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韓国・現代自動車の研究開発施設が千葉県にある。同社は昨年、日本の乗用車市場から撤退したが、研究開発拠点は残した。
関係者によれば、そこでの作業の一つは日本車の分解や分析だという。他社の車の分解なら自動車メーカーではよくある話だ。
だが、韓国の企業にとっては、日本製品を壊して分析する作業は昔から重要な意味を持っている。
東大ものづくり経営研究センターの小川紘一特任研究員は「韓国企業の強さの源はリバースイノベーションだ」と指摘する。
日本語に訳せば、「逆方向からの技術革新」だ。
それには２つの意味がある。ひとつは、競争相手の製品を徹底して分析し、自社製品の開発に役立てること。
もうひとつは、１人当たりの購買力が低い新興国市場を念頭に、機能と実用本位で製品づくりをすること。
さらには、それによって新興国を席巻し、余勢を駆って先進国にも攻め込むやり方だ。
韓国企業はその両方にたけていた。小川氏の分析によれば、韓国メーカーは最大のライバルである日本のメーカーが
どんな部品を使っているかなどを調べるが、それと同じコストでつくろうとはしない。
「それより半分、あるいは３分の１のコストで日本の家電や車と同じ品質を実現しようと考える」という。
そうして成功したのが新興国市場の開拓だ。各国の統計によれば２０００年から１０年にかけ、
インドやブラジルなどの新興国では韓国からの輸入シェアが軒並み上昇している。
サムスン電子は１９９０年代には東欧やインドでナンバーワンブランドになった。
現代自動車もインドや中国でトップ３の１社に入った。
０８年のリーマン・ショックでは日韓の明暗がはっきり分かれた。韓国企業は新興諸国が需要喚起策を実施したのに合わせ
０９年初めには輸出が持ち直す。通貨ウォン安も後押しした。同年の実質国内総生産（ＧＤＰ）の伸び率は０・２％のプラス成長となる。
一方、先進国市場への依存度が高かった日本企業は失速した。ＩＴ（情報技術）、住宅と２つのバブルを経験した米国が
景気低迷の長いトンネルに入り、そこに橋頭堡（きょうとうほ）を築く、例えばトヨタ自動車は円高や
リコール問題も重なって１１年３月期まで３期連続で単独決算が赤字になった。
起きていたのはダウンサイジングだった。金融危機で深手を負った先進国を尻目に、人口３０億人の新興国市場が存在感を増していった。
それは単なる市場規模の逆転劇ではなかった。新興国がコストの国際標準を決め、世界を驚かす製品もそこから現れるイノベーションの逆流。
それが始まったことを意味した。
韓国メーカーはその流れに早くから乗った。コスト競争力や品質を高め先進国市場とともに台頭していったのだ。
サムスンは今年、スマートフォンで世界一になった。現代自動車は販売台数が６５０万台に達し、
世界３位に上り詰める可能性がある。規模だけではない。米調査会社Ｊ・Ｄ・パワー・アンド・アソシエイツなどによれば、
現代自動車は品質評価でもトヨタやホンダにすでに並ぶ。
東芝の西室泰三相談役は「われわれには国家としての戦略が欠けていた」と話す。
韓国はここ２０年、「日本のものまね」では決してなかった。１９９７年の国際通貨基金（ＩＭＦ）ショックでは
財閥も過酷なリストラと再編を断行した。政府も独占禁止法の運用を緩める一方、自由貿易協定（ＦＴＡ）、電力料金の引き下げなどで企業を支援した。
日本は同じ業界内でメーカーの数が多い産業構造を温存したままだ。政府も企業もリーダーシップを発揮したとはいえず、
円高の追い打ちまで受ける。世界では第二、第三の韓国が現れる可能性がある。日本は失った稼ぐ力をどう取り戻すのか。問われているのは「逆境からの革新」だ。
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