10/12/21 19:56:34 DzXOwztK0
信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおながいします。
なお、ここは信号・ATS等の設備の不備に関する鉄道会社や監督官庁その他の責任を追及する
スレではないので、そういうのがやりたい方はよそで（特に自サイトを持ってる方は自サイトで）
お願いします。なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ13
ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
2:名無しでGO!
10/12/21 20:01:06 DzXOwztK0
過去スレ
12 ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
11 ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
10 ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
９ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
８ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
７ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
６ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
５ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
４ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
３ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
２ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
１ ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
3:名無しでGO!
10/12/21 20:01:49 DzXOwztK0
関連リンク
日本信号
URLﾘﾝｸ(www.signal.co.jp)
大同信号
URLﾘﾝｸ(www.daido-signal.co.jp)
京三製作所
URLﾘﾝｸ(www.kyosan.co.jp)
東邦電機工業
URLﾘﾝｸ(www.toho-elc.co.jp)
三菱電機 交通システム
URLﾘﾝｸ(www.mitsubishielectric.co.jp)
三工社
URLﾘﾝｸ(www.sankosha-s.co.jp)
社団法人 日本鉄道電気技術協会
URLﾘﾝｸ(www.rail-e.or.jp)
4:名無しでGO!
10/12/21 20:02:32 DzXOwztK0
関連リンクつづき
京三サーキュラー（京三製作所の技術誌のWeb版（概要のみ掲載））
URLﾘﾝｸ(www.kyosan.co.jp)
東邦電機工業 製品案内（PDFカタログ）
URLﾘﾝｸ(www.toho-elc.co.jp)
三工社の製品情報
URLﾘﾝｸ(www.sankosha-s.co.jp)
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
URLﾘﾝｸ(railsearch.s28.xrea.com)
垂水運転所テクニカルセンター（各種信号・標識類の画像集）
URLﾘﾝｸ(kobe.cool.ne.jp)
JR東日本：研究開発＞テクニカルレビュー（JR東日本の技術論文誌のWeb版）
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
5:名無しでGO!
10/12/21 23:30:58 LJswa0WY0
スレ立て乙
( ･∀･)っ旦~
6:名無しでGO!
10/12/23 14:58:29 UyRs1JKn0
あおきみどりあかむらさき
7:名無しでGO!
10/12/23 20:34:10 4H6CYwik0
スレ立て乙
8:名無しでGO!
10/12/24 11:51:38 ExuQazsfO
ところで東海のPTは１月の何日から？
9:名無しでGO!
10/12/27 16:12:51 i051TW6s0
このスレに東海のATS-PTの話がよく出るけど、東のATACSもそろそろだよね？
仙石線ではもう何か準備が始まっているのかな？
10:名無しでGO!
10/12/28 18:54:01 SxH15olSO
ATS-PTの稼働の発表が無いまま年越し？
11:名無しでGO!
10/12/29 00:33:16 Jmn6WHjI0
黄色に無地の標識みたいなやつたまに見るけど何だかわかるひといます？
宇都宮線とかにもあるやつです
12:名無しでGO!
10/12/29 10:55:45 A8jT05fY0
>>11
東武？ JR？
13:Mc223-2124 ◆f.sivByVJ.
10/12/29 15:44:47 61+cq/5T0
285系、保安設備に関する情報が不明なので、尋ねるが、
現状、下りは熱海でP開放扱い取って、米原でP投入。
その時にATS-P2設定をするのか?
14:名無しでGO!
10/12/30 01:13:08 vjTZQRDzO
PTは発表無いまま気づいたら運転台の表示が点灯していたとかってあるかな？本当に１月から使用開始？
15:名無しでGO!
10/12/30 03:18:11 UIln1WpN0
>>14
１／０７発表
１／１７始発より開始（１６日の最終迄は開放扱い）
16:名無しでGO!
10/12/30 10:09:03 vjTZQRDzO
>>15は関係者？
17:名無しでGO!
10/12/30 12:16:59 +56uL+Pq0
>>11
駅手前に立っている駅名が書いてあるやつと似てるけど黄色一色で何も書いてないやつ？
そしてなおかつ駅手前に立ってるやつなら、分岐器速度警戒箇所標。
ATS-Sの機能を使った地上タイマー式速度照査があるっていう標識。
18:名無しでGO!
10/12/31 01:35:45 azVmnA4G0
あざーす
19:名無しでGO!
11/01/01 01:50:08 ZzaOIKijO
東海のPT、今日から使用開始？
20:名無しでGO!
11/01/01 13:22:57 xcLzGwhJ0
一般論から言って、年末年始に切り替えはしない。
次のタイミングは１５，１６の土日とかだろ。
21:名無しでGO!
11/01/02 19:18:26 K2ULHuCXO
東海のPTのチャイムは東日本のＰと同じ音がするのだろうか？客室に聞こえてくる音量？今から楽しみだ。関西線とかのワンマン列車だと運転室と客室との仕切りが開いているから丸聞こえだけど…。
22:名無しでGO!
11/01/02 21:03:56 1D0L0nWP0
383系ATS-PTノイズ混入対策って？
23:名無しでGO!
11/01/02 21:51:07 K2ULHuCXO
>>22
何の事だ？運転台にテプラでも貼ってあるの？
24:名無しでGO!
11/01/02 21:56:14 1D0L0nWP0
いや、業界誌に書いてあった。
25:名無しでGO!
11/01/04 14:21:49 /pN+OVln0
>>21
期待しているところ悪いけど、音なんてしなかったなあ。
何回か訓練運転に乗り合わせたんだが、チーンもなければピンポンもない。
赤信号に引っかかって駅の手前で停止もしたんだが、結局何の音もしなかった。
「パターン接近」も簡単に点灯しないようだ。いままで1度も見たことない。
停車駅接近のピンポーンは聞こえるが、これはPT設置以前からだから関係ないし。
26:名無しでGO!
11/01/08 11:19:47 N7kX4NXd0
駅構内で電車誤進入＝司令所が指示ミス－ＪＲ西
URLﾘﾝｸ(www.jiji.com)
異線進入で日勤行きの運転士カワイソ
つか進路って自動制御じゃないんかね？運転整理してて入力ミスでもしたのかな？
27:名無しでGO!
11/01/08 13:22:33 2tFiUNLl0
これで運転士が日勤行き？
10mオーバーだと気づいたけど止まりきれなかったぐらいの距離だろうになぁ。
この「司令所の指示」っていう表現でわかりにくいんだけど、
テコは駅側で操作するのか司令側で一括管理なのか。
28:名無しでGO!
11/01/08 17:21:59 6S8jLbJM0
勝手に妄想
（運：信号赤でとまってます）
指：先に特急通すから待ってて、その後信号の現示にしたがってね
運：了解
進路が誤って設定され、信号が停止以外になる
運 あれー特急通過してないけど信号かわったぞー、まぁいいか現示に従わなければってことで発車するか
誤進入
運 あ！違うそっちじゃない！もー（怒）指令に言うのか・・・まぁ言わなくてもいいか・・・
車 -･･-「報告しろよ」
運 しかたないか、報告するか
運：現示に従ったら違うぞゴラー
指：ごめん、ごめん間違えちゃったｗ、後続ないからバックしちゃっていいよ
29:元元西社社員
11/01/09 00:20:44 vxEnN8eR0
>>26
山科は東海山陽運行管理システムの被制御駅なので、駅PRCが進路制御して
ます。常陸のシステムなので、GDで整理して営業旅客列車を停車駅でホーム
の無い線路に進入させようとすると、警告が出るはずです。
となると。。。。
・駅解放扱いで信号扱中、間違えた
・駅別画面で手動介入した時に間違えた
なんですが、記事から見ると後者に近いような。
30:名無しでGO!
11/01/09 00:52:26 wQq0cpvY0
新今宮「スパクロ」のときは、「物理的に引ける進路でも論理的に否定すべき進路」でも青信号。このチョンボで頭突っ込んだ。
今回も進行現示出てたらウテシは行くだろ。そのままホームに横付けしてもいいはずだよ。
31:名無しでGO!
11/01/09 09:55:28 frOGL6khP
元々予定外の番線に進入するには通告が必要では？
無通告扱いということで場内信号機外方で一旦停止すればこの限りではないかもしれないが。
32:元元西社社員
11/01/09 10:02:46 sC3M4W5U0
>>30
交互発着する場合なんかもあるので、必ずしも論理的にNGではないかと。
>>31
運心的にはそれでOKですね。今回の記事を見ていると、機外停止していたところで
異線現示されたわけですから、無通告の着発線変更と解釈することもできるでしょう。
ただ、動作的にはどうなのかな。ホームの無い線路への無通告変更はNGじゃないかな。
33:名無しでGO!
11/01/09 11:31:31 Rid1yymH0
>>30
ハードウェアの欠陥を放置するなんて……
34:名無しでGO!
11/01/09 12:32:50 Kgui5y4O0
数年ぶりに京王乗って(1ヶ月ほど乗り続けるのだが）かぶりついたら、
いつのまにＡＴＣ（デジタル？）になってたんだね。
本線は信号機が煌々と点いていたから、
相模原線だけＡＴＣということは暫定運用なのかな？
しかしあのＡＴＣ車内信号の現示方法は面白い。多分京王だけかな。
運転士はパターンとのにらめっこだね。
35:名無しでGO!
11/01/09 16:43:44 jGyh49BW0
>>32
分岐器を越えてすぐに停車したとこ見ると、つりこまれちゃったんかね
異線現示だと指令に確認すべき状況だったかな
36:名無しでGO!
11/01/09 23:11:43 mZzHf2W60
異線現示は現示を出した側のミスだと思うけど
つられて進入したら今度は運転士のミスになる。
無通告の進入線路変更はあるだろうけど
明らかにホームの無い線路なら確認しなきゃ×
うちの運心にはそう書いてあったｗ
37:名無しでGO!
11/01/10 03:36:56 AFo0VbJM0
別の列車って湖西線の特急か ホームの有る所通らないと駄目なのか
38:36
11/01/10 15:16:01 Su2wMtdL0
>>37
その駅で乗降扱いをする場合はね。
前記の記事だと「普通列車」がホームの無い線路に
進入た訳だから乗降扱い出来ないでしょ？
まぁ、いずれにしても不安な時は
信号機の外方に停車して指令に確認だわなｗ
39:名無しでGO!
11/01/12 18:25:23 SxG+k/7N0
結局何のアナウンスもなく、PTは使用開始したらしいね。一部らしいけど。
40:名無しでGO!
11/01/16 12:53:11 BoQE81y00
東海のＰＴについて
さっき中央線に高蔵寺から名古屋方面にのったらＰ電源＋Ｐのランプがついていた
区間が山王～高蔵寺（手前）だったのが高蔵寺以遠に伸びた可能性がある（中津川まで行ったのか？）
高蔵寺駅出発外方にあった以前の切替区間の標識（ＡＴＳ/Ｐ→Ｓ）は×されることもなくそのまま残っていた
山王手前でピンポーンって電子チャイムとともにＰランプが消えてＳＴが点灯した。ＳＴ関連のチャイム鳴動とかはなかった
２１１系ってまだＰＴつんでない車あるんだな
41:名無しでGO!
11/01/16 15:05:49 RL9BC4XS0
>>40
以前から中津川まで伸びてた可能性あり。
URLﾘﾝｸ(yoke4000.blog.shinobi.jp)
42:Mc223-2124 ◆f.sivByVJ.
11/01/16 17:45:02 w8lLmEfQ0
ATS-PTって東海道線では使用してる?
43:名無しでGO!
11/01/16 18:58:54 RL9BC4XS0
>>42
まだっぽい。
中央線は中津川までほぼ完了しているが、東海道線はまだ一部だからな。
44:名無しでGO!
11/01/18 15:50:00 IzBSFWKa0
新幹線トラブル、大量のダイヤ変更が原因 ＪＲ東
URLﾘﾝｸ(ow.ly)
これ、去年と同じ原因だよね？異常時は手動で操作できないの？
45:名無しでGO!
11/01/18 21:02:40 FtDXzWWA0
2008年末のトラブルは、ダイヤの入力の締め切り時間を過ぎて反映されなかった。
再起動したら未反映の入力が適用され、復旧したはず。それだけに4時間かかった。
今回のはもっとアホで、
①COSMOSは変更ダイヤによる影響ダイヤを自動計算する
②その際、変更箇所は600件までしか表示できない仕様
③24本のダイヤを変えたら、自動計算箇所が600件を超えた
④表示が不安定になった
⑤変更表示系がおかしいだけなので、なんか知らんけど回復した
たぶんこんな感じ。
46:名無しでGO!
11/01/18 21:16:10 RcG/Fv5a0
>④表示が不安定になった
表示しないようにした、じゃないの。
47:名無しでGO!
11/01/18 21:17:23 FbT88+j+0
>>45
2008年末のトラブルの際は、データを最初から全部再入力し直したのでそれに4時間かかった
単に再起動するまでに4時間かかったというわけではない
> ④表示が不安定になった
> ⑤変更表示系がおかしいだけなので、なんか知らんけど回復した
もう少し正確には、
４ 変更箇所が600件を超えたので予測ダイヤの表示が不可能に（表示以外の機能は正常動作継続）
５ データの処理が進んで変更箇所が600件を割ったので表示が復活
ということだったようだ
URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
48:名無しでGO!
