10/03/07 21:51:55 Fii4ZH4a0
>>297
またあなたですか.....あなたの書き散らす「見てきたかのような嘘」よりは、
間違いの指摘の方が余程有意義だと思うのですが。
>その元元の基準ですとご自身の>>271 のResは万死に値する誤謬攻撃ですから
なるほど、意味不明な>>270はあなたでしたか？それで意地になってさらに
>>274を書いたということですね?たとえば、>>270の
>直流饋電では「無効電流」がないから、抵抗損発熱は無理じゃないの？
>交流饋電じゃ負荷側で特別の無効電流を発生できないからこれもダメ。
仮に交流で無効電流が流れてても、抵抗損は出ないし、発熱なんかしない
でしょう。なんか思いつきで書いて、必死になっているようにしか見えませんが。
316:元元西社社員
10/03/07 22:01:27 Fii4ZH4a0
>>270と>>274にはもっと根本的な話もあるんだけど、その後の、
>でも、架線は吊線があるため雪の電線付着が成長しにくく、雪の自重で落ちやすいから、霜取りパンタは有効なはず。
着雪で問題が起きるんですか?>>269は着氷の話をしていて、これはこないだの
中央線でも問題になったし、全国各地で無集電の霜取パンタで対応しているけど、
着雪が成長して集電障害が起きるんですか?
屈指の豪雪地帯である新潟地区には1パンタの車両が多いんですが、なんで
2パンタにしないんでしょうね?
317:名無しでGO!
10/03/07 22:52:07 tT+o8oOM0
>>316
？架線の着雪は成長しにくいから、あまり問題にはならない。
直の着氷じゃ手の打ちようが無く困るってなってて、何処にも架線の着雪で大障害とは書いてないようですけど。
降雪でパンタが落ちるのは良くあって中央線の201系はシングルアームに交換しましたけど、あれは架線を介さない直の降雪現象。
「鉄線の抵抗発熱により対策」って書いてるから、送電系の同期調相機の逆利用のような常時電流なら可能だけど、
架線には実負荷なしの大電流を流す方法は無いから無理だろうという話に、ヒーターで溶かしていた線区があるとＲｅｓした方があって・・・・。
鉄道でも電力系、特に送電系じゃ着雪対策は大変で、電力会社と同様の対策をとって、時には雪の山中の送電線を見回りしてるはずなんですけどね。
それが全く間違いであるかのＲｅｓをコテハンでしていながら、ちょっとしたヲタのＲｅｓに苛斂誅求の不快感だけをＵＰするんで、
そんなら自分の間違いｒｅｓも同じ基準で訂正謝罪する方が先でしょうと言っただけ。
話の流れから見て真意は、喧嘩腰にやるなと言ってるだけで、そんなギスシスやるつもりなら、自分のカキコにもその厳しい基準を適用しなさいと言ったわけです。
知らないこと、間違ったことは、訂正すれば良いんで、私は全く責めて居ませんよ。無用に喧嘩腰のＲｅｓをたしなめてるだけで。
もうすこし落ち着いて、Ｒｅｓしたらどうですか。基本的には期待されてるのに、無用に喧嘩腰で「大御所」として認めてもらえないんですから。
>>295の思いをしてるＲＯＭは少なくないでしょう。
＆得意分野は信号ＡＴＳなんでしょ。そっちにもまた顔を出したらどう？変にいじけてないで(w
318:名無しでGO!
