと観光施設や宿や夜景や食い物を徹底的に見直して宣伝した方がいい
外国人は間違いなく伊賀に興味をもつから京都でのPRに力を入れた方がいい
914:名無し野電車区
12/05/18 22:17:30.82 v+klPfGs0
>>911
工房バカすぎワロタ
しかしワンマンシステム見直せないものか・・・
信用乗車方式とか言われているし
915:名無し野電車区
12/05/18 23:24:50.04 GZAdaZbE0
>>912
だからぁ
平成23年度は伊賀線の赤字額の方が北勢線の赤字額よりも多くなるんだってさぁ って何度言えば・・・
もうそろそろ新聞に出るから楽しみに待ってなさいな。
そして、その傾向はその後も続くのよぉ。
何でかというと、今もそうだが今後は伊賀線の利用減が進んで伊賀線の収入が激減するからだよ。
ちゅうか、平成22年度の数字で
養老線 営業キロ：57.5ｋｍ 年間乗車人員：642.4万人
北勢線 営業キロ：20.4ｋｍ 年間乗車人員：227.2万人
伊賀線 営業キロ：16.6ｋｍ 年間乗車人員：182.6万人
URLﾘﾝｸ(wwwtb.mlit.go.jp)
このように規模が違う３線の赤字の大小だけを取り出しての議論は無意味かもしれんね。
あんたの理屈から言うと、年間９億円の赤字を出している養老線は累積赤字が大変なことになると言っているようなもの。
916:名無し野電車区
12/05/18 23:31:13.53 EmS2ngniO
養老鉄道なんて、無人駅で乗って無人駅で降りたら、いくらでもタダ乗り出来そうじゃん。
バカ正直に一番前の運賃箱で運賃払うのがバカバカしいザルシステムだな。
917:名無し野電車区
12/05/18 23:55:40.07 GZAdaZbE0
無人駅で乗って無人駅で降りる客数なんて微々たる数字
このような不正旅客からキッチリと運賃取ることによる収入増よりも、それにかかる人件費の方が大きいと判断されているだけのことでしょ
それよりも、養老鉄道は桑名駅（桑名口）での大幅利用減となっていることの方がよほど深刻な問題だよ。
918:名無し野電車区
12/05/19 00:38:13.87 W1vZtwB20
伊賀線は一番前のドアだけ開けるようになってから、無人駅でもかなり熱心に運賃を回収している印象。
あとおっさんも乗ってきて、きっぷ売ったり回収したりしてるし。
近鉄時代のことを思えば画期的な変化だな。
伊賀線の場合は、JR乗り換え駅の伊賀上野駅で乗車券チェックできないこととか、
上野の市街地でも広小路・西大手のような無人駅があったりとかあるから、
取りこぼしがないように力を入れる価値はあるという判断があったのかなと想像している。
養老線は桑名・大垣どっちも乗換時に乗車券チェックしてるし、無人駅相互なんてどうでもいいと考えるのはおかしくはないだろう。
内部・八王子線や田原本線もそうだろう。
919:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/19 00:41:09.40 pCnQfHr00
その無意味な比較を最初にやりだしたのが>>915＝>>900-903なんだがな
北勢線は国と県と地元から80億以上注ぎ込んでるから、
黒字化できずに累積赤字が減らない以上、この80億という数字がまるまるこの10年の赤字だ
つまり養老線に匹敵する赤字の額を出しているということ
赤字がゼロになるはずが、今後も年3億ずつ赤字が積み重なるので20年で60億、80億と足して140億
30年で累積赤字140億、これが北勢線の行く末
伊賀線の赤字の30年分×1.5とほぼ同じ数字だから北勢線の投資はまるで効果がなかったことになる
養老線はとりあえず近鉄の負担は半分に減ってるからしばらくは大丈夫そうだが
ここにもクラツーの専用列車用意して焼肉列車とか企画したらどうかね
東海地方は貧乏人しか住んでないから関西や関東から客を呼んだほうがいい
920:名無し野電車区
12/05/19 01:21:54.58 /gu+SCRV0
マダーは変わりようのない公費投入額でも
ここ最近でも55億とか70億とか100億とか80億とか
ころころ言ってる事が変わるから
言ってる事に信頼性が全くない
921:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/19 01:44:59.94 pCnQfHr00
URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
三岐に渡って無駄な浪費に費やされた血税は74億
しかしこれには近鉄からの土地取得費用は含まれていないし
駅移転などにかかった新たな土地取得費用も含まれていない
だから少なくとも80億、おそらくは100億程度
しかし北勢線の需要予測に比べて現実は60万人も下回ってるんだな
伊賀線の誤差どころの騒ぎじゃないね
922:名無し野電車区
12/05/19 08:52:52.56 kDbQXDLJ0
>>918
列車ごとに集札方法を変更したよ伊賀上野。
現実問題として、上野市、茅町は一応乗車券を販売しているし、西大手は旅客数減少で近鉄時代に無人化。
近鉄時代は放置プレイしていたけど、現実的に無人駅相互間の普通旅客は非常に少ない。
860系引退したから、車内集札は楽になるしね。
923:名無し野電車区
12/05/19 09:55:19.41 W1vZtwB20
>>922
伊賀上野で降りるときは乗車券回収するようになったね。
きっぷ取られて証明書もなにもなしにJRの改札を通るんだからびっくりしたわ。