11/01/18 21:19:10 GdNrnOLS0
>>44-45
前回はデータ入力が決められた時間までに終わらなかったのが原因、
今回は仕様上の制限を実運用時に無視したため起きた。
なので、前回は入力する人を増やす、今回はダイヤの変更手順を変更すると共に許容エラー件数を増やすというのが対策になる。
ただまぁ、隠れた真の原因として、運用手順に問題があるとか、そもそも運用手順が周知されていないという共通の問題がある可能性がある。
49:名無しでGO!
11/01/18 21:22:31 TCM3NNL50
よく分からないんだがこの手のシステムで変更箇所が600件までっていう仕様は、
路線の規模のわりには少ない方なのかい？
50:名無しでGO!
11/01/18 21:27:55 FtDXzWWA0
運行開始ギリギリのタイミングでダイヤ投入したけど、もう当日のダイヤで動いていた。
で、日付変更処理をしたら翌日のダイヤになった(w
システム落として5時前に入力完了したことにして復旧させた…だったかね。
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
プレス発表だと、変更によって支障する箇所を600件しか表示できないみたいだね。
51:名無しでGO!
11/01/18 21:29:28 FbT88+j+0
>>48
> 今回は仕様上の制限を実運用時に無視したため起きた。
無視するしない以前に、担当者がその仕様上の制限を知らなかった（知らされてなかった）そうだが
URLﾘﾝｸ(www.asahi.com)
> 担当者は表示の仕組みも修正上限数も知らされていなかった。
52:名無しでGO!
11/01/18 21:40:19 2CZdWjz10
仏造って魂入れず
┐(´ー｀)┌
53:名無しでGO!
11/01/18 21:49:46 0DHv/CVOP
一般紙は脆弱とかお粗末さを強調するばかりで本質がみえないね。
エンタープライズITとかのニュースサイトで的確な解説しているところありますか？
54:元元西社社員
11/01/18 22:02:52 2hLNvxbA0
>>49
うーん。それは仕様書全体を見てみないとなんともいえない。
予測ダイヤは普通、3時間後とかまでを表示させるんだけど、それは現実的
な応答時間を得るためだとか、ある程度以上競合箇所が出た場合、それを
律儀に書いても意味が無い(前の時間帯のやつを修正しないとぐちゃぐちゃ
なやつを見ても判断できない)から、一定程度で打ち切る仕様になっている。
今回の場合、競合箇所の上限を600件にしていたのは、なんらかのシステム
設計上の配慮があってそうしてたんだろうけど、それが妥当かどうかは
一概には言えない。
>>53
天下のNHKですら「リレーって何ですか?」の世界だからねえ。動かない
コンピュータあたりで取り上げてほしいね。
55:元元西社社員
11/01/18 22:11:10 2hLNvxbA0
東のプレスを見た感想だけど、2008年5月に予測ダイヤの範囲を4時間から
終日(おそらく、当日ダイヤの範囲という意味だろう)にした際に、この600件
について検討してなかったとしたら、ちょっとはずかしい。おそらく、応答性
等の観点から変更しなかったんじゃないかな。
>>48>>51
そもそも、運用する指令員はそんな競合箇所数の出力上限を知ってなきゃ
いけないものだろうか。今回の問題はそこではなくて、予想ダイヤが正常に
表示されなくなったことを元に列車を止めたことじゃないかな。文面を読む
限りでは、実績スジや計画スジは表示されていたような感じだから。
「競合件数超過：競合件数が600件を超えたため、予想ダイヤ出力を中止します」
なんてメッセージ出力させるのが、あるべき姿じゃないのかな、と思う。
56:名無しでGO!
11/01/18 22:18:52 IzBSFWKa0
今回の件は東海道山陽のコムトラックでも起こり得ることなの？
>>45
あっ、2008年か。スマソ
>>53
記者の汽車知らずだね。
57:名無しでGO!
11/01/18 22:19:48 0DHv/CVOP
>>56
58:名無しでGO!
11/01/18 22:29:27 0DHv/CVOP
>>56
コムトラックって予定外ダイヤの自動処理ってあったっけ？
手元にある92年の鉄道ジャーナルの記事によると、着発順が乱れたら、手動みたい。
今はさすがに更新されているとは思うけど。
>>55
アプリ、モジュール単位のソフト開発だと異常系の定義が曖昧だったり。
変更箇所を計算するアプリはネガティブレスボンスを出しているのに、表示系は「ありえない前提」で仕様未定義だったりとか。
59:名無しでGO!
11/01/18 22:34:36 FtDXzWWA0
>>58
いまもそう。そういうポリシー。
去年に姫路駅あたりのてこを引き間違える
インシデントがあったはず。
60:元元西社社員
11/01/18 22:38:32 2hLNvxbA0
それにしてもslashdotは酷いね。アフォなコメントでS/Nが無茶苦茶悪い...
>>58
博多開業システムあたりから予想ダイヤの表示は実装されてたはず。
ATOSは次期中央線システムから搭載するらしいけどね。
61:元元西社社員
11/01/18 22:39:46 2hLNvxbA0
>>59
それは、スジ修正せずに手動介入の方が早いから、って話と混同してないかい?
62:名無しでGO!
11/01/18 22:39:50 0DHv/CVOP
>>59
やはりそうですか。
JR-Eって団塊の大量定年の頃から「何でもコンピュータにやらそう」という発想のような気がするのですが、、、
初期のATOSも酷かったですよね。
63:名無しでGO!
11/01/18 22:45:06 FbT88+j+0
>>53
とりあえずこれとか
URLﾘﾝｸ(itpro.nikkeibp.co.jp)
日経の記事は他とは少しニュアンスが違うな
単純に変更箇所が600件を上回ったというのではなく、1分間に600件を上回る変更操作をしたら
おかしくなったという趣旨になってる
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.com)
64:名無しでGO!
11/01/18 22:47:55 FbT88+j+0
日経の記事の一部を引用するつもりが忘れてた
> ＪＲ東によると、新幹線の運行を管理するシステム「ＣＯＳＭＯＳ（コスモス）」に障害が出る前の
> 17日午前７時～同43分、福島県内の２つの駅で雪のためポイントが切り替わらなくなった。
> 運行本部司令官が列車計24本を約20分の間に各駅に停止させ、コスモスの端末で後続の
> 列車のダイヤ修正を始めた。
>
> コスモスが１分間に表示できる修正箇所は600件だが、この時修正の操作が集中し、上限を超過。
> その結果、端末の表示が不安定になったという。
65:名無しでGO!
11/01/18 22:50:35 TCM3NNL50
これじゃ意味が大きく違ってくるじゃないか。
66:名無しでGO!
11/01/18 23:08:06 IzBSFWKa0
>>58-61
もし人海戦術で指令員が操作していれば、発生しない問題だよね。
67:元元西社社員
11/01/18 23:09:27 2hLNvxbA0
>>66
発生しますよ。予想ダイヤは実績スジを元に生成するから。手動進路介入しようが
手動でダイヤ修正しようが、競合抽出は動きます。
68:名無しでGO!
11/01/18 23:15:11 0DHv/CVOP
素人意見で申し訳ないが、
運行の支援機能が異常で停止＝運転見合わせ
というのは、COSMOSへの依存が見て取れるような。
>>66が言うように、たとえ列車を間引いたとしても
手扱いで運行そのものは維持できるような気がするので。
69:63
11/01/18 23:18:18 FbT88+j+0
>>63の日経記事関連はどうも深読みしすぎだったっぽいｽﾏｿ
ダイヤ変更情報入力→他に変更が必要な箇所がないかどうかチェックするプログラム（1分おきに自動起動）が起動
→変更が必要な箇所が600箇所以上あった→予想ダイヤ生成プログラムが落ちる→予想ダイヤ表示画面が消える
という流れでよい感じ
いまさらだが関係記事一覧
URLﾘﾝｸ(news.google.co.jp)
70:元元西社社員
11/01/18 23:19:30 2hLNvxbA0
>>68
>>>66が言うように、たとえ列車を間引いたとしても
>手扱いで運行そのものは維持できるような気がするので。
うーん。止めた判断のところが良くわからないんだけど、COSMOSは分散構成
だから、駅PRCと中央のダイヤ不一致を懸念したんだろうと思うよ。
分散システムでこれが発生すると、異線現示などの原因になるから、止めた
んだと思う。手動運行の可否とは別の問題だと思われ。
だから、予想中断のメッセージを出していればよかったんじゃないかな、と
言うのが>>55の趣旨
71:名無しでGO!
11/01/18 23:32:53 aublThzh0
プレスリリースでてるね
中央と端末の整合性を疑って列車を止めたようだ
「何かあったら列車を止める」が守られてるところは好感
あとは止めた後の対処だな
72:名無しでGO!
11/01/18 23:39:27 IzBSFWKa0
ATOSもCOSMOSも自律分散が売りだけど
結局どこかでトラブルが起きると全体に影響が出るのね。
73:名無しでGO!
11/01/18 23:53:17 aublThzh0
運転整理をしてなきゃ運行を継続出来たのかもしれんけど
平常運転ではなかなかトラブルはおきないね
74:元元西社社員
11/01/18 23:54:50 2hLNvxbA0
>>72
もうその話はCTC-6の開発段階で散々指摘されてて、必ずしも危険分散にならない
といわれてたし、中央と拠点のダイヤ不一致問題も当時からあったらしい。
現在では分散PRCは段階的構築が可能だとか、処理速度が速いだとか、そういう
面がメリットになっている模様。
75:名無しでGO!
11/01/19 00:56:57 Zlo7e8gr0
>>69
朝日は「運行担当者の誤解原因」となってる。
となると、
→予想ダイヤ生成プログラムは正常終了
→ダイヤ変更点が表示プログラムの表示仕様(600件)を超える
→予想ダイヤを非表示とする
→「（ﾟдﾟ≡ﾟдﾟ） どうしよう、どうしよう。壊れちゃったよ」
→時がたち、ダイヤ変更点が表示プログラムの表示仕様未満になる→表示復帰
>>71
実ダイヤ表示と列車位置情報が生きてたなら、全列車停止はやりすぎ。
コンピュータ任せの典型では？スジ屋職人の腕が泣くぜ、、、
って、東の指令にはすでに職人がいなそうだけどw
76:名無しでGO!
11/01/19 00:58:19 Zlo7e8gr0
朝日ソースのリンク忘れた
URLﾘﾝｸ(www.asahi.com)
77:名無しでGO!
11/01/19 01:05:51 8q+B/NDs0
>>75-76
その朝日の記事にはこうある件
> システム部門はこうした表示の仕組みや修正上限数を把握していたが、運行指令は知らされていなかった。
誤解以前にそもそも知らなかったのでは、指令員のせいにするのは酷だ
78:名無しでGO!
11/01/19 01:15:57 7sSOVfg+0
>>75
>→「（ﾟдﾟ≡ﾟдﾟ） どうしよう、どうしよう。壊れちゃったよ」
この時点で中央で見てる実ダイヤと駅のデータが一致してるか疑ったんじゃないの？
コンピュータ任せって言っても、それが進路制御をやってるんだから
正常でない可能性が出た時点で列車を止めるべきでは？
原因調べは列車を止めてからゆっくりやればいいんだし
79:名無しでGO!
11/01/19 07:05:58 +2sRut2I0
>>51
それって、仕様上の制限を実運用に反映していないってことでしょう。
反映していたら、一気に停めたら処理能力を越える恐れがあるから、一本毎に影響を解消してから次を停めろ(実態は上下を一気に停めるなかな)というルールが周知されていたでしょうから。
80:名無しでGO!
11/01/19 07:07:44 +2sRut2I0
>>55
今回の些細な問題の一つがそれだね。
最大の問題は、本数増を行う際に影響本数の最大値の見積もりが甘かったことだ。
81:名無しでGO!
11/01/19 08:14:19 73O3ATjd0
上限600のことを誰もが忘れてたのだと思う
82:名無しでGO!
11/01/19 20:48:51 fnPdwnwk0
>>79
出来ちゃうけどやっちゃダメな事が多いシステムとか、その逆にやって良いのに出来ない事があるシステムは困りもの。
83:Mc223-2124 ◆f.sivByVJ.
11/01/19 21:38:29 vUfj4M4e0
気になるんだが、日根野381系って、ATS-PTには対応できてるのか?
上限600というのを何故ずっと放置し続けたんだ?
84:名無しでGO!
11/01/19 21:58:45 Ay3z3qkl0
きちんと見積もりができない無能ぞろいだからかな
85:名無しでGO!
