変電・き電スレッド３

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473:名無しでGO! 
 10/06/16 20:34:26 kn35iVuz0
>>472 
水力発電だから、ピーク時に対応できるのでは？

474:名無しでGO!
 10/06/16 21:38:08 fq9ckDU90
>>473 
JR東日本の水力発電は、系統電力全体としては余裕がある朝に使ってしまっているからもったいないというだけ。 
JRの視点で見ればは、朝に一番使うから電力購入の最大値を減らすという行動としては正しいんだけどね。 
 
日本全体の発電能力が2億kWぐらいだとして、夏の昼間はこれをめいいっぱい使う可能性があるけど、 
その時間帯はJRの水力発電所(50万kW)は発電しない運用というのがもったいないというだけ。 
 
日本全体の0.25%ぐらいの発電能力はあるわけで。

475:age代わり
 10/06/22 10:54:42 EymcSC6I0
［VVVFインバータ制御の解説］に必要な要件 
として＞425～＞459 のＱ＆Ａは誘導電動機型としては概ね満たしてる。 
VVVF制御解説の絶対条件が、回転数に比例してモータに誘起する電圧に、インピーダンス降下分を加えた電圧を加えること。 
直流機に対応させれば、モータの逆起電力に、巻線やブラシや起動抵抗の電圧降下を加えたものが供給電圧＝架線電圧。 
交流機ではそれに位相差が考慮されるヴェクトル和になるだけ。 
 
これまでの解説で不足しているのは同期電動機型でのVVVFインバータ制御と、誘導機との相互比較だけど、 
日本の量産型車両に同期電動機方式は見あたらないから概ね可。（E233など試作のみ） 
　ヴェクトル制御は過渡現象制御なんで必須じゃないと。「トロイカのそりを引くトナカイを、最適位置にワープさせる制御」 
というのが「インバータ制御電車概論」中のコラムの例え。 
 
　同期機にはスベリ回転が無いのでその分は高効率、低速回転でも効率が落ちないで済む→在来線でのDDM：ﾀﾞｲﾚｸﾄ･ﾄﾞﾗｲﾌﾞ･ﾓｰﾀ 
電圧一定速度以降の加速は、補償電流が流れて励磁を減らしてバランスするが、 
過電流は困るので界磁励磁を減らすか、電機子の巻き数を落とす（タップ切換）など特有の調整が必要。 
　強力永久磁石式同期電動機（ＰＭＳＭ）というのは自動車のように１基なら扱えるが、 
鉄道のような大出力の多数並列運転となると日本ではまだまだ開発途上。 
 
　誘導電動機の特性については、従前の周波数一定・電圧一定解析ではなく、周波数と電圧を比例的に変化させた 
特性：例えばスベリ周波数一定の特性を論じることが必要で、 
関係式のパラメターを入れ替える再整理だとはいえ、教科書にない独自解析。　（続）

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