一方で伊賀線に乗る時はノーチェックだからね。
JRからの乗換は当然のことだけど、JRの駅員はまともにきっぷ見てないし、あれならきっぷ買わずに改札通るのもたやすいだろう。
伊賀上野で乗り込んできて新居か西大手でそのまま降りようとしたら止められてお金払ってる人を見た気がする。
近鉄時代なら西大手で逃げれば無賃乗車余裕だったはずだし、そういう発想の人がいても不思議ではない。
924:名無し野電車区
12/05/19 10:35:01.48 3yzP/mIg0
URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
名張桔梗丘高・名張西高:統合問題 県教委、市役所で初の地元説明会 保護者ら先送りの声相次ぐ ／三重
毎日新聞 2012年05月17日 地方版
名張市の名張桔梗丘、名張西の県立２高校の統合問題で、県教委は１５日夜、同市役所で初の地元説明会を開催した。統合を１５年度とする案を提示、参加した保護者らに理解を求めた。
参加者からは、時期の先送りを求める意見が相次いだが、県教委は「時間をかけて検討してきた。学習環境を整えるため進める」と主張。
６月策定の県立高校活性化計画案に統合方針を盛り込むとした。
【矢澤秀範】
県教委の説明では、統合案は有識者やＰＴＡ関係者らで作る「伊賀地域高校再編活性化推進協議会」（会長＝石田正昭・三重大大学院教授）が１０年度から検討を重ね、今年３月にまとめた。
協議会は、２校を「独自性がなく同じようなレベル。中学生の進路選択幅の拡大に結びつかない」とし、統合校は「交通の便が良く、通学しやすい場所に設置するべきだ」としている。
地元小中学生の教員や保護者ら１９０人が参加。
参加者から「１５年の統合にこだわりすぎだ」「もう少し時間をかけて理解を求めてほしい」「どのような学校が必要なのかじっくり考えるべきだ」と、統合の先送りを求める声が相次いだ。
「在校生や中学生へのアンケート調査をしてほしい」という声に、拍手が沸き起こった。
925:名無し野電車区
12/05/19 10:35:41.97 3yzP/mIg0
一方、県教委は、市内から津市や奈良県などに通学する生徒数の割合や、昨年名張に移転した近大高専への入学者数が増加しているデータを示した。
「地域の中学卒業生はこの先も減少傾向にある。クラスが小規模になると教員が減り、科目や部活動が維持できなくなる」とした。
石田会長は「２校に特色があれば大きくかじを切らなかった。先送りしても良くなるとは思えない」と述べた。
説明会終了後、会場には参加者が多数残り、県教委の担当者と１時間以上話し合いを続けた。
石田会長は取材に「『急ぎすぎる』というが、県教委が時期を公表したからにはやるしかない。それが県教委の義務だ」と話した。
県教委は統合案を含めた県立高校活性化計画案を、６月の定例教育委員会や県議会に諮る方針。
「協議会のまとめを尊重するのが基本的な考えで、説明会で出た意見は持ち帰って精査したい」としている。
地元説明会は、１９日午後２時に名張市役所、２２日午後７時に伊賀市の県伊賀庁舎でも開かれる。申し込みは不要。県教委教育総務課（０５９・２２４・２９５１）。
〔伊賀版〕
926:名無し野電車区
12/05/19 10:45:53.91 o16zXrLVO
>>919
減価償却と内部補助の仕組みが全く理解出来ていない馬鹿ww
０点です
927:名無し野電車区
12/05/19 11:06:55.66 yjcnhDENP
>>919
おれもマダーと同じ種類の馬鹿になって計算してみるwww
養老線は地元から年間3億注ぎ込んでるから、
黒字化できずに累積赤字が減らない以上、この3億×10年＝30億という数字がまるまるこの10年の赤字だ
一方で毎年の赤字が9億で、今後も年9億ずつ赤字が積み重なるので20年で180億、30億と足して210億
30年で累積赤字210億、これが養老線の行く末
なんか考え方が面白くて笑えてくるwwww
928:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/19 13:15:46.58 pCnQfHr00
失われた80億の税金が戻ってくると良いね
リニューアルが結果的に北勢線の死期を早めてしまったのが残念だ
これもリニューアル前から言っていたことだが
929:名無し野電車区
12/05/20 17:35:29.02 WRihce660
>>919
>>927
お前らアホか
どんな計算しているだよ
930:名無し野電車区
12/05/20 19:52:47.56 bnmIfhuQ0
860のさよなら運転。
早く告知して～。
931:名無し野電車区
12/05/20 20:55:24.26 CVbWlNAh0
>>926
>>929
>>919 >>927
だいたい、税金投入され赤字補てんされたのに、何が累積赤字なの？
馬鹿に言っても無駄か・・・
932:名無し野電車区
12/05/20 22:42:31.62 iXNUv3tYP
累積赤字の意味を理解できない馬鹿
933:名無し野電車区
12/05/20 22:48:32.37 iXNUv3tYP
本当に>>919の馬鹿さ加減にはあきれる
934:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/21 01:29:05.71 uVULFmWe0
80億でも巨額だが140億となると東員町の年間予算の2倍くらいか
乞食三岐が要求する年間2.5億の税金で新型の路線バスが12台買える
ちなみに既に失われた80億で路線バスが400台買えた
