10/06/05 22:38:37 TFhCQoZE0
>>446
VVVFインバータ制御の定トルク制御領域の上端は供給電圧で決まり、
48km/hというのは定格条件（おそらく1500V供給）の場合でしょう。
ほぼ供給電圧比例ですから、供給電圧1000Vが動作可能範囲であれば32km/hまでが定トルク領域、
それ以上は定電力領域となってトルクが速度反比例、スベリ周波数を増やして脱出限界手前まで加速、
更に高速側はトルクが速度２乗反比例という、直流モータに酷似した特性になるはず。
そもそもで云えば、回転子の磁界による電機子コイル逆起電力は回転数比例＝走行速度比例なので、
回転数・速度に比例した３相交流電圧（＋電圧降下分）をモーターに加えるというのがVVVFインバータ方式のキモ。
これが供給電圧を上げられなくなる限界が電源供給電圧ですから、饋電電圧が下がればそれに比例した低い速度で
上限になり、それ以上は電流一定・スベリ増加の定電力領域で加速、
脱出（停動）トルク以下を上限として電流が速度反比例、トルクが速度２乗反比例の領域に加速される。
∴最大入力は電源電圧に規定されてしまい、インバーター車が低電圧だと特別に大電流を飲み込むことはないと言う話です。
ところが仮に昇圧機能があって、架線電圧は1000Vなのに、1500V時と同様の交流電圧を発生できるインバータ装置を搭載していれば、
それは1000Vでは1500V時の１．５倍の電流を食って益々饋電降下させるはずですが、
そのようなインバータを搭載した車両は無いのでは、、、、？
すなわち、インバーター車は饋電降下で余計に電流を食って饋電を落とすというのは、電子系の鉄ヲタがスイッチングレギュレータの動作と混同して広まった伝説だろうと。