11/01/19 22:40:52 yS4BVvlx0
>>81
まぁ、JEiSはねぇ。
でも、日立は日立で別の点で…だから…。
それでも初代COSMOSが使えるシステムだったのは、裏があるわけで…。
>>82
その困りものしか作れないのが鉄道の世界…。
かといって、単純化してコムトラック型にすればよいかというと、分岐が多い東の新幹線の構造と今の社会情勢では無理なわけで…。
まぁ、金沢開業と新函館開業を考えると、裏を活用して仕様をすべて見直して新新COSMOSを作るのが現実的対応。
裏の活用については大義名分があるし、ハードウェアの能力も増強しないと処理能力の問題がでるから…。
新新の予備系の設置個所は西と北に協力を求めれば、今より耐障害性が上がるしね。
なお、今回の様にソフト上の問題の場合は、予備系に切換えると問題を複雑化させる危険があるので、手動で切換える仕様は正解だよ。＞国交省
まぁ、国交省は立場上、その辺を含めて監査せざるをえないわけだけど。
>>83
技術継承は永遠の課題だよ。
86:名無しでGO!
11/01/20 00:22:37 TzdTOU8M0
>>78
JRのリリースを見る限り、予想ダイヤシステムと進路制御は直結してない。
という前提で、システム屋の理論で考えると、
予想ダイヤシステムは司令員サポートシステムの位置づけ。
こいつがトラブっても、運行に支障がないよう、実ダイヤと駅のデータは生かしておく。
→予想ダイヤのみ非表示にし、スジの引きなおしは指令員が机上で行う。
こんな感じの運用を想定して仕様決定したんでしょうな。
ところが、現場にはそんな話はなく、いざトラブったら大騒ぎと。。。
この件に関しては、発生したら「列車を止める」じゃなくて、
「指令員が手を動かせ」という想定仕様なんんだろうと思ってる。
>>68もいうとおり、
システム屋の想定以上のCOSMOSへの依存も間接的原因にあると思う。
87:名無しでGO!
11/01/20 19:20:45 Vtq5ktOM0
12日から中央西線、18日から静岡地区でPT使用開始
ただし一斉開始ではなく、特定の編成のみ
また、16日から中央西線の主要駅でATOSタイプの放送に交換
88:名無しでGO!
11/01/20 21:34:58 xmUmD+gn0
本日嵯峨野線のP型使用開始を確認しました
（無電源地上子のカバーがはずしてありました）
ただし、全線ではなく拠点P仕様です。
89:名無しでGO!
11/01/21 11:22:19 N+JkC8Cv0
>>55
欠かせない主処理が増えて、一時的に付属サービスを停止したり、新規入力を制限して空きを待つのは、
常套的で妥当な動作だから、問題はその状況を操作者にアピールしなかったことでパニックを生じさせ
「安全側」＝運行停止に至った！
と整理すれば>>55 指摘の通り
「競合件数超過：競合件数が600件を超えたため、予想ダイヤ出力を中止します」とか
「Ennn：処理錯綜につき一部表示を一時停止中」とかの
案内があれば全くトラブルにならずに済んだものだし、
長時間の表示停止を避けたいのなら一定時間毎に中間経過を表示させれば済んだこと。
どんなシステムだって上限容量はあり、それに近付くに連れ、主ではない作業を後回しにするのだから、
本質的エラーは、システムに対操作者のいわゆる「マンマシン・インターフェイス」の設計に落ち度があったということでしょう。
あまりに頻発するようなら高速ハードへの乗り換えが検討されるけど、現状ならまだまだ使えそう。
入力だってバッファーに貯めておけば良いんだし、処理状況が見られる程度の措置でいけそう。
マスコミの風当たり対策だけで日立を儲けさせるというのはやり過ぎの・・・・・実は天下り持参金だったりして。
90:名無しでGO!
11/01/21 23:18:54 q+ELcvWA0
JR東海の分岐器にはなぜオレンジと緑の板が挟まっているんですか？
91:名無しでGO!
11/01/21 23:22:27 eRtolwny0
鉄道総研のHPに電子閉塞の代替となるシステムの概要が掲載されてた
URLﾘﾝｸ(www.rtri.or.jp)
この夏に小海線で試験するというのもこれかな
92:名無しでGO!
11/01/21 23:30:32 H8bb3Isy0
ちがうらしい。
そして人知れずCOMBATが総研HPから削除されててワロタ
93:名無しでGO!
11/01/21 23:37:56 RJBZbOAIP
コスモス障害、なんか指令室と同じフロアにシステム開発した部署がいたのに誰も聞きに行かずに電車止めたらしいな。
よほど仲が悪いらしい。
94:名無しでGO!
11/01/22 00:35:30 kq75ZYit0
>>93
順序としてはパニクッて分からなくなった時点で、安全側を取って先ず運行を停止してから、隣に聞きに行くということだろう。
仲の悪い証拠にはならない。
疑問なのは、運行管理以前にハードとして固定閉塞があり、信号現示がありATCで安全は担保されているから、
その上での運行管理で、安全には直接心配ないはずなのに、なぜ即座に停めなければいけないほどの危険を感じてしまったのか？！
この辺りの基本構成をまるきり教育してないのかもしれない。
95:名無しでGO!
11/01/22 01:15:01 UrHZq6Qd0
>>90
緑色方向に分岐器が開通していることを示している。
保守用車の異線進入を防ぐ為のもの。
96:名無しでGO!
11/01/22 08:37:10 dQK7F40F0
>>94
異線現示も事故だからでは？
97:元元西社社員
11/01/22 10:56:14 9pW9gkZG0
>>93
ニュースでは、発生時刻当時には出勤していなかったと書かれてましたが?
24時間勤務の信号通信指令にはすぐに聞きに行けるけど、コスモスの開発部隊は24時間勤務
じゃないからねえ。
98:名無しでGO!
11/01/22 20:07:22 nTObU6mi0
>>94
99:名無しでGO!
11/01/22 20:08:22 nTObU6mi0
疑わしきはまず列車を停めるってのは安全確保の基本だろ
それを否定してどうするよ
100:名無しでGO!
11/01/22 20:56:47 kq75ZYit0
>>99
将来のダイヤ予測はしばらく消えても差し支えないというのが全般にあって、
仕様として錯綜時にはダイヤ予測を止めてその結果として表示も止めたんでしょう。
現場では「将来予測」だけが乱れてるというのに気付けなかったから、パニクッて閉塞在線に掛かる主部もやられたと思ってしまった。
すなわち運行停止に繋がるような疑わしさとは違うことに気付けなかったということでないの？
無理矢理走らせろなんて言ってる訳じゃないよ。誤解無いように。
ま、エラーコードだけでも画面に出していてくれたら、マニュアルを見て止めないで済んだんだろうけど、
その点で対オペレータのシステム設計ミス。
101:名無しでGO!
11/01/22 21:20:00 nTObU6mi0
>>100
> 運行停止に繋がるような疑わしさとは違うことに気付けなかった
だから列車を停めたわけだろ
それを動かせと言うなら、無理矢理列車を動かせと主張しているのと変わらん
102:名無しでGO!
11/01/22 21:22:36 nKdCNcDT0
異常時に全滅するシステムがおかしいという主張と、
異常時に全滅するシステムなんだから異常時は止めろと言う主張でかみ合ってないな
103:名無しでGO!
11/01/22 21:28:52 WLiVXoB30
いくら安全側にと言ったところで、止めたら止めたでめちゃくちゃ怒られるからなぁ・・・
104:名無しでGO!
11/01/22 21:31:22 kq75ZYit0
>>102
そういうことだね。
だから>>103 の３行目がおかしい。「思ってしまったから止めた」のは当然だろう。
思わないで済んだら、錯綜処理を待っていられて、止めずに済んだ。
105:名無しでGO!
11/01/22 23:28:05 dQK7F40F0
止めた理由は駅装置との整合を確認するのが目的だから
止めないという選択肢は無いのでは？
106:名無しでGO!
11/01/23 20:55:33 HPfLOp3pO
PT、車体の表記見ただけじゃ使用してるのか分からないな。全稼働は３月の改正から？
107:名無しでGO!
11/01/25 00:15:28 pZF2XAPh0
>>105
その言い訳はおかしいよ！
当日は雪による不転換が２箇所で発生したことで、全列車を最寄り駅で止めることを決定し、
その操作で設定限界（毎分600点）以上のダイヤ予測計算を生じたことで、
設定通りダイヤ予測とその表示を止めた訳でしょう。
走行中の列車が実際に各駅に止まりはじめた頃には計算のピークは過ぎていて通常表示に戻っていたでしょう。
分岐の切換には停止信号にしてから２分というインターロックが個々のハードで掛かっていて、
それに間に合わない通過列車はもう一つ先の駅で停止になるわけで、
ナマの在線表示は、運行システムの動作イカンには拠らないでしょう。
運行システムはこの在線表示を信頼に足る絶対信号として読み取って、あれこれの予測と指示を行うんで、
特殊自動など記憶方式とは違い、幻の在線、幻の不在線＝列車の蒸発の余地がない訳です。
止めたものを改めて止める作業など無いんです。
この時点で無閉塞運転はありませんから、あるはずの列車は総て表示されているし、
これが総て確認できれば、ポイントが動くようになった時点で復旧させて何等問題ありません。
在線表示が、何等かの論理演算の結果なら、誤処理ミスを怖れるのは分かりますが、
この場合、閉塞から送られてきたナマデータじゃないですか。
108:名無しでGO!
11/01/25 00:46:21 b7W+ZKYZ0
>>107
一昔前のCTCじゃあるまいし・・・
COSMOSも含めたいまどきの運行管理システムの在線表示は生情報をいったんシステムに入力して
それを在線表示画面に出力するよう処理しているものだから、システムに異常がある可能性があるとなれば
在線表示にも異常が発生している可能性も視野に入れる必要があるわけで
109:名無しでGO!
11/01/25 07:51:13 3bxwonhd0
まぁともかくJEISは糞ということで
110:名無しでGO!
11/01/25 09:50:27 pZF2XAPh0
>>108
＞ 一昔前のCTCじゃあるまいし・・・
その一昔前のCTCの信頼性を維持するために、
受信側から再構成して送り返して照合させるなどの工夫をして食い違わないようにしてると思ってたのだが、
今のは基本情報なのに垂れ流しなの？なかなか信じがたいねぇ？そっちの方が酷くない？
111:名無しでGO!
11/01/25 13:37:51 M4VygPxD0
面倒だから模型の東北新幹線をCTC内に作り、それに基づいて
ダイヤを手動で決める、上越北陸は東北のダイヤの隙間にいれて
間に会わなかったら大宮止まりにする。
112:名無しでGO!
11/01/25 19:20:29 xP37iXbdO
いやそこは巨大３Ｄミミックパネルで実現するのが信号屋だろw
在線表示も開通方向もリアルな立体CGでリアルな表示、輸送指令はメガネ掛けながら椅子でぐったり。
113:名無しでGO!
11/01/25 21:42:24 DKQ5rcOgP
>>112
JR-Cならプラレールだな
114:名無しでGO!
11/01/26 00:20:46 OF2KGLa90
西のキトもプラレール。（柘植駅入れ換え学習）
115:名無しでGO!
11/01/26 00:49:23 EpSCT/SpO
東のズシもプラレール(東急入れ換え実習)
116:名無し募集中。。。
11/01/26 01:38:11 q3ln26230
信号と言っても国際信号旗のスレではないようで？
117:名無しでGO!
11/01/26 08:40:43 elidhvi80
このシステムなら完璧だ
118:名無しでGO!
11/01/26 18:31:36 qy2namYi0
>>116
鉄道信号の最初は、隣の駅に掲げた”ボール”を駅員が目視で確認して、
合図を送ったところから始まってるから、近い部分はあるかも。
119:名無しでGO!
11/01/26 19:00:48 8VdmAFE80
ハイボールの語源(他にもあるようだが…)
120:名無しでGO!
11/01/26 20:52:41 EpSCT/SpO
>>119
京三サーキュラーの江崎さんの記事で知った。
信号屋は昔から飲んべえさんだったんだね。
私は飲めないけど。
121:名無しでGO!
11/01/26 22:22:17 qy2namYi0
問題冊子の表紙に６０点で合格って書いてあるからねぇ。
122:名無しでGO!
11/01/27 00:20:20 2EqlIatB0
>>111-115
指令室の大型ディスプレイの代わりに鉄道模型で示した方がわかりやすいんじゃない？
模型は配線も車両も全て実物と同じにして、実際の運行状況を自動的に模型に反映。
運転整理は指令員が模型を操作することで、実際のダイヤに反映される仕組み。
素人考えだけど、マンマシンインタフェース云々の問題を少しは解決できる気がする。
123:名無しでGO!
11/01/27 00:32:18 hDuxQWA90
>>122
そんなメカニカルなもの作ったら、それ自身の信頼性が問題になる。
124:名無しでGO!
11/01/27 07:05:40 ha+0iY+40
>>123
3Dディスプレイの技術がもっと進んだら、バーチャルで実現するかもｗ
125:名無しでGO!
11/01/27 08:41:00 X4MUP9dxP
>>124
列車運行管理に関しては30年ほど進化が止まっている名鉄がガチ。
事務机に無線機が置いてあるだけ。
126:名無しでGO!
11/01/27 09:14:26 XJ3trf9M0
木製の事務机に無線機、竹製の定規、算盤、計算尺、赤と藍の2色鉛筆 じゃね？
127:名無しでGO!