乞食三岐が要求する2.5億の税金で1.5車線の道路が5km整備できる
ただしこれは土地の借主である三岐が自社所有の線路施設を全て撤去し原状回復した場合
つまり北勢線の土地の所有者である北勢線沿線の自治体が三岐に対し立ち退きを要求し
線路と車両の持ち主である三岐が自らの所有物を責任を持って全て撤去すれば
北勢線のバス転換は13億円で完了することになる
北勢線が今後20年で垂れ流し住民が負担する60億の赤字に
老朽化した車両交換費用などで更に17億の地元負担が積み重なる
鉄道のままで残しても今より便利になることは無く、地元負担が拡大することは間違いない
金のかかる贅沢品の鉄道よりも、
維持費用や更新費用が格段に安く済むバスへの転換しか北勢線沿線の残された選択肢は無いだろう
935:名無し野電車区
12/05/21 02:14:56.41 n0pPchu+P
北勢線にはいっそマルタイの一大供給基地であるオーストリアから新車入れられないかと思うｗ
それにしても北勢線も養老線も伊賀線も近鉄から切られた狭軌線には変わりないんだよな
936:名無し野電車区
12/05/21 21:46:36.32 ELMvSTa2P
>>934
その140億という数字が？？？なんだな。
その140億という数字をしつこく使っているが。
一度間違えて覚えたら修正できない馬鹿
937:名無し野電車区
12/05/21 22:27:13.36 YFVW6bbB0
客が減って増える見込みのない伊賀鉄道もどお？
URLﾘﾝｸ(sankei.jp.msn.com)
ＪＲ気仙沼線 レール撤去、バス専用道に 仮復旧工事
2012.5.21 15:52
【画像】ガスバーナーで切断されるＪＲ気仙沼線のレール＝２１日午後、宮城県気仙沼市
東日本大震災で大きな被害が出たＪＲ気仙沼線をバス高速輸送システム（ＢＲＴ）で仮復旧するために、レールを撤去する作業が２１日、宮城県気仙沼市で始まった。
ＪＲ東日本によると工事区間は２１キロで、９月末までに幅約４メートルのＢＲＴ専用道に生まれ変わる。
同市長磯森の踏切付近では同日午後、作業員十数人がレールを枕木に固定する犬くぎを外し、レールをガスバーナーで切断。約５メートルの長さになったレールを重機で線路脇に移動した。
気仙沼線の不通区間は気仙沼－柳津間の約５５キロで、現在は路線バスで振り替え輸送をしている。
ＪＲ東日本は最終的に同線の被災区間の６割で専用道を整備する計画。一般道とも組み合わせ、年内のＢＲＴ運用開始を目指している。
938:名無し野電車区
12/05/21 22:53:04.20 ltlOIY2b0
伊賀線は朝の利用者は多い。YOUでもネタにされるぐらいには。
利用者が多くても単線なので増発できないし2両しか走れないし、朝が混むのは仕方ないんだけど。
それだけ利用者がいるとバス代替という話にはなかなかならないだろう。バスだと増発し放題にしてもねぇ。
内部・八王子線にしてもそうだけど、近鉄は鉄道じゃないとやっていけないところは鉄道でやっていこうという判断をしていることと思う。
そんな中で北勢線は廃止という話になったわけだけど、
そう言ったからには近鉄としてはバスで代替できるという自信はあったのだろうな。
実際には沿線市町村と三岐鉄道により各種の改良がなされ、鉄道を活用していく道を選んだわけだけど。
939:名無し野電車区
12/05/21 23:17:02.06 uRZpGRff0
>>938
伊賀線の伊賀上野～上野市間だったら、ＢＲＴにするのも無駄
平行道路の国道422号線のバスを増発するだけでＯＫ
国道は一直線だが、伊賀線の線路経路はぐねぐね曲がって遠回り
しかも、鉄道よりもバスの方が本数多くて便利
940:名無し野電車区
12/05/21 23:40:19.16 YFVW6bbB0
伊賀鉄道 伊賀上野駅→上野市駅
運賃250円 所要時間7分 平日毎時1～2本 1日に22本運転
（昼間は1時間に1本 始発6：12 終発22：01）
三交バス 伊賀上野駅前→上野産業会館（上野市駅隣接）
運賃190円 所要時間8分 平日毎時1～2本 1日に23本運転
（昼間は1時間に2本のときもある 始発6：27 終発20：30）
この区間では、鉄道がバスより優位な事項なんてほとんどない
終発が遅いことぐらいだが、こんなことバスでもやる気になればできるし
鉄道の輸送量も少ないし
確かにBRTすら必要ないかもしれない。
941:名無し野電車区
12/05/21 23:51:53.56 ltlOIY2b0
>>939-940
伊賀上野～上野市は確かに鉄道である必要ないよねぇ。バスの方が安いしルート短いし。
とはいえ、鉄道でのアクセスが使われるのはJRとの連絡を意識したダイヤになってるからかな。
電車に乗ればバスを待ってる間に市駅に着いてるとかそれぐらいの差はあるわけだし。
この区間だけだったらあっさり捨てられてただろうけど、伊賀神戸～上野市もあるし残ってるということか。
942:名無し野電車区
12/05/21 23:59:23.92 YFVW6bbB0
通学時間帯であれば
伊賀上野駅前→（上野市）上野高校前→伊賀白鳳高校前
の直通バスを運行すれば良い
高校生にとっては非常に便利になるだろう
943:名無し野電車区
12/05/22 00:42:24.14 FG8ryigV0
伊賀鉄転換の時に伊賀上野～上野市の区間を残したのが赤字の原因だな
上野市以南の区間に比べて輸送密度は極端に少ない
需要は単価の低い通学定期が7割
これ以上赤字増やさない為にはこの区間を廃止して>>942のルートのバスに変えた方が良いな
URLﾘﾝｸ(www.pref.mie.lg.jp)
944:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/22 01:30:11.40 1Kd13BXT0
伊賀上野～上野市 3.9km 7分 250円
伊賀上野 763人 新居 166人 西大手 285人 上野市 2,065人
阿下喜～楚原 6.0km 11分 200円
阿下喜 676人 麻生田 232人 楚原 1088人
伊賀線の伊賀上野口と比較して北勢線の末端区間は、乗る人が3/4で距離が1.5倍なのに
運賃が安く車両と乗務員の拘束時間が長いので不効率・不経済なことが分かる
伊賀上野口がバス転換なら北勢線末端はバス転換すら必要なく完全廃止が妥当だな
伊賀線の場合は職員の人件費くらいは稼げているが、北勢線は人件費分も稼げていない
電車が異常に遅く乗務員の拘束時間が長いので人手がたくさん要るからな
加えて北勢線の赤字額は全額税金で補填されるが、伊賀線は2割程度、額も1/5以下
老朽化した車両交換費用を考慮すれば
如何に北勢線の廃止・清算が喫緊の課題であるかが理解できると思う
945:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/22 02:10:43.86 1Kd13BXT0
三岐乞食厨にも分かりやすいように解説すれば
北勢線で駅統廃合やスピードアップなどのリニューアル・合理化が必要だったかといえば
それはサービス向上のためではなく、乗務員と駅員と車両の拘束時間を削る必要があったから
逆に伊賀線でリニューアルが行われない理由も同様に
駅統合やスピードアップを図っても乗務員や駅員を減らす効果が無いから
伊賀上野口を廃止したとして、削減できる人員は2～3人だが、収入は3500～4000万円減る
伊賀神戸口方面の通し客も減るから収益改善の効果は全く無いと言える
一方、北勢線の場合は末端区間を廃止すると経営改善の効果が大きい
阿下喜方面からの乗客は概ね楚原以遠まで乗り通すので
楚原までの運賃と阿下喜までの運賃の差額の数十円しか儲からない
年間で1500～1800万円以下の収入しか儲からないのに路線が長く人件費も余計にかかる
収入が少なく、駅員も乗務員も必要で、伊賀上野口よりも本数が多い
こんなことをしていて鉄道経営が成り立つわけが無い
北勢線がまともな経営を維持するためには路線を15km以下に短縮し
なおかつ25分以内に走破することが最低条件であり、
西桑名～楚原で35分もかかっている現状では黒字化など夢の夢である
946:名無し野電車区
12/05/22 21:21:03.92 aaLs0tdxP
>>945 >>946
× 阿下喜～楚原 6.0km 11分 ○ 阿下喜～楚原 6.0km 12分
以下、馬鹿の長文を添削してやるよww
＞伊賀上野 763人 新居 166人 西大手 285人 上野市 2,065人
＞阿下喜 676人 麻生田 232人 楚原 1088人
＞伊賀線の伊賀上野口と比較して北勢線の末端区間は、乗る人が3/4で・・・
三重県統計書の各駅別旅客乗車人員の１日平均の数字の２倍で乗降人員としたのだろうが、上野市や楚原の数字を足してる時点でアウト！！
それと伊賀線の数字そのものが違う
上野市や楚原ではそれぞれ伊賀神戸や西桑名方面に乗車する人もいるのでそれもカウントしている時点でダメ
新居や西大手、麻生田の乗車客がそれぞれ全員上野市・楚原方面に乗車したとして
伊賀上野423人＋新居 54人＋西大手 74人＝ 501人が西大手→上野市へ向かう人数
阿下喜338人＋麻生田116人＝ 454人が麻生田→楚原へ向かう人数
従って454÷501＝0.9
北勢線の麻生田→楚原を乗る人は伊賀線の西大手→上野市を乗る人の0.9倍
まあ、伊賀線は減少傾向、北勢線は増加傾向だから数年すれば逆転するだろう。
＞伊賀線の伊賀上野口と比較して北勢線の末端区間は、乗る人が3/4で距離が1.5倍なのに
＞運賃が安く車両と乗務員の拘束時間が長いので不効率・不経済なことが分かる
阿下喜～楚原 6.0km 12分 平均時速30km/h
伊賀上野～上野市 3.9km 7分 平均時速33km/h
たった3km/hの差で車両と乗務員の拘束時間が長い？？
①＞伊賀神戸口方面の通し客も減るから収益改善の効果は全く無いと言える
②＞阿下喜方面からの乗客は概ね楚原以遠まで乗り通すので末端区間を廃止すると経営改善の効果が大きい
なんか矛盾していないか？？
947:名無し野電車区
12/05/22 21:23:46.74 aaLs0tdxP
馬鹿を相手にしてたら、おれが間違えたわ
訂正
伊賀上野423人＋新居 54人＋西大手 74人＝ 551人が西大手→上野市へ向かう人数
阿下喜338人＋麻生田116人＝ 454人が麻生田→楚原へ向かう人数
従って454÷551＝0.82
北勢線の麻生田→楚原を乗る人は伊賀線の西大手→上野市を乗る人の0.82倍
948:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/22 22:08:09.83 1Kd13BXT0
で結局お前は何が言いたかったんだよ
949:名無し野電車区
12/05/22 22:34:52.07 WSw6t0Bl0
北勢線って六石・上笠田を代替駅の設置なしに廃止してるのか。
伊賀線で言うと比土・上林ぐらいの乗降客数の駅だが、廃止してしまうとは大胆な。
北勢線と伊賀線ではやり方が違うから比較しても仕方ないんだけど。
しかし、伊賀線は乗り換え駅である伊賀神戸・伊賀上野と上野の市街地周辺にある駅以外は利用者大して多くないよね。