10/03/07 23:53:14 l5XRqqSp0
>>311
> 折角の知識を、１こと二言多い無用の攻撃Resで台無しにしてはツマラン。＞295の２行目で逝けと一貫して言ってるだけなんだが。
という中味の論議を避けて、証明困難な「マッチポンプ」の話題に逃げて劣勢なのは勧告拒否派に見えるんだけどねぇ。
あわてたから「自作自演」と間違えたけど。
萌える配線・信号スレの様な丁寧なResを、信号ATSや、このスレでもすれば一挙解決なんですが、
強烈なプライドが邪魔してか、過去は断固正当化してしまうのかな？状況を読んで君子豹変こそお勧め。
分かってる奴が、まだ良く分かってない奴をぼろくそにやっつける「学校」みたいなスレにはしないで貰いたい。
ニュートラルに、正確な解説に糺せば済むだろう。普通のROMにとって中途半端な罵りはちっとも面白くないんだよ。
>>295もここで言うべきことをちゃんと言ったらどう？スルーより収まりは早くなると思うけど。
いまだ大御所になれない元々氏と、半可通の誤解でWikipediaを編集して
反論のブロックまでやってしまう信号スレ建て人殿(w
★ジサクジエンがたやすいプロバイダーと、IDが変わらずそうではないとこを詳細にご存じだなんて、
普通のユーザーじゃあるまい(w。そういえばEアクセスだと半日ぐらい遮断するとIDが変わったような気がする。
すぐ再接続するとIDは変わらなかったはず。
319:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/03/08 01:40:30 HcLhLuyy0
随分事故正当化に必死な方がみえるようで・・・
320:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/03/08 01:41:05 HcLhLuyy0
おっとと・・・
×事故
○自己
321:名無しでGO!
10/03/08 02:22:57 YKqecHjp0
まあ、ありゃ存在自体事故でしょw
322:名無しでGO!
10/03/08 20:10:53 f0WYXh0Y0
変電所炎上以来大網はチョンボもとい事故が多い脳。
次は何かな。
323:名無しでGO!
10/03/08 22:48:00 22PHSL6Y0
>>322
鉄道じゃ電力屋があまり大事にされてないのかもしれません。
発電所と長距離送電線を持ってるJRは束だけだから、その関連技術情報はなかなか伝わらないんでしょう。
酉は電力会社からの買電だから直流だと整流変電所から先の送電・発電は持ってないし、力率も良いから同期調相機の必要性も無いんでしょうかね。
しかし交流電化区間では、力率と、歪み波形と、３相単相変換による相間不平衡は問題になるんで、具体的に手を打ってるはずなんですが。
>>315
＞ 「見てきたかのような嘘」よりは、間違いの指摘の方が余程有意義だ
肝心の「間違いの指摘」をせずに、感情たっぷりに「見てきたような嘘」というレッテルを貼るだけなもんで、
圧倒的多数の一般ROMにとっては非難の意味が分からないいんです。
レッテルを貼って非難する前に「事実はこうだ～」というのが有りませんと、なにやらプロパガンダかいなぁという疑念は消せません。以下はその悲劇的実例のひとつ。
本日８日は営団中目黒事故から丸10年の節目の日ですが、その事故原因として、
輪重比管理が無くて30%以上も狂っていたことと、曲線出口の緩和曲線での捻れが脱線の重大要因であるという実質結論（＝具体的勧告内容）は、
1963(s38)鶴見事故で、試験省略で走行特性不良を見逃されていたワラ１型が脱線した曲線出口緩和曲線部と類似条件で、
以降国鉄は脱線防止ガードレールを全国各地に設置しましたが、対外的には事実上の原因不明である「競合脱線」として収めてしまい、全鉄道事業者に対する通達にはさせませんでした。
国鉄がこういう素人騙しをしなければ、必然的に捻れのある曲線出口緩和曲線には脱線防止ガード設置が義務付けられていて中目黒事故は起こらないで済んだ可能性があるのです。
中目黒事故から８日後の16日、運輸省は「200R以下の曲線出口緩和曲線部に脱線防止ガードを設置する」よう通達を出しましたから、専門家には鶴見事故の隠された真相が分かっていたってことですね。
324:名無しでGO!