11/01/27 10:51:28 99DZjq7e0
私が言いたいのはCOSMOSが異状動作したら瞬時にマニュアルで動けるシステムが
必要なんじゃない？
128:名無しでGO!
11/01/27 16:33:06 pi880R260
>>127
それで平常に近い本数を捌こうと思ったら、常時手動制御で動かせる人員が
常駐していないとムリ。あえてCTC化していない京急がそれに近い？
129:名無しでGO!
11/01/27 19:08:46 99DZjq7e0
ともかくシステムの信頼性が確保されるまでは手動だ
130:名無しでGO!
11/01/27 20:54:31 YFQpsuFE0
>>125
どこの中小バス会社だよｗ
131:名無しでGO!
11/01/27 21:25:51 XRQ5rR2Q0
私鉄はダイヤが乱れたら何時間もぶっ通し乗務が普通にあるが（それはそれで問題だとしても）
JR東は組合が強くてなかなかそれができないらしい。だから、ダイヤ乱れ時は、
乗務ダイヤにも気を揉まなくちゃいけないらしいな。在来線の東の運転整理がなかなか
ままならない理由の一つがそれだとか。
132:名無しでGO!
11/01/27 21:45:32 7r/52cXT0
俺もそういう噂を聞いたことがあるけど私鉄もいろいろあるからね。
やたら組合の強い会社もあれば御用組合化してるところもあるから一概には…
133:名無しでGO!
11/01/27 23:04:16 KoPmn3Pv0
関東大手で、昔はストばかりしていて今は御用組合化しているという会社、
乗務員数がギリギリで平常運転でも超勤なしには行路が組めないとか。
134:元元西社社員
11/01/27 23:41:38 MpLbMp2G0
>>108
おそらくですね、>>107を書いた人はEDPとPRCのGD系と駅のRCS(で良かった
んだっけ、COSMOSの場合?)の役割の区別がついていないと思われ。
仮にEDPが止まったから全列車止めたというのなら無茶だと思うけど、分散
PRC構成でGDの予測ダイヤが表示されなくなったら、「もしかして駅PRCの
データも飛んだのかも?」と疑うのは当然だよね。
在線表示が正常だったとしても、いつ異線現示するかわからない状況下で
動かすというのはありえない。
ところで現在のCOSMOSって軌道回路単位予測だったっけ？だとしたら、追跡
不具合も心配しなきゃいけないよね。
135:元元西社社員
11/01/27 23:46:36 MpLbMp2G0
>>128
小田急も、区間運転時は駅扱いに落としているらしいので、そこそこの要員
はいるんでしょう。京都神戸線システムでも、ほぼ毎日どこかの駅で日中に
駅扱いにして、異常時訓練しているそうです。
そういう短期で特定の駅で扱えるというのと、常時扱うというのは要員的に
かなりの差がある。ちょっと前に三菱のバグで北陸線PRCが全断したことが
あったけど、40駅からに人を派遣するよりも、PRCが復旧する方が早かったとか。
136:名無しでGO!
11/01/27 23:58:06 7r/52cXT0
異常時に快速・特別快速などの速達列車を途中駅から普通電車に変更する場合、
乗務員の運転時刻表はどうするんでしょう？
首都圏だと指令から時刻データを車両に送信してモニタ装置に表示して、以降はそれに従って運転するのかな？
それとも普段携行している、紙に線の引いてある時刻表を使うのか。
どうしても普通列車に運転変更する場合の時刻表の扱いがよく分からんのです。
ここだとデジタル無線とTIMS関連の話題はスレチでしょうか？スレチだったらごめんなさい。
137:名無しでGO!
11/01/28 00:02:58 pU9zJC7d0
>>136
無線通告か駅員から授受
138:名無しでGO!
11/01/28 00:10:44 ZdDL+VKe0
>>136
JR東の場合だけど、
E電の場合は「臨停客扱い」の通告で終わり。運転時刻表は、携帯している運行図表(ダイヤグラム)に従う。
M電の場合は、着発時刻を無線通告・通告券手渡し・通告システム(デジタル無線)のいずれかで通告する。
これは臨時停車だけでなく、運用変更などにも準用される。E電は「ダイヤ見てね」でOKだけど、M電は面倒。
139:名無しでGO!
11/01/28 00:25:05 ujVcxpcs0
>>137-138 サンクス
湘新がらみで変更になるのが多くて気になったもので。
それにしてもE電M電でここまで扱いが違うものですか・・・少々驚きました。
140:名無しでGO!
11/01/28 00:44:17 g5bzU8T00
JR海の場合だと、通告を承けた後
取りあえず所定のスタフをたてておいて信号現示に従って運行かな。
ダイヤは携帯禁止(配布されてない)なので、スタフから何分差なのか気にしつつ運行。
そもそも異常時でも種別変更をするのは主要駅が基本なので
その駅で通告券を渡すことが殆どみたいだけど。
141:名無しでGO!
11/01/28 20:37:11 6F6+oSb/0
どんな非常事態が発生しても結局人間の経験と勘で復旧か
142:名無しでGO!
11/01/29 11:04:58 oExQoMf1P
>>136
JR-Cでは無線で通告、停車駅でFAX紙の時刻表を受け取ってた。
名鉄は「あなたは普通電車になりました。ただ今から各駅に停車せよ」で終わり。
143:名無しでGO!
11/01/30 20:07:31 YUmrYaM90
>>138
一度、人身事故からの回復直後の中央線に乗ったことがあるけど
(乗車したのは特快→快速に運変)
ATOSの表示機で 発車⇔****(分秒) の交互表示してたよ
144:名無しでGO!
11/01/30 20:41:31 lJNpEznK0
>>143
それは通告とは違うよ。
145:名無しでGO!
11/01/30 22:17:36 ldsld16c0
最近、西武線で速度制限標識がやたら増設されたんだけど、何でだろう？
仮設みたいだけど、訓練用ではないようだし。
146:名無しでGO!
11/01/31 00:14:30 K7vUzJ9A0
発車時期表示って在線や接近列車がないと表示しないんだっけ？
147:名無しでGO!
11/01/31 00:56:01 8DPe+mgFO
んなこたーない
.
148:名無しでGO!
11/01/31 02:51:23 Kd40jYFG0
>>145
運転士の曲線通過速度失念対策でしょ。
（制限標識なかった）各曲線の通過速度等の線路状況は当然覚えさせてるとは思うが。
149:名無しでGO!
11/01/31 17:08:32 Cv6oIr8s0
>>145
だとすると、何で今頃？
西武線で最近事故が起きたわけでもないのに。
標識見て思い出したように制動かけていては遅いと思う。
素人考えだけど、安全対策なら速度制限標識の増設より
京急のように制限解除後端通過標識を設置した方がいいような気がする。
スイスで脱線事故もあったし。
150:名無しでGO!
11/01/31 22:41:27 WjTxjxX40
なんかあったときに「速度制限の標識は設置されていた。」って事実がほしいんだろ。
151:名無しでGO!
11/01/31 23:37:35 r7IU+71/0
>>149
> 京急のように制限解除後端通過標識を設置した方がいいような気がする。
KQ意外でやらないね、あれ
なんか理由でもあるのかね
設置の手間以外は、バカでも判る良いやり方だと思うんだけど
152:名無しでGO!
11/01/31 23:38:43 2jlhznV+0
>>149
尼崎事故のあとに国交省から標識整備に関する通達だったか指導だったかが出ていた気が
西武はこれまでATSの改良（曲線・分岐器速照の整備）を先にやっていて、それがだいたい
一段落したので標識の整備に手をつけたということではないかと
153:名無しでGO!
11/02/01 00:17:23 9t+2CU1d0
>>152
西武も信号以外の速度照査パターン発生箇所が増えたね。
パターン区間に入ってからその区間を抜けるまで、運転席の表示器に
「速照」ランプが点灯して注意を促すようになっているし。
154:名無しでGO!
11/02/01 21:33:47 CRQkNfZd0
話を割ってごめんなさい。
芸備線の庄原のＣＴＣセンターが広島の統合したみたい。ＳＲＣ化に伴うものと聞いたけど、ＣＴＣだと卓に向かっていちいち列車が来るたび分岐機、信号を制御していたのがＳＲＣ化だとどう変わるの？
このタイミングで導入ということはＣＴＣ装置の老朽化なのかな？
155:名無しでGO!
11/02/01 22:15:55 sgU/G0qS0
交通新聞によると仙石線のATACSが3月27日から正式稼動開始だそうで
156:名無しでGO!
11/02/01 23:02:40 aVoAOlTT0
>>155
2009/4/7のプレスリリースによれば、今回の導入は
列車間隔制御機能などの基本機能のみで、
踏切や臨時速度制限に関する機能はさらに１年後らしいね。
157:名無しでGO!
11/02/01 23:19:25 sgU/G0qS0
>>156
そのあたりの話は束のテクニカルレビューにも載ってるな
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
158:名無しでGO!
11/02/02 02:14:31 k+tokB6c0
>>153
どうも「速制」ランプは全ての曲線で点灯するわけではないみたいね。
池袋線上りの大泉学園70km/h制限では点灯したけど
江古田の60km/h制限では点灯しなかったから。
もしかして、今回の標識増設と何か関係あるのかな？
>>151
wikiによると東武や東急などにもあるらしい。見たことないけど。
>>155-157
ATACSの車内信号はATCみたいな感じで運転台に表示されるのかな？
D-ATCやCS-ATCだと先の現示の変化がわかりにくいし
京王ATCだと現示が変化するタイミングがわかりにくいよね。
その点はATSの地上信号の方が優れていると思う。
159:名無しでGO!
11/02/02 02:39:18 bPZA07qt0
>>158
曲線速照は直前の区間の最高速度と曲線の制限速度の速度差が30km/h以上とか
そういう基準をもとに設定の有無が決められてるはず
ATACSの車内信号はD-ATCと同様の表示っぽいな
速度計の周囲にD-ATCと同様の▼印の表示がついてる
URLﾘﾝｸ(www.jakurei.com)
速度計右の表示灯群はこうなってるそうで
URLﾘﾝｸ(www.jakurei.com)
160:名無しでGO!
11/02/02 02:47:11 bnajAqCI0
ATACSって本当に既存の保安装置より導入コストが安いの？
なら仙石線で問題がなければどんどん導入が進みそうだな。
無線方式に抵抗があるって会社も出てくるかも？
161:名無しでGO!
11/02/02 03:05:47 4ZSxuVdI0
東は欧州のETCS Level3も意識してるんだよね > ATACS
162:名無しでGO!
11/02/02 03:34:49 Vr4Y407W0
意識はしてるが青写真はない感じ
163:名無しでGO!
11/02/02 07:05:17 sonOFtebO
ああ、可哀想。
ダイヤ乱れに加え、雪の中で列車の進来に気づかなかったんでしょうな…
他山の石ですわ。
URLﾘﾝｸ(www.nhk.or.jp)
【新潟】 踏切故障でJRの社員らが誘導中に列車と乗用車衝突 １人死亡
ｽﾚﾘﾝｸ(newsplus板)
164:元元西社社員
11/02/02 07:52:59 RaTrASeV0
>160
安くありません。現状のATACSは開発目的に反して、ものすごくヘビーな設備に
なっているので、JR東と協定を結んでいる西は低コスト化の開発を吹田の
試運転線で黙々とやっているそうです。
まあ、無線のみによる制御というのが初めてなので、慎重にやっているのが
原因なので、そのうち改善されていくと思いますが。
165:名無しでGO!
11/02/02 10:37:10 k+tokB6c0
>>160>>164
素人考えだけど、ATACSの無線制御と列車無線を共用することでコストダウンにならないの？
166:名無しでGO!
11/02/02 10:48:42 54jsqiul0
ATACSが壊れたら、列車無線も使えない。
信頼性が上がっていけば、ゆくゆくは統合されるかもしれないが、
今の段階では厳しいんじゃないか。
167:名無しでGO!
11/02/02 10:58:05 my0QBmRy0
軌道回路を完全に省略できるので、
(新設線では)設置費用、(既設線でも)保守費用は浮くかも
168:名無しでGO!
11/02/03 22:36:05 TIQnLuBu0
ATACSは駅構内ではオーバーラン対策で擬似的な固定閉塞になるんだよね？
TASCとセットで移動閉塞にできないの？
>>159
▼印を色分けして地上信号に近い見せ方って、できないのかな？
通常は緑で、先行列車との距離に応じて橙～赤に変化するとか。
>>166
二重化、三重化して・・・それじゃコストダウンにならないか。
>>167
軌道回路がないと、線路の破損などに気づきにくくなるよね？
逆に保守を念入りにしないといけないんじゃない？
169:名無しでGO!
11/02/03 22:53:48 9eCd5fqP0
そういえばどうするんだろう。
ほとんど行うことは無いにしても軌道短絡による列車防護はできないのかな。
ATACSのみで独立して運用する段階になると、軌道関係の異常があったときに
とりあえず停止現示にする仕様にできなくなるよね？
170:名無しでGO!