やや多めなのが丸山だけど、あとは乗降客数100人台だし。
上野から近鉄、上野からJRという利用に支えられてる路線なんだなというのがよく分かる話。
なんか沿線で細々と客を拾ったり落としたりしながら走る典型的なローカル線の姿とは違うなぁって。
950:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/22 23:30:35.85 1Kd13BXT0
六石と上笠田が残ってると楚原まで30分で往復できないから
30分間隔で運転する場合、行き違い設備ともう1編成列車と運転士が必要になってくる
まあ30分間隔の運転は実現の目処が立ってないから
六石・上笠田の廃止と阿下喜の増線は無意味どころか逆効果だったとも言える
伊賀線は国鉄しか走ってなかった時代に関西本線～上野町～阿保～名張を結ぶ大動脈だった
伊勢鉄道方式で赤目口～上津を伊賀鉄道に移管すれば今でもかなりの収益が期待できると思う
951:名無し野電車区
12/05/23 20:34:09.21 aC8LGhZtP
>>948
おまえが馬鹿だということが言いたいんだよ。
>>950
＞伊賀線は国鉄しか走ってなかった時代に関西本線～上野町～阿保～名張を結ぶ大動脈だった
＞伊勢鉄道方式で赤目口～上津を伊賀鉄道に移管すれば今でもかなりの収益が期待できると思う
天理軽便鉄道は、国鉄しか走ってなかった時代に関西本線～平端～天使を結ぶ大動脈だったのに、付け根の新法隆寺～平端が廃止された
大和鉄道は、国鉄しか走ってなかった時代に関西本線～田原本～桜井を結ぶ大動脈だったのに、田原本～桜井が廃止された
それぞれ、近鉄橿原線や大阪線ができて客の流動が変わったから、その区間が不必要になって廃止された
伊賀線も大阪線利用のルート充実・関西本線の地位低下・伊賀線自体の利用減の状況下のもと、伊賀上野～上野市の廃線・バス転換は至って自然な流れ
＞伊勢鉄道方式で赤目口～上津を伊賀鉄道に移管すれば今でもかなりの収益が期待できると思う
そんなことして、伊賀線の存続のためにドル箱大阪線のみの利用者に不便を強いるのか？？ そんな価値は伊賀線には無い
952:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/23 21:56:03.72 TdV9AaXs0
名張～青山町の収益はそもそも伊賀線に入ってくるべきものが参急に横取されたようなものだからな
この区間の収益で伊賀線の財政を支えるのはある意味理にかなってる
北勢線の場合はどこからも横取りされてないのに乗客が減っている
自動車販売会社やガソリンスタンドから赤字補填してもらうならともかく
全額住民負担というのは見当違いも甚だしい
赤目口～上津を伊賀鉄道運営に切り替えて、近鉄区間に乗り継ぐ場合に乗り継ぎ割り引きを適用すれば
伊賀線の本来の収益性が確保できるし近鉄側から乗り継ぐ乗客の負担も少しで済む
まあ現状でも名張や桔梗が丘の乗客の運賃が伊賀線の赤字の一部に
使われているわけだから大して変わらないが、ただ近鉄自体の運賃が高すぎるから、
山岳区間は積極的に分社化して都市部の運賃割り引いた方が良いと思う
桜井～名張を長谷急行電鉄、名張～上津を伊賀鉄道、上津～嬉野を青山高原鉄道でもいい
953:名無し野電車区
12/05/23 22:56:34.36 1bRo+Ux30
>>944
バスと鉄道の優位性を比較しても、伊賀線（伊賀上野～上野市）の廃線が妥当だよ。
-----------------------------------------------------------------------
伊賀鉄道伊賀線 伊賀上野駅→上野市駅
運賃250円 所要時間7分 平日毎時1～2本 1日に22本運転
（昼間は1時間に1本 始発6：12 終発22：01）
三交バス 伊賀上野駅前→上野産業会館（上野市駅隣接）
運賃190円 所要時間8分 平日毎時1～2本 1日に23本運転
（昼間は1時間に2本のときもある 始発6：27 終発20：30）
-----------------------------------------------------------------------
三岐鉄道北勢線 阿下喜駅→楚原駅
運賃200円 所要時間12分 平日毎時1～3本 1日に27本運転
（9～14時台は1時間に1本、その他の時間帯は１時間に２～３本 始発5：37 終発22：07）
三交バス 阿下喜 → 新楚原
運賃370円 所要時間16分 平日毎時1本 1日に14本運転
（全ての時間帯で１時間に１本 始発5：59 終発18：30）
954:名無し野電車区
12/05/23 23:00:58.87 1bRo+Ux30
>>949
＞やや多めなのが丸山だけど、あとは乗降客数100人台だし。
その丸山駅も、駅隣接の丸山中学校の廃校（統合による）で、今年度から利用客の大幅減が確定だよ。
955:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/24 07:03:25.18 l6WahWoI0
>>953
優位性の意味をはきちがえてるな
優位というのは運賃が高く採算性の良い方を言う
伊賀上野口では伊賀鉄道のほうが採算性が高く、北勢線末端では三重交通のほうが収益性が高い
乞食のために全額税金でダンピング運賃で空気輸送の列車を何本も運転するのは
優位どころか経営の足かせ以外の何物でもない
956:名無し野電車区
12/05/24 18:29:50.01 ChOUBJikO
あんたの都合が良いことが優位性があると言うことだろうが、都合のいい解釈だな。