10/03/08 23:47:53 zM7g1l9M0
>>323
事故を当事者である国鉄が調査して結論を出すって体制に根本問題があったんでしょうね。
JR西は、今続けてる信楽の責任割合裁判や尼崎での歴代社長の業務上過失裁判でも、
裁判所を騙す必要があって世論を誘導するキャンペーンを貼りたいんだろうし、
ROMとしては宮仕え「専門家」の結論・評価をそのまま戴くんじゃなくて、
考え方を学んで、自分で直接判断する必要があるということでしょう。
社員のサイト潰しは、雄弁は銀、沈黙は金で、真相を追究できる情報を押さえ込んでしまえば、
外部からは暴露されないという姑息な情報統制でしょうか。
死刑冤罪を４件以上生んだ「古畑鑑定」（初代科学警察研究所長）も、不確かなDNA鑑定（科学警察研究所）で、
死刑と無期刑ににして、片方に逆転無罪の可能性が出たとたんに死刑執行してしまったりと、
運良く再審無罪の人はひとまず助かったけど、根拠を以て自分で判断という基本は離せませんね。
「DNA鑑定で何億分の１の誤り率だ」ってのも同じ「専門家」のいう結論だけの訳ですから、
採用できるかどうか判断が難しい。冤罪捏造の歴史を見るにつけ裁判員が否認事件で死刑判決なんか到底出せません。
レッテルに騙されないためには、その辺の力を付けて自分自身で判断するしかないのは、どんな場合でも同じで、
具体的事実を避けて、レッテルだけで通そうというのをみたらまず怪しんでみる必要はあります(w
★吉田氏は、さざ波を見つけると、ふーふー吹いて、なるべく大波にするのもご趣味？(w＞319
325:323
10/03/09 00:31:55 2hVZ8G5f0
>>324
鉄道との関連性で言えば、警察・検察・科警研冤罪死刑事件よりは、事故の話題の方が良いかと。
例えば急行きたぐに北陸トンネル火災惨事の３年前の特急日本海北陸トンネル火災事故で、
トンネル外に引き出してから消火したことで規定違反として処分し、惨事の引き金を引いた責任。
その予見可能性否定のための大規模なトンネル火災実験とか、
ワラ１型採用に際し実車試験を書略したことで、脱線の基本的原因となった走行特性不良を見逃したことを
つい最近まで伏せ切って「鶴見事故は競合脱線」という一種原因不明説に封じ込めて、有効な対策を37年も遅らせたこと
とか、話題は一杯あるじゃないですか。
ATS-Sの「安全性」とか、
直下地上子は警報ですぐ止まるから十分とか、
重連機関車に中継弁があったら正面衝突には至らなかったが、放置されていたとか、
戦時中に工事したATSは連続コード式だったのに、戦後は車警で充分としたのが根本的間違いとか、
曲線での過速度転覆は考えられないなど、
「鉄道専門家の常識」と「安全対策の常識」（労災監督）が大きく食い違っていて、公表されなかった事項がたくさんあるわけで、
情報公開を進めて世論の点検にも晒されるようにしなければ。これは改善の素になる真の原因追求であり、形式的な責任追及とは違います。
外の人間が、内部の細々を誤解しているのは当然あり得ることで、一つ一つ潰していけば良いでしょう。
326:名無しでGO!
10/03/09 00:33:47 hsnbUMRY0
物知りなのはわかった。必要なことだけ書いてくれればいい
327:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/03/09 00:50:55 7v5cTYnb0
>>326
マニアの悪い癖だよねｗ
328:名無しでGO!
10/03/09 01:06:28 w34YoFA20
>>326
「これは全て必要なことなのだよ」とか言ってさらなる長文が投下される悪寒がががが
329:名無しでGO!
10/03/09 01:24:48 2hVZ8G5f0
ここは変電・饋電スレでしょう。
ちっとは関連部を混ぜとかないとスレ違い。＞326-328
直流は基本的に饋電線があって短い間隔で架線に繋がれてるから大電流による抵抗損発熱での融解というのは
難しく、極めて例外的だけど、交流は饋電線がないから、
AT饋電で上下同位相饋電の処は次との境界で上下を短絡してやって変電所から加熱電流を流すってのは可能かも知れない。
主電圧とは位相を90度違えておけば、架線電圧への影響も同じになるし、
上下の渡りのあるときだけ加熱送電を止める。
交流電化の変電所じゃ90度位相差の電圧が元々あるから、降圧して重畳すればいい。
BTだとBTトランスが焼き上がりかねないからATより困難。
総研辺りが思いついてもう実験済みかもしれないけど。
330:名無しでGO!