11/02/03 23:48:05 9i2gQSFT0
>>168
車内信号は緑と赤だけなんだよね
速度はあくまで情報って扱いとかそんな感じらしい
171:名無しでGO!
11/02/04 01:01:15 1Ur6Z6WG0
軌道回路は、レール破断検知装置という名前になって残ると聞いたような。
これまでのように細かく切らなくていいだけじゃないかなぁ。
172:名無しでGO!
11/02/04 14:21:46 mXt0KwUT0
>>154
> 芸備線の庄原のＣＴＣセンターが広島の統合したみたい。ＳＲＣ化に伴うものと聞いたけど、ＣＴＣだと卓に向かっていちいち列車が来るたび分岐機、信号を制御していたのがＳＲＣ化だとどう変わるの？
> このタイミングで導入ということはＣＴＣ装置の老朽化なのかな？
亀だが、
ＳＲＣ化以前は、指令員の手動による進路テコ扱い
ＳＲＣ化以後は、SRCからの自動進路制御。
従来から、センター扱い自動及び駅扱い自動のARCもあっただろうが、
ダイヤ乱れ時等も早いもの順で愚直に進路取るから、方向優先テコの
扱いをしなければならなかった。
SRCはそのあたりも自動制御してくれるのでは？
詳しいスペックは知らないが。
173:名無しでGO!
11/02/05 19:40:56 siQ5sXaQ0
>>169
営業列車が軌道計測を行えば、軌道回路がなくてもある程度カバーできるんじゃない？
URLﾘﾝｸ(jr-central.co.jp)
軌道回路を保線目的に使うとしても、線路の歪みは見つけにくいだろうし
ちょっとヒビが入っただけで長時間運休になるデメリットもある。
174:名無しでGO!
11/02/05 20:32:16 PEvBoIWHO
ちょっとヒビが、って…
175:名無しでGO!
11/02/05 20:36:22 W0INK3Bj0
京王のATCは先行列車までの距離が分かるらしいんだが、どういう機構？
176:名無しでGO!
11/02/06 00:44:40 gQV6JEKI0
＞＞１３５
解放訓練は毎日やる駅と数週間に一回とかの駅があったと
おもいますが、本線問題という言葉があるように
解放訓練していない駅も多いようで・・・・・
停車場に最低１人駅長業務有資格者を置いているのは、
システムダウン時に駅扱いに出来るようにと聞きましたが
どうなんでしょう？
でも、小規模な停車場の普段の運転業務と言えばポイント
清掃と運転報の採時ぐらいで、通告券を書くにも不安が
残るような、名ばかりの駅長になっている社員も
いそうですが。
たしか、姫路 西明石 京都 米原 王寺は信号担務が
今もあったと思いますが、あれは異常時は駅扱いに
してるからですよね？
177:名無しでGO!
11/02/06 00:46:10 gQV6JEKI0
>>１５４
芸福のＳＲＣだけど詳細な自動放送がながれるみたいで、遅れ放送も
入っているみたい。
旅客案内に関しては運行管理システム並みだよな～
178:名無しでGO!
11/02/06 15:48:12 /d9VHmcV0
SRCだって運行管理システムそのものだろ
179:Mc223-2124 ◆f.sivByVJ.
11/02/08 00:18:09 e0by+l+A0
ATS-PTが本格的に使用されてるが、
285系の熱海のP⇔S切り替え作業はどうなったんだろ?
180:名無しでGO!
11/02/08 00:36:55 8/PkWLBZ0
今の所、一部の編成でしかPT使用してないので切り替えはやってないかと
設置してない箇所や車両があったり、最近383系で試験をやってるとこを見ると
まだまだと言った感じ
181:名無しでGO!
11/02/09 12:15:11 LcSGs/oh0
東日本・東海車のATS切替連動と、西日本のSBモードの違いって何だ?
182:名無しでGO!
11/02/10 08:21:28 ofRPGKkXO
案外このスレは踏切話題にならなんのな。
東の誘導ミスとか、北の警報不良とか
在来の信通屋にとってはかなり深刻だが興味深い事象だと思うのだけれど。
北のは、続行列車対策が入ってなかって感じかな?
183:名無しでGO!
11/02/10 22:25:40 10qFSA5hP
連動ってSILいくつ？
184:名無しでGO!
11/02/11 21:57:04 lmctG02H0
質問なんですが最近はほとんど無くなったWS-ATCとATS-Pって
機能的にはどう違うんでしょう？
素人目にはほとんど同じように思えるのですが。
185:名無しでGO!
11/02/11 21:59:50 lmctG02H0
追記というか訂正ですが、-Pに限らず4灯以上の色灯式信号機を使った
ATS路線ということで。
186:名無しでGO!
11/02/13 03:57:10 dttcXr4a0
>>184
Pは信号に対しては停止にのみ対応するところが違うんじゃない？
現象としては
187:名無しでGO!
11/02/14 00:55:58 j4cCKyiD0
>>184
WS-ATCは軌道回路（AF軌道回路電流式）を使って車両へ信号を送る。
信号現示に即した速度信号を送ることになるから、
G・YG・Y・YY・Rの五段階の速度制限が基本となる。
常用制動だが信号毎に作用するから、進行→停止現示までの挙動を考えれば、
制動・緩解を繰り返し、制動距離が延びるし乗り心地も悪い。
アナログ信号なので、新たに速度信号を追加しようにも
速度毎に周波数を割り当てなくてはならず、
誤作動防止で周波数に素数を選ばなくてはならない。
つまり細かい速度制限に対応しにくい仕様となっており、曲線や分岐器、
臨時の速度制限や、ブレーキ性能が異なる車両に対する柔軟性はない。
188:名無しでGO!
11/02/14 00:57:14 j4cCKyiD0
一方ATS-Pは地上子を用いており、停止現示情報を基準に車上装置で
停止位置までの常用制動時の速度曲線（ブレーキパターン）を算出する。
車種・形式毎にブレーキ性能が異なっても、
車上装置が応じたブレーキパターンを作り出す仕組みとなっている。
曲線や分岐器、臨時の速度制限に対する細かな速度制限設定の柔軟性が高い。
従来のATS・ATCと異なるのはデジタル信号を採用したことで
トランスポンダにより車両と地上の双方向通信が可能になっている。
これによる派生機能で列車種別情報による踏切遮断時間制御が実現した。
ただし、現示アップに対する車両側の即応には地上子の配慮が必要となる。
ちなみに、それでもWS-ATCに対するアドバンテージは大きいとされている。
189:名無しでGO!
11/02/14 01:13:27 Bnudh6Vr0
詳しい解説ありがとうございます。
WS-ATCがアナログ信号なのは少々意外でした。
190:名無しでGO!
11/02/14 01:23:37 UJinaJRdO
>>187
つまり、京急の1号形ATSみたいなイメージでおk?
191:名無しでGO!
11/02/14 10:29:53 Fuqyr/AG0
>>190
1号型はもう京急では全廃されてC-ATSに更新済み。
また、1号型の速度照査は45km/hと15km/hのみが基本。
それ以外の速度を照査するときには地上に2個一組の検知子を置いて時間差で
速度を測っていた。常用制動が自動的にかかり自動的に緩解するのは45km/hだけ。
というわけで、WS-ATCとはかなり違う代物。
C-ATSは無段階の速度照査が可能で、常用ブレーキの自動緩解も無段階の速度で
可能なので、こっちはWS-ATCのデジタル版という感じかも。だけど、何故か京急では
曲線の速度制限に関してJR-Cみたいにパターンに当たったら一発非常制動としている。
京成では曲線の手前で速度超過があったら自動的に常用制動がかかって自動緩解、
という動作をしているらしい。
192:名無しでGO!
11/02/14 16:55:40 v+KKq4oX0
そもそもATSとATCの違い・・・
ATSはあくまで運転士のバックアップであり、
地上子が止まると、危険側になることがあるが、重大事故と扱われない。
一方、ATCは信号現示＋速度制限等の各標識等そのものが保安装置であるので、
危険側故障はおおごととなる。
193:名無しでGO!
11/02/14 19:45:56 C6u2/XAy0
今日確認したんだけど
PT未設置なのに「PT解放」扱いになってる車両がある
なにこれ
194:名無しでGO!
11/02/15 01:05:43 Ozd4MgDqO
PT表記が車体にあるのに使用停止だったり分かりにくい。運転台で確認するしかない。３月改正で全車両使用開始？
195:名無しでGO!
11/02/15 08:56:52 XTeYtIjr0
>>192
原則はそうなのだけど、営団WS-ATCは地上信号を見てATCに当たらぬ
ように運転するのが原則だったから話題になっている訳で。実際、ATCが
作動するのは東西線で100km/hを超えた場合に強制ノッチオフするとき
くらいだったから。昔、パソ通時代のニフティでも話題になったことがあって、
常時速照かどうかが速照付ATSとの違い、とプロが答えていたが・・・・
最近の、小田急D-ATS-Pとか京急･京成・都営浅草のC-ATSみたいに
軌道回路で連続速照しているATSだと、殆ど差がない感じ？
196:名無しでGO!
11/02/15 10:34:54 LzwUQlJ70
阪急や阪神のATSだとWS-ATCと何が違うのって感じ。
197:名無しでGO!
11/02/15 17:56:53 jmtHW+So0
結局、ATSとATCの違いは、車内信号機であるか否か程度の差でしかなくなってきたのであった。
完
198:名無しでGO!
11/02/15 18:51:13 6C2efPg0O
近鉄の新型ATSは各鉄道会社の保安装置の欠点だけを寄せ集めた最悪の欠陥品
199:名無しでGO!
11/02/15 19:20:40 FXW4lJe9O
>>198
京王ATCといい、C-ATSといい、最近の京三製品は酷いな。
今までどおりの運転で、支障無い様にしながら保安度を保つことはできんのか。
200:名無しでGO!
11/02/15 19:49:56 UtHFZVPH0
東武が東上線に導入予定のATCが京王のようにならないことを祈るばかり。
どこのメーカーが作ってるのかは知らないけど。
201:名無しでGO!
11/02/15 21:08:50 OuB1Fs2R0
>>199
京成の上野－高砂間は何の違和感もなく従来通りに走っているけど。
京急と違って曲線の防御を「フラット信号」で行ない、常用制動自動緩解
にしているからかな？ 京急みたいにパターンに当たったら非常制動だと、
さすがの飛ばし屋Mでもおっかなびっくりになるんだろうね。
202:名無しでGO!
11/02/15 21:09:54 Jks9oH150
>>200
日信じゃないのか？
東武は日信製品多いからなぁ。
203:名無しでGO!
11/02/15 21:40:49 OuyteVal0
>>199-200
東武ATCはメトロのCS-ATCとは互換性あるのかな？
京王ATCは都営新宿のD-ATCとは全く別物だけど
京急・京成や東急・メトロみたいに統一した方が安く済むはず。
何で京王も小田急も独自の保安装置に拘るんだろう？特許料や商標みたいなものでもあるの？
>>201
C-ATSは任意の位置からパターンを引くことができないんだよね？
ギリギリの運転をしてもパターンに当たらないように
照査速度を高めに設定しておけば非常制動でも問題ないはず。
実際、曲線・分岐制限＋10km/hに改修しただけど、事故が起きなければいいわけで
場所によってはもっと高くしてもいいと思う。
入換や誘導信号も1号ATS並にスムーズになるように、なんとかならないものかな？
204:名無しでGO!
11/02/15 21:44:36 Jks9oH150
>>203
無いって聞いた。
メトロ車の工事が始まってないし2012年度には間に合わないでしょうｗ
205:名無しでGO!
11/02/15 21:52:39 ozhoaeog0
評判悪い京王ATCだが先週末に改善された模様。
10両停止位置あたりでパターンが25km/h程度になったり、
進路開通してても2段減速してた駅が1段減速になったりした。
206:名無しでGO!
11/02/15 22:18:39 gLeeBSow0
>>203
１.共同開発扱いなので、そのまま流用するとロイヤリティが発生する。
２.始めは「共通仕様で安く…」という方向になっていても、
だんだん欲が出始めて、独自の道に進んでいく。
大抵このあたりかと
207:名無しでGO!
11/02/15 22:21:24 x6UMUcFn0
>>197
過渡期の物体が例外で、定義が整理された時期がいつ頃か知らんけど、それから後はそんな感じだよな
おかげ（？）で、ATC-Lなんてのもあるし
208:名無しでGO!
11/02/15 22:43:39 vFEP3/edP
>>203
＞曲線・分岐制限＋10km/hに改修
あれって単に速度を上げただけだから
改修前と同じパターンを+10km/hで打ち切っているだけなんだよね…
つまり、フラット部分で制限速度ピッタリに走れるだけで、パターン部分では大差ない
209:名無しでGO!
11/02/15 23:01:17 OuyteVal0
>>206
>１.共同開発扱いなので、そのまま流用するとロイヤリティが発生する。
例えば京王や小田急がD-ATCを導入したらJR東にお布施しなきゃいけないの？
運転台の表示装置をちょっとだけ変えて
どこかの国みたいに「独自開発」ってわけにいかないの？
>２.・・・だんだん欲が出始めて、独自の道に進んでいく。
D-ATC、新CS-ATS、ATS-P、西武ATS
この4つでだいたい大手私鉄のニーズは満たす気がするけどね。
210:名無しでGO!