運賃が安く、運転本数が多くて、客が利用しやすいのも優位性があると言える。
運賃が高く採算性の良いのも優位性があると言える。
957:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/24 19:48:31.35 l6WahWoI0
優位に立つという言葉がある
この場合の当事者は伊賀鉄道・北勢線・三重交通ということになるが
安い運賃しか払ってもらえず、儲からない空気輸送の電車を過剰に走らせ、
収益に貢献せず経営の足かせとなるボランティア経営が果たして優位に立つということになるだろうか
よく考えるといい
958:名無し野電車区
12/05/24 20:34:01.90 QVViVCKBP
馬鹿な奴だな
それで、利用増になって収入増となり収支が改善すればいいじゃないか
これが優位に立つということ
これまでとこれからの実績見れば明らかだよ
959:名無し野電車区
12/05/24 20:35:25.46 QVViVCKBP
136 ：5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 ：ageki ：2012/05/24(木) 20:27:21.44 (p)ID:l6WahWoI0(4)
学生乞食は世界共通の敵
若い芽のうちに摘んでおかないといずれ世界を脅かす存在になる
つうか親思いの子供なら自転車通学するだろうし
毎日15km自転車こいで通学してたやつ何人もいたぞ
俺も俺の兄弟も滑り止め無しで近くの高校選んで受験料も定期代もかけなかったし
960:名無し野電車区
12/05/24 20:37:52.87 QVViVCKBP
伊賀線は学生の利用が多いが
学生乞食は世界共通の敵なんだろ
若い芽のうちに摘んでおかないといずれ世界を脅かす存在になるんろ
そしたら、伊賀鉄道も客の大多数である学生の利用を拒んで凋落の道をたどりといいよ
961:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/24 21:00:32.08 l6WahWoI0
>>958
北勢線の末端区間は1列車当り800円くらいしか稼いでいない
近鉄時代は600円くらいだから三岐運賃に切り替えた分だけ増えた感じ
伊賀線の伊賀上野口は1列車当り3000円くらいは稼いでる
これは上野市周辺までで降りる人が多いから
同様に北勢線も阿下喜～楚原を別会社として250円まるまる取るようにすれば
伊賀線と同じように1列車あたり3000円程度稼げるようになる
このように収益を上げて経営が改善されてはじめて優位に立つということが言える
運賃が170円程度増えたところで西桑名まで直通するのだから利便性は維持されるので
需要動向にはほとんど影響ないだろう
むしろこういった具体的な経営改善策もなしに税金じゃぶじゃぶ注ぎ込む自治体の脳がいかれてる
>>960
伊賀線は学生運賃を廃止して大阪や京都からの日帰り客や外国人客の誘致に力を入れるべき
1日あたりの客単価は学生の3倍以上だから、学生運賃廃止との相乗効果も高い
962:名無し野電車区
12/05/24 23:38:22.46 jv6OtapV0
各鉄軌道会社のご案内
URLﾘﾝｸ(wwwtb.mlit.go.jp)
各路線の輸送人員（乗車人員）
通 勤 通 学 定 期 外 合 計
伊賀鉄道 27.9万人 110.8万人 43.9万人 182.6万人
15.3％ 60.7％ 24.0％
養老鉄道 190.9万人 306.0万人 145.5万人 642.4万人
29.7％ 47.6％ 22.6％
三岐鉄道 58.6万人 94.6万人 74.0万人 227.2万人
北勢線 25.8％ 41.6％ 32.6％
963:名無し野電車区
12/05/24 23:47:08.38 jv6OtapV0
伊賀鉄道伊賀線では、通学定期利用客利用客の６割を占めますよ。
これが無くなれば路線の運営に致命的な打撃となるよ。
三岐鉄道北勢線は伊賀鉄道伊賀線や養老鉄道養老線に比べて収益性の高い定期外旅客の割合が多いよ。
しかも、近鉄時代よりも定期外旅客の割合が飛躍的に増加してるよ。
伊賀鉄道伊賀線はは忍者列車を入れたけど、定期外旅客は微減だよ。
養老鉄道養老線は定期外旅客は激減状態で収益的に悲惨な状況だよ。
964:名無し野電車区
12/05/24 23:54:47.05 jv6OtapV0
定期外利用客の変化
伊賀鉄道伊賀線 平成18年度(近鉄末期)--44.0万人 平成20年度--45.0万人 平成21年度--46.0万人 平成22年度--43.9万人
養老鉄道養老線 平成18年度(近鉄末期)--164.6万人 平成20年度--154.7万人 平成21年度--147.7万人 平成22年度--145.5万人
三岐鉄道北勢線 平成14年度(近鉄末期)--55.0万人 平成20年度--77.1万人 平成21年度--72.2万人 平成22年度--74.0万人
965:名無し野電車区
12/05/24 23:59:57.37 QVViVCKBP
だから、誰かさんが言うように、世界共通の敵である学生乞食を排除して
伊賀鉄道伊賀線も養老鉄道養老線も廃線
966:名無し野電車区
12/05/25 21:28:54.22 lkT6BzTNP
>>963
伊賀鉄道で
少子化等により通学定期客が減るのは仕方ないにしても
定期外旅客が減るのは痛いわな
どうせ、効果が無いのならあんな立派な電車入れずに
もっと簡素なやつで済まして経費節減すれば良かったのにね
経営判断ミスだな
967:名無し野電車区