10/03/09 01:31:23 +YuPLaYW0
なんだ、本質的に自分が荒らしだという認識があるのか。
331:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/03/09 01:46:15 7v5cTYnb0
>>329
マニアさんの悪い癖だ・・・。長文を重ねますと元も子も無くしますよ・・・
まぁ、もっとも漏れは素人やけどねｗ
332:名無しでGO!
10/03/11 23:29:50 ijLYUYoe0
>>331
ご心配THNX！(w
スレ住人ROMは基本的に知りたがりで、深い情報を求めているんで、それに添う方向なら、よほど酷い内容でない限り浮くことはなく、
逆に、具体的内容抜きの攻撃ばかりだと相手にされなくなっていきます。喧嘩腰はやめてぇ～なと言っても直には聞けないんでしょうね。
信号スレの「ATS１行概論集」みたいのは、多くに歓迎されて保存資料になったりしてるから、
それを補強補正しあるいは肯定すると喜ばれ一目置かれるが、なんだありゃ！などと悪態の限りを尽くして何ら新たな情報を出さないと荒らし扱い。
信用を落とすだけでしょうなぁ。Wikiサイトなどに明確な間違いが残ってるのが分かるでしょう。PnはPじゃないとか、書き散らされた間違いの残滓。
執拗に社員のサイト閉鎖を迫り、２ちゃんねる禁止が通達される中で、ずっと本職コテハンで出られるってのは、
会社でのそれなりの立場の人で、一定に役割を持って参加していると考えた方が良いのかもしれません。
ヲタの目立った習性として、本職の言い分は事実関係だけじゃなく評価についてまでオウム返しだから、
世論構成には役立つわけで、尼崎だけじゃなく、論争本番に入ってきた信楽高原鉄道事故損害賠償付け替え訴訟で、
酉に賠償責任はないという言い分に立ちはだかる「領域外制御のタブーを冒す方向優先てこ設置により、
制御結果が操作者に分からない構造にした重大責任」だなんて新論点を世論と裁判に持ち込まれては数10億円を取り損ねる重大事。
ま、お仕事的にはなんかしない訳には行かない立場かと。その辺は斟酌して客観事実から真相と妥当な評価を掴むことが必要。
燃える配線スレあたりじゃ、ずいぶん柔らかい当たりで丁寧に説明してますね。少しは真意が通じたかな？
ちゃんと求められる情報を提供しないで、警察的に支配しようとしても影響力は広がらないんです。「特定した」とかね、ありゃ社員への脅しですからね。
誉めておだてて気持ちよくさせてどんどん情報をえるというのはお利口な方策なんで、そちらはよろしく頼みますよ(w
333:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/03/11 23:49:00 TLai27ZQ0
>>332
長ぇよ・・・
まぁ、普通は人（態度）を見てレスするやろうね
334:元元西社社員
10/03/11 23:54:57 AZE4Flya0
>>330
「確信犯」の総天然色見本ではないかと。
＃辞典に載ってる方の意味ね。
>>333
そうですね、完全に病気の人と話しても時間の無駄ですからね。
335:名無しでGO!
10/03/12 01:11:05 8osd05Zz0
>>334
見境なくすぐ噛みついてしまうのも病状としては深刻なんじゃ、というお話ですが・・・・・・・・もしかして政策かもというのが＞322指摘。
336:名無しでGO!
10/03/12 22:53:13 rofv4vPm0
>>334
肝心の>>295 はスルーかい。
話の軸はしおつだぜ。
337:名無しでGO!
10/03/13 00:00:18 8osd05Zz0
>>336
肝心の＞295は出て来ないからひとまずお終い。
何や？しおつ？「siotu」→並んだiとoの打ち間違い？→「soitu」そいつ かな？（W
338:名無しでGO!
