10/10/05 23:48:41 WcKOLBKS0
>>730
速度計の不正確の話なんか何処にもしてないでしょう。
純粋の偶発エラーで制限設定が最大35km/h高かった危なっかしいのと、
制限設定「車種別の＋α領域」をJR西独自コードとして７社に承認されていたのに、下部に不徹底で
７社共通コード設定で工事したために73%だかの設定ミスを指摘された。
それは基本には規定の一元管理の問題があり、更新来歴を辿れば最新の生きてる規則に辿り着ける管理体系が必要だと言う話。
話が出されたついでに言えば、速度計不正確の問題は、仕様の決め方の失敗。
納入仕様を決めるのは具体的な特性値と、検査方法で規定し、時には現物の限度見本を定めたりの
泥臭い決め方を求められているのに、双方に解釈の余地のある抽象的な決め方をしたら、両側にずれればかなりの誤差になります。
重要な特性値を「JISに拠る」とか、「普通鉄道車両構造規則を理解せずに」とかあいまいな規定をする方がおかしい。
注記で準拠規則を言うのはいいが、直接規定は具体的でなかったらいかん。あの場合、速度計は有効数字２桁モードと３桁モード
両方があり２桁モードで納入されていて両方の組合せで誤差限界を越えたもの。規定の仕方が拙かったんです。
ただ、危険度で言ったら決定的な危険では無かったのが幸いですが。
なお、当方量産の電気屋なもので、鉄道の門前でお経を聞いて無くても、取引に当たっての諸物理特性の決め方は、
イヤってほどしつこく叩き込まれてトラブルにならない工夫をしています。
何十万個を納入してから齟齬があると首が飛んだり会社が潰れたりですから極力曖昧さを避けた性能取り決めをします。その辺が事故調報告に見る酉の決め方は緩いんです。