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でまあその後、PiTaPaエリアが拡大されても、プリペイド解禁の兆しはまったく見えなかったのはご存知の通り。
大阪市がPiTaPaエリアになった頃から、「うちは発行枚数で張り合う気はない」「長期的には伸びる」と、
大手私鉄からはプリペイド導入構想を否定するコメントが出始める。
一方でIC定期券のようなポストペイの利点が生きてるんだか死んでるんだかわからないようなサービスも開始されてたりして、
各社局ばらばらにサービスが続けられて今に至るまで、この数年の間に、
プリペイドICと交通の相互利用は各地に拡げられ、長らく別個だった電子マネーの相互利用もスタート。
それが利益につながるかはさておき、プリペイドICとその相互利用がおおむね日本の交通系ICの標準となった。
PiTaPaそのものではなく周りの情勢が変化したのがこの頃だ。
当初はシステム利用料のみの負担でよく、センターを建てる費用の要らないPiTaPaを全国に売り込む構想もあった。
その具現化した一部が岡山地区や静岡鉄道であったが、結局はその程度にとどまってしまった。
そして2009年末、スルっとKANSAIとJR西日本は「ICカード乗車券を活用した連携サービス」の合意に至る。
このプレスではお互いのサービスを取り入れ合うとしただけだったが、単独で重大な方針転換をする社が同時に現れた。
京阪である。
その後続く社局はないものの、この時の発表通りに京阪でのICOCA発売・ICOCA定期券導入は始まった。
まあざっとPiTaPaとその普及に関する構想を追っていくとこんな風になる。