11/02/15 23:06:37 gLeeBSow0
>>209
１.D-ATCはHとJREの共同開発なのでお布施が必要です。
２.鉄道事業者さんは各々独自の進化を遂げてきたので、
考え方と一致しない仕様は受け付けません。
似ていても、少しでも仕様が違えば別物になってしまいます。
211:名無しでGO!
11/02/15 23:16:09 jmtHW+So0
地上装置が完全な別物でも、
車上装置が統合型（複数の方式に対応）なんだろうね。
車内信号機表示盤、液晶画面（パターン方式などを表示）、
車上子を複数方式対応にさせておいて、あとは本来のプログラムで対応と。
副都心線関連だと、
CS-ATC、西武ATS、東武ATC（＋ATS）、ATO一体型装置かな。
212:名無しでGO!
11/02/16 23:52:07 iHwWruL50
ここの話題ってATSとかATC関係が多いよな
213:名無しでGO!
11/02/17 00:02:59 NY0Ahl5T0
そりゃ保安装置（ATC・ATSなど）について語るスレなんだから当然だわな
214:名無しでGO!
11/02/17 02:10:18 AKG7CELk0
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
この動画の1分10秒あたりで「ATS-P→S」標識があるのですが、
JR西日本管轄の東海道線は拠点Pで、ATS切り替え標識が全く
ないという認識だったんですけど、何でこんなところに切り替え
標識があるんでしょうか...?
215:名無しでGO!
11/02/17 06:33:40 TsiiOjf80
>>212
趣味人口の問題かな
ATSオタクやATCオタクの方が、標識オタクや連動オタクより多いのだろう
216:名無しでGO!
11/02/17 07:48:40 a2kxsCPR0
>>214
拠点Pと全線Pでは、車上側の対応が異なる。
切替連動スイッチを全線Pでは定位に、拠点Pでは開放にしておく必要がある。
このスイッチは停車中でないと操作できないから、米原で操作すると思われる。
となると、西・海にかかわらず、米原以東は全線P扱いになるんじゃないかな。
217:名無しでGO!
11/02/17 09:45:15 A5j2mFFJO
>>215
連動図表を晒さないと楽しくないし、鎖錠とか過走防護とか趣味の範疇では難しすぎるだろ。
218:名無しでGO!
11/02/17 20:24:41 g2aOTpyx0
確かに文字だけでは連動や踏切なんかは語れないよな。
連動図表や結線図を見て話するなら面白いんだけど。
会社独自の結線図っていうのもあるよな。
219:名無しでGO!
11/02/17 22:06:20 WIZLCNx10
前々から思ってたんだがこのスレと統合してもいいような気がする↓
萌える配線・信号・構造物を語る 第6出発
ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
220:名無しでGO!
11/02/17 22:08:23 jOPRUONb0
>>219
そっちは本来は眺めて楽しむ系の人用のスレなのよね
ここだと話が難しすぎてついていけないからと立てられたスレだったはず
221:名無しでGO!
11/02/17 22:47:49 WIZLCNx10
そう言われてみればたしかに。
こっちはかなりマニアックなのかもね。
222:名無しでGO!
11/02/17 23:20:42 ZRz+Cqv00
先日ATS-DKを見てきました。
福岡付近を走行する列車のいくらかはDK電源を立ち上げていました。
ただし、本使用はしていない模様で開放扱いで走行していました。
表示モニターを見ると、北海道のDNと比べてパターンモニターが
省略させていました。信号の現示UPがあったとき、次の地上子が
来るまでスピードアップができないのはPsと同じですが、
どこまで速度が許容させているかが分からないのは問題では
ないでしょうか。PTでも同じことが言えますが。
皆さんはどう思われますか。
223:名無しでGO!
11/02/17 23:46:33 FPUGfFLq0
>>217->>218
閉塞とか保安装置関係の話は結構趣味本にも出てくるけど
鎖状とか連動について踏み込んで書いてる一般向けの書籍もあんまり無いもんな。
最近だと中村英夫氏の『列車制御』はけっこうおもしろかった。
あんまり個々の話に深入りしないので読み進め易い。尻内/赤羽対策なんて初めて知ったし。
224:名無しでGO!
11/02/18 01:11:00 sdUC+SLi0
信通の大御所だからなー
225:名無しでGO!
11/02/19 01:24:30 Yu6EgJ5N0
A 「えーと。いまさら説明するまでもないと思いますが、無線列車制御の基本的な特徴をお話します。
えー……閉塞情報が無線によって伝送され……」
野村 「うーん。Aちゃんさあ。無線列車制御じゃ余りに平凡じゃない？」
A 「はい？」
野村 「アドバンスド トレインアドミッション アンド コミュニケーションシステムでどう？」
鳥山 「ですね」
野村 「それと無線だけど、僕の解釈だとあれは無線じゃないんだよね」
A 「は？」
野村 「あれは『エーテルの揺らぎ』なんだよね。揺らぎの繋がり」
鳥山 「 『イーサリアルフリックネットワーク』ね」
野村 「それと僕の解釈では、あれは閉塞じゃなくて『超えざる絶対』って呼びたいな。それとね……」
A「……かりそめの安全を与える『超えざる絶対』は『イーサリアルフリックネットワーク』により軌道の危機が増しつつあった。
しかし、むしろこれをアドバンスド トレインアドミッション アンド コミュニケーションシステムの誕生と歓迎するものもいた」
226:名無しでGO!
11/02/21 20:48:44.96 0XXbQs1u0
今日発売の鉄道趣味誌各誌の253系1000番台の紹介記事に以下のような記述があるな
> ATS-P装置は、（中略）
> 速度制限（分岐・開線・臨時）下り勾配パターン、線区最高速度照査の新規追加
つまり、今後束の車両でATS-P車上装置を新品に積み替えた車両は東海管内の
ATS-PTによる線区最高速度照査に対応するということか
既存の車両（特に東海管内への乗り入れがある国府津のE231系や長野の115系など）の
改造もやってるのかねぇ
227:名無しでGO!
11/02/22 11:50:13.22 rv2+GiqL0
>>226
新品にPTの拡張コードを採り入れるのは結構なことで、それでコストは変わらないが、
制御コード拡張くらい、ソフトの乗せ換えで吸収できるよ。ADSLモデムのバージョンアップと同じ様なもの。
JR西の車種別曲線制限だって、それで採り入れてるんだから。
おそらく、乗り入れ車はソフトを載せ替えて対応してるはず。
※速度制限（分岐、曲線、勾配、臨時）
臨時というのは制限区間が重なってしまった場合に使う。
228:名無しでGO!
11/02/22 13:48:43.31 3AknUJ3u0
>>227
>それでコストは変わらないが
ソフトは無料で出来上がる物ではないからコストは掛かる。
書き換えもADSLモデムのように簡便に出来てない。
229:名無しでGO!
11/02/22 18:40:57.59 akBHn05z0
ソフトウェア開発を低く見る風潮はなんとかならんのか。
Mなんか全部子会社に投げちゃってるし…
230:名無しでGO!
11/02/22 22:00:31.86 CBAjFS9o0
それこそ日本病なんだよね。
231:名無しでGO!
11/02/22 22:08:48.18 S5MYUB4y0
>>229
コンシューマ向けのデジタル機器だと
Appleみたいにソフトで製品の魅力を高めているところもあるのにね。
iPhone・iPadのiOSとか、iPodのiTunesとか。
先日のCOSMOSのトラブルもソフトに起因する部分が大きいと思うんだけど
業務用の機器だと全体的にそんなに重要視していないところが多いのかな？
232:名無しでGO!
11/02/22 23:53:31.22 ED7fSJs7P
鉄道って未だに窓ROM使ってんじゃないか？
フラッシュROMとか日本の自動車メーカはわりと最近まで毛嫌いしてたし。
233:名無しでGO!
11/02/23 03:24:47.04 DIZNHZ+V0
>>232
最後まで作っていたSTマイクロがディスコンにしてしまったからね。
（先々週ぐらいで最後のオーダー）
買いだめしてるだろうし、紫外線ランプで消せば良いんだろうけどね。
234:名無しでGO!
11/02/23 07:54:35.38 a26wl5ZvO
>>233
Pで4NまでのEC使ってる所は踏切定時間などでROM取替したら古いやつを送り返す事になるかもね
235:名無しでGO!
11/02/24 19:13:59.99 LFqudlS30
>>229
どこ？
236:名無しでGO!
11/02/26 01:47:34.01 3uxHISk/0
見るべき内容は何もないが一応・・・
浅草線Ｃ－ＡＴＳ全線運用開始について
URLﾘﾝｸ(www.kotsu.metro.tokyo.jp)
237:名無しでGO!
11/02/26 02:13:39.81 AJkMoL8O0
>>236
曲線や分岐の速照は京成みたいに常用ブレーキのフラット信号？
それとも京急型のパターンで非常制動？
238:名無しでGO!
11/02/28 10:52:08.71 gV2npNZ20
名古屋駅構内もPT使用開始
239:名無しでGO!
11/03/01 16:48:31.33 p+DTuf470
詳しい人いたら聞きたいんだが、東武ＡＴＳのＰ１地上子にＰ１－１とＰ１－２とＰ１－３の複数種類が存在する理由を教えてくれ。
240:名無しでGO!
11/03/01 20:56:23.84 mJnoXuCa0
>>228
ATS-PTのエンコーダはSHマイコンのフラッシュメモリにノートPCからダウンロードできるように作らされた。
エンコーダを置いてる駅は少なくて、ほとんどはATS-P(N)の東海版で書込み試験器を使ってデータ直書き。
それにしても某氏の例えはADSLモデムとか訳分からんね。
241:名無しでGO!
11/03/01 21:10:32.17 3Xl21U460
最近気づいたけど
あおなみ線の信号って列車発車or通過時以外ほぼ黄色現示になってる。
これってそういう仕様なの？
242:名無しでGO!
11/03/01 21:32:21.54 QPqgNmf30
>>239
一言で言えば「パターン制御」だから。
現示が上位にupした時でも、P2地上子を超えた位置にいる列車は
P1地上子を超えるまで速度を制限される。
駅などで信号より停止位置が遠い場合など解除用の地上子がないと
いつまでたっても加速できないってことになる。それを防ぐため。
特に、東上線はATSを利用した誤通過防止装置を設置してるから
無いと列車が遅れる原因になる。
設置当時は6両・8両・10両の列車があったんでね。
243:名無しでGO!
11/03/01 23:02:47.58 s8DWd0/0P
>>240
何使って書き込むの？Renesas FDT？
244:名無しでGO!
11/03/01 23:20:06.93 6HW1WDU80
>>241
あおなみ線のどこよ？
ささしまライブとか稲永とか野跡とかそのへん？
電子連動装置採用駅では場内・出発信号機が停止定位となるのが一般的なので、
場内信号機の1つ手前の第1閉塞信号機は必然的にそういう状態になるが
245:名無しでGO!
11/03/01 23:41:26.63 3Xl21U460
>>244
線内の駅の進行方向側に付いてる信号全てのようです。
最近あおなみ線で撮り鉄を始めたのですが写真を並べてみたら
そうなってたので質問しました。
こういう路線では普通のことなんですね。
246:名無しでGO!
11/03/02 03:18:25.63 aKTfpsUz0
列車種別に応じて踏切の遮断開始タイミングを変えている路線で、尚且つ停車駅にORPシステムを
設置していない場合は、停車駅の誤通過によって遮断前の踏切を通過してしまうというアクシデントを
防ぐため、停車駅の出発信号を停止定位にしているケースは珍しくないです。
247:名無しでGO!
11/03/02 19:09:50.06 xGh8YDSe0
886 自分：名無しでGO![sage] 投稿日：2011/03/02(水) 15:02:06.64 ID:xGh8YDSe0 [1/2]
そういえばJR西日本線区内の信号って、
G→YG→Y→YY→R
ではなくて、
G→YG→YY→R
だよね
248:名無しでGO!
11/03/02 22:46:21.67 GyOcEgla0
>>247
それ本当の話なの？
YYの後方がYGってことだよね。
75キロから25キロまで減速するまでどれだけ
閉塞距離を長くしなくちゃいけないんだよ。
249:名無しでGO!
11/03/02 23:48:02.57 +xwk+nJf0
東海もYYの前はYGだな。
電車専用線でなければ、閉塞距離は十分だろ。
G→Yの方がきついんじゃないの？
250:名無しでGO!
11/03/03 01:44:19.23 8Sgwzvsu0
>>248-249
t = (v0-v1)/a
L = v0・t - 1/2・a・t^2
ここに、
t : 減速に要する時間(s)
v0 : 初速(=75km/h = 20.8m/s)
v1 : 目的速度(=25km/h = 6.9m/s)
a : 減速度(m/s)
L : 制動距離(m)
減速度として3.0km/h/s(=0.83m/s)を考えると、
t = (20.8-6.9)/0.83 = 16.7s
L = 20.8×16.7 - 1/2×0.83×16.7^2 = 231m
230mって、そんなに長いか？
ちなみに、G(130km/h)→Y(55km/h)の場合は、同条件で
t = 25.1s
L = 645m
となる。
251:名無しでGO!