12/05/25 22:02:22.73 yhWQsbqm0
北陸鉄道の場合、利用減・収入減とはなっているものの、企業努力と合理化で費用・赤字は削減している。
利用減・収入減・赤字増の伊賀鉄道・養老鉄道よりよっぽどマシ
URLﾘﾝｸ(www.hokkoku.co.jp)
鉄道事業、９期連続赤字 北陸鉄道１２年３月期
北陸鉄道（金沢市）は２４日、２０１２年３月期決算を発表し、石川線、浅野川線の鉄道事業について営業損失が８４００万円だったと明らかにした。
赤字は９期連続。利用者減が続く中、駅の無人化などを進め、赤字額は７００万円縮小した。中本寛取締役総務部長は「沿線地域で利用促進の機運が盛り上がっており、廃線は考えていない」と強調した 。
赤字額は石川線が５１６０万円、浅野川線が３２４０万円。額住宅前駅で終日、野町駅で早朝と夜間の無人化を行うなど経費削減に努めた結果、石川線の赤字幅が前期比で１千 万円縮小した。
輸送人員は石川線が前期比で４万１千人少ない１１７万３千人、浅野川線が９千人少な い１４２万５千人。利用者減少を受け、売上高に当たる営業収益は２・１％減の４億９９ ００万円だった。
今期の鉄道事業の総投資額は４億３千万円増の５億６千万円となる見込み。国、県、沿線４市町が総額４億４千万円を拠出することで、大幅増となる。
拠出金は信号設備やレールの更新などに充てる予定で、中本部長は「大きな支援をいただいた。利用促進と設備投資の両輪で、最大限の努力をしたい」と話した。
車両の更新については「両線とも将来的には更新が必要だが、２、３年の間に予定はない」とした。
中本部長は、北陸電力が今夏の節電を要請したことについて「電車のダイヤを減らすと いうことはない」と述べ、間引き運転はしない方針を示した。
同社は関東など９路線の高速バスを運行している。安全対策については「以前から夜行 では運転手２人体制を徹底しており、点呼も現地できちんと行っている」とした。
北陸鉄道は、新任の取締役候補者に中辻純一企画部長兼監査室長を内定した。魚住隆彰 取締役相談役は取締役を退任する。
監査役では内田亙氏が退任し、新たに拝郷寿夫氏を内定、山岸正、土井正幸の両氏は引き続き監査役を務める。いずれも６月２８日の株主総会で正式決定する。
968:名無し野電車区
12/05/25 22:54:23.91 BX9j6q7XO
大手鉄道の高コスト体質では、真似できるわけないです。
大手鉄道での地方鉄道路線の健全経営は無理なので、諦めるべきです。
969:名無し野電車区
12/05/26 13:24:35.17 l4mIUtcX0
新スレです
養老鉄道と伊賀鉄道のスレ6
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
970:名無し野電車区
12/05/26 23:27:21.05 oFeAlr80P
そんでも、このスレって2010/08/01(日)に立ったのね。
１年と10カ月
長くねーか
良くもってるな
971:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/27 01:38:40.74 46zqt8MC0
北勢線の200系と伊賀線の200系ともに近鉄から離脱してしまったわけだが
次に八王子線開業100周年記念で新造される車両は近鉄200系になるのか
はたまたシリーズ21の最終形態として220系になるのか
それとも860系引退で空席となった800番代を襲名し804（八王子）を含む800系になるか
今から楽しみだ
972:名無し野電車区
12/05/27 07:01:23.17 fjXUiUnY0
↑
アホ発見
近鉄特殊狭軌の非動力車の形式は100の位が1だ
973:名無し野電車区
12/05/27 08:28:01.96 fjXUiUnY0
URLﾘﾝｸ(www.direkthomepage.de)
URLﾘﾝｸ(www.vagonweb.cz)
URLﾘﾝｸ(www.vagonweb.cz)
URLﾘﾝｸ(de.wikipedia.org)
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
974:名無し野電車区
12/05/27 11:16:39.86 DqvzsuGEP
>>971
その前に、平成25年度には内部八王子線の廃線が決定される
楽しみにしていても実現しない
975:名無し野電車区
12/05/27 12:03:32.56 91QGCpRu0
【名物焼蛤】近鉄名古屋線系統スレ31【近鉄富田】
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)l50
こっちに出ているが内部八王子線の廃線は代替輸送が不可能だから無い
976:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/27 16:42:01.76 46zqt8MC0
>>972
近鉄は特殊狭軌向けの付随車を1両も新造していないしこれからもしない
220or800系新造費用1.8億/1両＋260系の中間車化改造費用5000万円/1両もきちんと計上されてる
1自治体当りの負担が養老線より大きい北勢線とは違って内部・八王子線は未来志向だから
鉄道車両に関しても長く使えて維持コストが安く済む方法を選ぶ
977:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/27 16:54:07.97 46zqt8MC0
× 特殊狭軌向けの付随車
