10/03/13 00:32:33 OmHQ8lhH0
事故調報告書も含めてデータとは別に評価部分は自分でやる必要があります。
読み込むとかなり違うことを平気で書いてます。
例えば日比谷線中目黒事故00/03/08。事業者への通達では
1)．脱線防止ガード設置
a)．200R以下の曲線の出口緩和曲線部(00/03/16通達)
b)．最終報告書判別式に抵触する部分
2)．輪重比10%以内に調整(最終報告書)
と具体的に指示していながら
「原因」章ではそれらには触れずに「複合」なんて書いてぼかしてるから素人衆には何がなんだか分かりません。マスコミだって自分の記事を忘れてるんですから。
中央線御茶ノ水駅追突事故68/08/15も、後日発表された具体的諸数値をあたると、ただの見込み運転だけじゃなく、
すでに一段制動運転をやっていてY現示を70km/h近い高速で通過し、いつものブレーキポイントで前を見たら
第三場内（ゼロ号）信号機2m内方に先行車が止まっていて非常制動で間に合わなくて衝突、5.55m押し出した様ですね。
制動力を非常4.0km/h/sではなく、常用3.0km/h/sにして、先行列車が居ないとぴったり停目に止まれる値だってのが笑っちゃいます。
いつものブレーキポイントまでは前をちゃんと見てなかったんですね。
ATS-P導入で中央線の裏技一段制動運転が始まったと思ってたんですが、実はそうではなく、101系の時代から
一段制動じゃないと捌けない輸送量があり、中央線ATC化を見送る主原因になり、Pは一段制動許容なんで換装できたと、
逆順であることを理解しました。この辺になると善悪を超越してあの通勤輸送需要を110秒間隔ダイヤとしてこなしていたんでしょうねぇ。東中野もその観点で見直さないと。