11/03/03 01:46:01.26 8Sgwzvsu0
減速度の単位はm/s^2ね。失礼。
252:名無しでGO!
11/03/03 02:09:27.09 YMERA3cq0
>>248
L(75→25,貨物)＝（75^2－25^2)／15＝333.3ｍ
>>249
L(120→65,電車）＝(120^2－65^2)／20×0.7＝356.1ｍ
減速距離はほとんど同じくらいみたいだね。（制動定数15は、貨車で75km/h max)
５灯とか、４灯でも、YG-YとY-YYとか混在してない？YG-YYの方が珍しい気がするが。
253:名無しでGO!
11/03/03 02:14:22.68 SyOw0CsH0
>>249
以前どこかのヲタ雑誌に載ってたJR貨物の高速貨物列車の記事に、
ブレーキで一番条件が厳しいのは最高速度（110km/h）→YG現示（65km/h）の
減速時のブレーキ距離の制限（300ｍ）で、非常ブレーキの距離制限（600ｍ）は
電磁ブレーキなしでも満たせるがこっちは満たせないので、これを理由に
110km/h運転対応のコキ35000やコキ100系は電磁ブレーキ装備になったと
書かれてた
254:名無しでGO!
11/03/03 02:15:01.59 YMERA3cq0
>>250
失礼、かぶった！
信号とATS-Sの基準式は元々制動定数で定義されていて、電車20/0.7、 旅客機関車列車 20、 貨物 15 の３種を使い分ける。
だから 75km/h maxの貨物も走る線では、15 を使う。
255:名無しでGO!
11/03/04 22:50:43.59 R/UncQQ50
国鉄の標準だと、YYの手前はYGが基本だよ。
YG→YYではブレーキが間に合わない場合のみ
YG→Y→YYにする
256:名無しでGO!
11/03/04 23:00:38.37 eeHyz1Tt0
YとYYの違いって基本的には運転速度じゃなくて過走防護距離で決まる。
連動図表でもG・YG・Yは1行に入ってて、現示系統図で決めるけど、YYは連動表で別の行に
場内信号機（警戒）って記載される。
閉そく信号機でも閉そく区間が極端に短い（ホームの入り側端っこに信号機を建てるときとか）
場合は現示系統図でYY設定するときもあるけど。
駅の出側の信号機は閉そく信号機ならG、出発信号機はRが定位で出発てこを引くとGになる
と思うけど、あおなみ線の事情って何だろうなぁ。
257:名無しでGO!
11/03/04 23:05:49.61 eeHyz1Tt0
>>243
K社製スペシャルツール。
258:名無しでGO!
11/03/04 23:06:30.09 e2jhlYmI0
>>256
TASCのバックアップとして過走防護が必要だが保安装置がATS-STなので
駅前方の信号機を停止現示にしているとかではないかな？
259:名無しでGO!
11/03/04 23:06:45.11 UbuIlksq0
西武池袋線でも練馬高野台駅の下り急行線でG→YG→YYは見掛けるよ。
タイミング的にはレアだけどね。
ゲームのBVEのように突然YYが視界に飛び込んでくるわけでもないので、
ブレーキングは慌てなくても大丈夫なんだろう。
まあ見通しが良い長い直線区間じゃなければ、Yを挟むのが普通みたい。
260:名無しでGO!
11/03/04 23:08:36.44 e2jhlYmI0
>>256 >>259
東武の単線区間だとG→YYがあるのよね
261:名無しでGO!
11/03/04 23:26:10.98 eeHyz1Tt0
>>260
安側がないからかな。
JRの基準だとこういう系統にしなさいってあるけど。
Ｇ → Ｙ → Ｒ
＼ ／＼ ／
ＹＧ→ＹＹ
262:名無しでGO!
11/03/04 23:28:57.19 4HOK1/DX0
>>242
ｻﾝｸｽ！たしかに言われてみればそうだわ。
263:元元西社社員
11/03/05 00:25:02.07 NyA/F6IV0
>>253
それ、RJだと思うけど、それはG→Y(45km/h)の600mが厳しいという話ではなかったか?
当該号発掘は困難だと思うんだけど。
>>241
もう少し厳密に書いてもらわないと。
264:名無しでGO!
11/03/05 13:38:36.93 HSkXg2tm0
>>263
元元西社員さん、ご無沙汰です。
ATACSのJRW版（踏切制御とか省いたやつ）は地味ーに試験続けてるみたいですね。
喫緊の課題としては電子閉そくの後継システムが開発できずに困ってるみたいです。
現設備を25年使ってる状況で、代替部品も枯渇してますね。
絶対儲からない商売なんで、メーカーも手を出したくないっていうのが大きいようです。
265:名無しでGO!
11/03/05 14:48:36.13 f1EmXANi0
>>260
それって二位式+遠方なしじゃなくて？
266:名無しでGO!
11/03/05 15:21:00.21 wmWkkdavO
>>264
それを考えるとやっぱり継電方式が一番
267:名無しでGO!
11/03/05 16:04:18.13 nyWGX9aX0
そのためにJRTC-Rやってるわけだが
268:名無しでGO!
11/03/05 18:49:15.35 //vVR96t0
犯窮、犯珍、惨妖ATSって、互換性あるの？
速度照査やら、地上子が無いなど共通点は多いが、、、
あと、犯窮のATSは作動すると制限速度まで非常ブレーキがかかったような（Wikipediaでは常用最大と書かれている）･･･
269:名無しでGO!
11/03/05 20:07:24.83 xXP6JtTE0
>>264
> 電子閉そくの後継システム
鉄道総研とJR東日本が開発してるだろ
>>268
神戸高速鉄道の建設に合わせて各社共通のものを導入したんだと思ったが
阪急のパターン制御ATSも既存のATSに機能追加された形だし
270:名無しでGO!
11/03/05 20:14:00.93 mzRbkK2H0
>>260
JRでも瀬戸大橋線のどこかにあったような…
271:名無しでGO!
11/03/05 20:30:20.22 //vVR96t0
>>270
あれは遠方があるからできるんだろ。
もしくは駅間が狭いとか
272:264
11/03/05 21:08:48.21 +vFYf7kZ0
>>266
設計費・工事費もろもろ込みだと特殊自動閉そく（軌道回路検知式）が妥当なのかなぁ。
信楽のトラウマも薄まってきたみたいだし。
273:名無しでGO!
11/03/06 01:28:46.14 Irs2MXbu0
>>272
信楽のトラウマなんてあったのか？
ありゃ設計ミスやん
274:元元西社社員
11/03/06 09:15:57.62 tfzaRO7t0
>>264
JR西だと、もう電子閉そくは境港線と姫新線の奥だけしか残ってないですからね。
少しずつ線区集中連動にしたり、自動閉そく(特殊)に変えたりで。
ATACSは、なにせ世界初の無線制御なもんで、いろいろな所でヘビーな構成に
なってしまってて、それこそ導入ターゲットが埼京線みたいな稠密線区にでも
対応できるような仕様になってる。とても電子閉そく線区に適用できるような
コストじゃ無理だろうと。
仙石線での実証がある程度進めば、削っても良い仕様の議論に行けるんだろうけど、
それにはあと5年はかかるんじゃないかな。
275:名無しでGO!
11/03/06 10:38:09.55 pcnet5x00
>>182
続行列車なんて単純な物じゃなくて、単線マスク回路の不具合っぽい。
しかし抜け側始動点が同方向の警報制御に影響与える可能性って
あったかな？勉強してくる。。。
>>257
(泣)
>>272ｰ273
あのトラウマはなくなっちゃいかんでしょ。
福知山はともかく、信楽の件でも西さんの対応は非常に不信感もってしまう、個人的に。
あんまりやりすぎると自分の首も絞めかねないけど。
特殊自動閉塞で軌道回路検知式使うのはどうかなあ。
信楽の時もおそらくそうだったと思うけど、
強制１発するだけで在線情報消えうるのは怖すぐる。
安全側に考えるなら、やっぱり連続検知できる長大使うのがいいと思われ。
もっとも、この子も短絡不良よく起こす困ったちゃんではあるし、
そもそもおまえんとこの踏切はどうなんだと言われそうだけどw
276:名無しでGO!
11/03/06 10:48:44.97 xhpqxiGh0
>>274
ヘビーな構成というけど、都会の稠密線区で路線が分岐・交差しているところだと、
無線のチャンネル数が不足するかも、という話があったような。
無線制御は、スウェーデンで昨年10月からERTMS Regionalが
実験的とはいえ実用運行を始めているはず。
277:名無しでGO!
11/03/06 11:00:56.11 pcnet5x00
>>276
ATACSの無線って現行の列車無線帯域流用っぽいけど
新規の帯域交付とか考えなかったんだろうか？
これやってる担当課長？の講演聞いたんだけど
都市部じゃ帯域狭すぎで無理だろうと素直に思った記憶が。
あと、構内の列車位置検知は少々危なっかしいなあという気が。
これだと構内だけでも軌道回路残してもいいんじゃないかなあ
なんてw
278:名無しでGO!
11/03/06 11:09:19.32 t2CbOLot0
>>277
確かにまず稠密線区で使うことを考えずに閑散線区専用を開発した方が、コストや無線の帯域等の面でよいと思う。
そういう意味では、DMV用に開発している北海道の方が現実が見えているな。
ただまぁ、DMVの実現性って大きな問題があったりするわけだが…。
279:名無しでGO!
11/03/06 11:14:51.08 xhpqxiGh0
>>277
総務省による、テレビの地デジ化後の空いた帯域の利用方法の公募で、
JR東が鉄道用途を提案してたけど、ポシャりましたな。
280:名無しでGO!
11/03/06 13:50:34.07 e05vYqve0
>>271
瀬戸大橋線は特殊自動閉塞じゃないから遠方信号は設置されてないはず。
というか270が言っている所（確か妹尾だっけ）のG→YYは既に無くなったんじゃ
なかったっけ？
何処か別のスレッドでそんな情報を見たような…
>>274
加古川線は？
281:元元西社社員
11/03/06 16:51:27.51 eX+v/A0G0
>>277>>279
そう、150MHzとかだと波長が長すぎて、ATACSのような用途にはちょっと
使いずらいよね。東もいろいろと工作したみたいだけど、それでも帯域を
確保できなかった...800MHz帯も結局DoCoMoもauも再利用するみたいだし。
>>278
結局、軌道回路モドキはレール破断検知のためにどうしても必要になって
くるみたいなので、構内のあの難しいロジックは省略してもいいんじゃないの、
とは思う。
>>280
加古川線は電化時に線区集中連動になりました。
282:名無しでGO!
11/03/06 19:33:24.69 t2CbOLot0
>>281
閑散線区だと駅間では軌道回路のない線区もあるよね。
こういう線区だと、レール破断検知をしなくても今より安全性が下がるわけではないので、省略できるんじゃないかな。
特に、電子符号照査式は更新問題を抱えているから、まずはそこに絞って簡易なもので多少の誤差は許容できるものから開発するのも手だと思う。
283:名無しでGO!
11/03/06 19:59:04.13 pcnet5x00
せっかく軌道回路なくなるってふれこみ
なのに、レールボンドの呪縛がなくならないって
残念すぐるwwww
最近は滅多にないとはいえ、絶対なくはないですしね＞レール破断
あと盛土流出とか
284:元元西社社員
11/03/06 20:10:47.30 eX+v/A0G0
ATACSについては、東が慎重なのはもちろんのこと、局や省も慎重ですから。
安易にレベルを低下させるのは難しいんじゃないかな
>>283
今でも結構な件数ありますよ。保線側が、軌道回路に頼ってる面も無きにしもあらず。
あと、東の人いわく、列車自体の健全性をどう担保するのかも問題だと言って
ましたね。車両分離した場合だとか。
285:名無しでGO!
11/03/06 20:49:41.63 pcnet5x00
>>281
高速無料化の件といい、鉄道会社は案外政治に弱いんでしょうかねえ。
もっとも、通信行政は少々専門外だからというのもあるんでしょうが。
そういう意味で最近東さんが首突っ込んでるWiMAXでの
繋がりが後で色々利いてくるかもですね。
（あれ、Sさんは？w）
>>283
> 今でも結構な件数ありますよ。保線側が、軌道回路に頼ってる面も無きにしもあらず。
そうなんですか、うちは恵まれてるからかもしれませんね
（レール種類、気候）
> 車両分離した場合だとか。
たしか、後部車両と光？ケーブル繋げて切断で検知でしたっけ？？（うろ覚え）
実用化できたのはATACSが初と言ってたような？
286:名無しでGO!
11/03/06 21:25:10.97 X9uJtdpH0
>>274>>277
ATACSは将来的に列車無線と一体化したり、まだいろいろコストダウンの余地がありそう。
全部無線にしなくても一部はLCXでもいいだろうし。
287:名無しでGO!