○ 特殊狭軌向けの中間付随車
先頭車の前頭形状はどんなんかいな
277形のような食パンマンスタイルか260系のようなリーゼント風か
978:名無し野電車区
12/05/27 17:56:55.91 zOuWNkZM0
基地外スレか、ここは？
979:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/27 21:07:20.93 46zqt8MC0
内部八王子線の冷房化の可能性について考えてみたが
冷房載せると重量超過で軌道破壊が進むのかと思いきや
260 … 13.6t 、160 … 12t 、110 … 10.5t 、120 … 9.5t
270 … 15.6t 、277 … 13.8t 、170 … 13.4t 、その他 10.5t 以下
というふうに270系の15.6tに比べて、260系や277形は2tも軽いんだな
基本は277形を基本に微妙に大型化した制御電動車を新造し、
制御器とモーターとCPとSIVをMc車とTc車に分散配置すれば、冷房載せても13t前後で重量が収まるわけだ
そして260形を電装解除して中間車化し、冷房を載せれば12t前後になるから重量バランスも良くなる
残るは変電所の容量だが、本線の変電所新しくして中古の変圧器と整流器もらってくると良いかもな
モーター容量増やして回生制動も使いたいからできれば電力吸収装置付きが良い
980:名無し野電車区
12/05/28 20:18:59.90 mDOnOV+uP
何の話？
養老鉄道と伊賀鉄道を特殊狭軌に改軌するのか
へー
981:名無し野電車区
12/05/29 18:49:40.37 QyASrW1C0
どうせなら標準軌にしてほしいな
982:名無し野電車区
12/05/29 20:28:59.60 4RdW7rM2P
そんなのもったいなぁ～い
983:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/29 23:13:45.60 6miUlJsX0
今は改軌するのにも税金が使えるからな
国と県が半額補助してくれる
伊賀線の場合は伊賀神戸の改良に50億、比土～上林の短絡に10億
丸山～ゆめが丘～四十九町の新線建設に60億、その他の区間改軌に15億
合計でおよそ135億の半分の60億くらいで改軌できるな
地元自治体による北勢線の損失とほぼ同額だから出来ないことも無い
問題は伊賀市単独ということと都市部以外の直通改良に補助が適用されるかという点
984:名無し野電車区
12/05/30 10:59:47.63 Tbi3cNY70
伊賀鉄道は改軌しなくても関西本線と直通できる
985:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/05/30 16:11:24.17 X9RQJyyN0
関西本線と直通して効果があるのは上野市以北だから伊賀神戸～上野市を改軌すればいい
986:名無し野電車区
12/05/30 21:34:23.36 MzfSMIAV0
伊賀上野駅の乗換って、やっぱり奈良方面～伊賀線が多いのかな? 上野～奈良・京都ならこのルートだもんね。
柘植・亀山方面～伊賀線も考えられるけど、草津線経由で京都行くぐらいなら木津経由のような気がするし、
津に行くのに使える気もするけど、亀山での接続とか考えると近鉄の方が便利だろうし。名古屋もバスか近鉄だろう。
あるとすれば、伊賀市内のローカルな需要ぐらいか。
987:名無し野電車区
12/05/30 22:14:45.14 /C0Q95jg0
新スレです
養老鉄道と伊賀鉄道のスレ6
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
988:名無し野電車区
12/05/30 22:15:25.04 /C0Q95jg0
新スレです
養老鉄道と伊賀鉄道のスレ6
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
989:名無し野電車区
12/05/30 23:07:33.83 USYqwbmyP
ume
990:名無し野電車区
12/05/30 23:11:30.81 USYqwbmyP
UME
991:名無し野電車区
12/05/30 23:45:18.74 USYqwbmyP
うめ
992:名無し野電車区
12/05/30 23:53:07.40 USYqwbmyP
うめ
993:名無し野電車区
12/05/30 23:55:14.86 USYqwbmyP
うめ
994:名無し野電車区
12/05/30 23:56:26.15 USYqwbmyP
梅
995:名無し野電車区
12/05/31 12:31:38.92 ZOxB2+dOO
あ
996:名無し野電車区
12/05/31 12:33:47.47 ZOxB2+dOO
い
997:名無し野電車区
12/05/31 17:54:03.74 BDF/IKwr0
うめ
998:名無し野電車区
12/05/31 18:06:07.55 jRbUmT290
>>988
おつおつ
999:名無し野電車区
12/05/31 20:06:25.13 44VB/ua40
うっぷす
1000:名無し野電車区
12/05/31 20:06:55.76 44VB/ua40
1000を誰も取らないのはいかがなものか。いささか由々しき事態なので、僕がいただくことにしておく。
1001:１００１
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