11/03/06 21:54:47.06 R1lkzfjw0
結局CARATまで戻るのか。
288:名無しでGO!
11/03/07 00:16:12.23 z0c8I8D80
>>273
盤面から見えないとこを制御するという絶対的タブーを、打合せに反して無断で工事して、
直通電話を引いて連絡するはずだったのに、全く無連絡で勝手に使って、
パニックに陥れて事故にした。
その日のうちに自分たちの方向優先梃子工事が原因だと気が付いて、その部分の操作マニュアルを３回も書換えて改竄、証拠隠滅を図った。
制御盤面に表示されるとこなら、不具合もすぐ分かって対応を取るので、事故にはまずならないんだけど、
領域外で、結果が見えないとこを制御する様いじったのが致命的ミスだとおもうけどね。これは断って了解を得ていてもダメな絶対的タブーだったようだ。
289:名無しでGO!
11/03/07 01:50:19.81 yVR6J3UyO
>>288
え、配線ミスだと思ってた
290:名無しでGO!
11/03/07 02:03:42.08 pargK0ZK0
>>289
調査結果の概要ぐらい読みなよ・・・
事故の数日前の信号トラブルが頻発していた段階で異変に気づいていれば
あそこまで大事には至らなかったかもしれない事故。
やっちゃいけないことの積み重なった結果の事故だよ。
291:元元西社社員
11/03/07 07:45:07.21 3QHDzxMr0
>>289
ARCのてこリレー回路の結線不備も要因の一つではありますね。
292:名無しでGO!
11/03/07 08:31:01.74 AUm+BZwHO
信楽側含めて結線の会議しなかったん?
調査みたところまともな議事録なさそうなんだけど。
293:名無しでGO!
11/03/07 10:16:55.85 tPQCd/j20
>>280
というか西の路線では全体的に警戒現示ができる閉塞信号機が減ってきている
JR神戸・京都・琵琶湖線をはじめとするアーバンエリアの路線でも警戒現示対応の信号機から
非対応の信号機に交換された所が結構あるし
詳しい理由は分からないけど路線の高速化と何か関係があるのかな？
294:名無しでGO!
11/03/07 14:52:24.46 SHSFQI+YP
>>293
223系といった、超高減速車が増えたから、警戒現示可能な信号は減っているんだろう。多分。
295:名無しでGO!
11/03/07 15:44:29.79 z0c8I8D80
>>293 >>294
ATS-P車だけだとATS-P防御範囲じゃYY無しで同時進入可なんじゃなかったっけ？
296:名無しでGO!
11/03/07 18:28:02.04 SHSFQI+YP
もうATS-P線はG→YG→Rでいいよ
297:名無しでGO!
11/03/07 18:39:10.24 z0c8I8D80
>>296
ヲイヲイ！本気にされたら困るじゃない。
JR西の拠点Pの場合、出発、場内、機外停車の起こりやすい第１閉塞だけをATS-Pにして、
第１閉塞の第１地上子で列車の減速性能を拾って場内信号エンコーダに伝えると、
現示アップ動作でY→YG、YY→Yにするんじゃないの。
低減速車も入線することになってるんだから、無茶言ってはいけない。
事故調報告書では、福知山線の尼崎駅上り場内を現示アップ制御することで16秒稼いでるって、
過密通勤線ではこれは結構大きく効きますねぇ。
298:名無しでGO!
11/03/07 19:08:16.27 VozFPgUa0
拠点P方式でも現示アップって効くのか
そういえば拠点P区間で383系のPTはどんな挙動してるのかな
299:名無しでGO!
11/03/07 20:48:10.96 t6wAiCX50
流れ切るようでスマソが、走行中にマスコンキーを抜いたとしたらＡＴＳの電源も落ちてしまう？
300:名無しでGO!
11/03/07 20:56:08.92 9ovblB690
>>295
現にほくほく線と智頭線では安全側線なしの注意信号による同時進入を
やっているよ。
>>291
元元西社員さんにお聞きしたいのですが、西日本が無電源P(PN)を嫌っている
理由は現示アップができないことなのでしょうか？
301:名無しでGO!
11/03/07 21:12:14.35 PnGAffIJ0
マ○コスキーと読んでしまった。
疲れてるらしい、寝る。
302:名無しでGO!
11/03/07 22:04:20.25 yJF/aeNi0
>>299
うちの場合、ワンハンドル車は抜き取り位置じゃないとキーが抜けない。
抜き取り位置は非常ブレーキの先。
ツーハンドル車はマスコンOFFにして前後切り換えを中立位置にすれば
キーは抜けるけどATSは関係ない。
ブレーキハンドルを抜かないとATS切れないから。
ブレーキハンドル抜くためにはやっぱり抜き取り位置にしないとだめ。
抜き取り位置は（ｒｙ
しかもATSの電源が落ちれば即非常ブレーキ。
303:元元西社社員
11/03/07 23:37:30.49 2utEzbmn0
>>300
ほくほくと智頭と京葉は公団路線ですね。
>西日本が無電源P(PN)を嫌っている理由は現示アップができないことなのでしょうか？
P(N)みたいな最近の話はよく知らないので(このコテハンも10年ぐらい使って
るわけで...)外しているかもしれませんが、
純粋に高いから
ではないかな。駅に付ける場合は集中型ECだし、駅中間に入れる場合は伝送
必須なので、使う局面も無いですし。おおさか東線は中央快速線なんかと同じ
集中信号だし。
304:名無しでGO!
11/03/08 00:41:29.28 ecf3ARxW0
>>300
＞ 西日本が無電源P(PN)を嫌っている理由は現示アップができないことなのでしょうか？
JR西日本は1995年に以降のATS-P設置を原則拠点Ｐと決めたから、ＰＮを使う場所がほとんどなくなったんじゃないですか。
加えてＪＲ西の「統合型Ｐ］地上装置は双方向地上子を第１だけにしてエンコーダを残しながらコストダウンを図るＪＲ西としての（ＰＮ＝廉価版）。
ATS-Ｐを設置するのは出発と、場内と、機外停止頻発の場内の手前の第１閉塞だから、
場内は５段じゃ収まらないか、現示アップのためエンコーダ方式＝西統合型が必須だから、
ＰＮを採用できるとこは出発だけ。
そんな状態で敢えてパテントを買ってまで採用するメリットがないんじゃないの？
現示アップの効力は、福知山線上り尼崎駅場内に採用したことで１６秒の短縮が図られたと事故調報告書のデータにあります。
これじゃ場内と錯綜する地点の第１閉塞には統合型Pを設置しますよね。
車上情報を受け取れないPNじゃ現示アップできませんから、嫌いな訳じゃありません。
305:元元西社社員
11/03/08 01:01:05.12 zyCPHmho0
とりあえず、なんか知ったかっぽいので嘘は嘘と書いておくテスト。
＞機外停車の起こりやすい第１閉塞だけをATS-Pにして
これは違いますね
＞第１閉塞の第１地上子で列車の減速性能を拾って場内信号エンコーダに伝えると
こういう箇所ってまだあったっけ?
＞現示アップ動作でY→YG
こんな箇所あるの？
306:名無しでGO!
11/03/08 09:38:09.31 zzFz2l3s0
>>305
またまた始まった大御所転落(w。
現在はこうなってるという情報無しに「俺は知ってるぞ！」だけを攻撃的に書くから転けるんだのに。
骨子はJR西日本が1995年に、以降は原則拠点Pとすることを決定して、
自社線としては全面Pの延長以外は拠点Pにして、福知山線までそれで貫いたことと、
拠点Pは絶対信号と若干の閉塞信号だけATS-Pとして、他の閉塞信号は警報動作のみのATS-Sのままとしていること。
修飾動作はどのステータスを拾うかの実地の問題で、P元々の考え方としては「エンコーダ間通信」で伝えて現示アップ動作をさせる。
設計時の現示アップ動作として想定されているのは場内YGかYの場合に第１閉塞YG→Gに現示アップ、
場内Rの場合に第１閉塞YYをYに現示アップする説明図が、社員教育用テキスト「ATS・ATC」p85に掲載されてますね。
86年末の供用から24年、テキスト刊行から10～18年を経た現在、個々の地点でどういう改良、バリエーションがあるかは中の人しか分からないのは当然でしょう。
それを攻撃的に「違う！」とだけ云って原状を述べないから大御所の地位寸前からズッコケる訳です（ｗ
尚ＰＴは新設計だけあって東西のいいとこ取りで、ＰＮとエンコーダ式と混用してますが妥当でしょう。
エンコーダを使う箇所の地上子２～先頭までの地上子はリレー制御である東のＰＮ方式でしょうか？
それとも西の統合型の一方通行地上子でしょうか？そのへんの情報は見つかりませんが、どちらであっても車上装置への動作としては変わりません。
307:名無しでGO!
11/03/08 10:38:36.91 hgsBimLT0
>>306
>>303 ＞ ・・・・・駅中間に入れる場合は伝送必須なので、使う局面も無いですし。
ＪＲ西の方針として「伝送必須」。すなわち伝送機能のないＰＮは使わない方針という意味でしょう。
伝送があれば必ずしも第１閉塞をATS-Pにする必要性はなくなると。
でも１対１対応じゃなくなるから複数列車が突っ込むと識別の問題が生じてやっかいですね。
308:名無しでGO!
11/03/08 10:40:17.73 /Tbi4MYLO
>>306
一緒に仕事したくないタイプの信号屋だな。
若手指導、図面審査には最適だけど。
309:名無しでGO!
11/03/08 13:17:04.76 7qcBMZWX0
>>308
かって(2001年～2002年頃)「S100」さんという本職さんがヲタにも良く分かる適切な解説をしてくれてたのですが、
東海道新幹線のATC-NSへの換装作業で忙しくなってそれきりになっています。
切換が済んだのだからまた出てきてくれると良いんですけどね。
興味に任せた遊び半分なんだから、やたら刺々しいだけってのは願い下げだなぁ。
超多忙で壊れてしまい穏やかな遣り取りができなくなったS100氏だとしたら、
それは労働災害職業病で、早く適切な治療して元に戻って欲しいものですが、
まぁ、別人でしょうねぇ。
普通の対応をしたら厚く信頼される大御所になるのに、自分でぶち壊してしまって、
「信号屋はみな逝ってる！」て伝説を強化してるなんて勿体ないなぁ。
310:名無しでGO!
11/03/08 20:23:36.96 9gfu9E9J0
>>293-294
同じような例として京成線もATSが更新された区間はYY現示が撤廃
されたよね。
（その区間にあったYY現示対応の信号は全て非対応の物に交換）
311:名無しでGO!
11/03/08 21:31:44.08 f79IYOwI0
なんかいっぱい書いてあって引用めんどくさいのでつれづれなるままに。
西のPはP(N)並みの安っちい中継器内蔵地上子を開発（ずいぶん昔だけど）した。
東の中継器内蔵地上子は全て車上電文を受信できるけど、西は列番受信用に1個だけ
全二重形にして、あとは地上→車上の一方通行形。
ケーブル施工費を除くとP(N)と地上子の値段はほぼ同じ。
ちなみにATS-P(N)と表記すると東から意匠権でいちゃもんをつけられる可能性がある
らしく、海では「電文可変形無電源地上子」と呼ぶこととして、絶対P(N)と表記しないこと
としているみたい。
ATACSの無線周波数は400MHzの多重用に使ってた周波数が空いたので、専用の割り
当てをもらった。
車両電源が落ちても検知できるように車上に無電源地上子相当品を置いたり、トラポン
がダメになっても車両を検知できるように車軸検出器を置いたりバックアップだらけ。
特自の問題はARCとCTCがケンカする事態がどうしても生じてしまうこと。
単線区間の終端駅の車両収容能力が低いと交換駅の関係でデッドロックが発生する
可能性があるので、標準結線図は優先てこを設ける前提で描いてあるものが多い。
信楽は標準結線図に無い「方向てこ扱い成立でARC制御」なんて改修をやった。
312:名無しでGO!
11/03/08 22:26:05.64 9lptIsLa0
>>303 元元西社員さんありがとうございます。
なにかややこしいことになってしまって申し訳ないですが。
拠点Pにおいて第1閉塞で双方向Pをおいている例は大阪付近を除いて
あまりないですね。場内・出発は双方向Pがありますが。
となると、現示UPを積極的に使用しているわけではなさそうですね。
となると、コストと伝送必須の関係で無電源P(PN)が使用できないと
いうことになりそうですね。
東海は無電源Pで全線設置という画期的なことをやりましたが、
これが西日本にどのような影響を及ぼすのか興味を持ちます。
特殊自動閉塞(軌道回路検知式)の問題は、在線情報のバックアップが
ないことですね。電子符号式なら行き違い駅相互で鎖錠をとるので、
飛ぶ可能性は低いですし、列車情報と照合して閉塞を扱っている以上
信楽のように幽霊列車がいるということがなくなりますね。
ただ、自動(特殊)・特殊自動の最大の問題は閉塞区間内に列車が
いるときに対向列車が誤出発すると無線連絡以外で止める手段が
ないことですね。京福電鉄正面衝突事故(初回)が分かりやすい例ですね。