10/03/13 00:32:33 OmHQ8lhH0
事故調報告書も含めてデータとは別に評価部分は自分でやる必要があります。
読み込むとかなり違うことを平気で書いてます。
例えば日比谷線中目黒事故00/03/08。事業者への通達では
1)．脱線防止ガード設置
a)．200R以下の曲線の出口緩和曲線部(00/03/16通達)
b)．最終報告書判別式に抵触する部分
2)．輪重比10%以内に調整(最終報告書)
と具体的に指示していながら
「原因」章ではそれらには触れずに「複合」なんて書いてぼかしてるから素人衆には何がなんだか分かりません。マスコミだって自分の記事を忘れてるんですから。
中央線御茶ノ水駅追突事故68/08/15も、後日発表された具体的諸数値をあたると、ただの見込み運転だけじゃなく、
すでに一段制動運転をやっていてY現示を70km/h近い高速で通過し、いつものブレーキポイントで前を見たら
第三場内（ゼロ号）信号機2m内方に先行車が止まっていて非常制動で間に合わなくて衝突、5.55m押し出した様ですね。
制動力を非常4.0km/h/sではなく、常用3.0km/h/sにして、先行列車が居ないとぴったり停目に止まれる値だってのが笑っちゃいます。
いつものブレーキポイントまでは前をちゃんと見てなかったんですね。
ATS-P導入で中央線の裏技一段制動運転が始まったと思ってたんですが、実はそうではなく、101系の時代から
一段制動じゃないと捌けない輸送量があり、中央線ATC化を見送る主原因になり、Pは一段制動許容なんで換装できたと、
逆順であることを理解しました。この辺になると善悪を超越してあの通勤輸送需要を110秒間隔ダイヤとしてこなしていたんでしょうねぇ。東中野もその観点で見直さないと。
339:名無しでGO!
10/03/13 20:48:23 jNMb7cMw0
>>338
＞ 評価部分は自分でやる必要があります。
その独自性がカンに障って許せないんだろうね。折角うまく収めたのにほじくり返しての責任追及に聞こえて(w
340:名無しでGO!
10/03/13 22:45:06 OmHQ8lhH0
>>339
時効どころか三十三回忌をとうに過ぎた事故の解析をやって学ぶのに何処に問題がある？ということ。
「事故の鉄道史」著者の網谷りょういち氏が書いてたけど、国鉄JRってとこは刑事処分が決まって確定してる事故は、
そのあとでいくら真相をバラされても我関せずで、公式発表とは違う真相を暴いた「事故の鉄道史」正続とも会社の
図書室に普通に置いてるって驚いていました。
業務上過失致死傷罪に問われなければ、後からいくら真相が暴かれても問題ないみたいですよ。
却って盲目ヲタの方が鉄道無謬信仰が禿げしくて代作氏を批判された学会員みたく見境なくなるとか。
「航空鉄道事故全史」\8,000．＋税というのを見つけたんだけど、解析試算できる項が結構あり興味深いです。
なぜか信号ATS的には重要な山陽線網干駅急行追突事故1941年秋が抜けているけど、他の個々の事故記述はしっかりしてます。
続、正「事故の鉄道史」と「信楽高原鉄道事故」は一読お勧めですが、この「全史」も目を通しておきたい本。
冒頭14頁余の総論解説部の事実認識に所々好い加減な処があり、この部分を書いたのはどうも鉄道屋じゃなさそうな気がします。
必ず個々解説部を参照すれば正せますが。
341:名無しでGO!
10/03/14 19:15:45 E5Uoch8O0
人工無能乙。
342:名無しでGO!
10/03/14 19:45:26 WwGY9qw/0
事故の鉄道史の著者である網谷りょういち氏は土木建築関係の技官で、自分で構造計算ができ、
餘部鉄橋事故については強風転覆より先に、橋の不適切な補強工事によりフラッターが発生して
客車が振られて転覆した。残った線路がS状にうねってるのはフラッター主因だからだ、という見解を
著書に述べていて、先の「全史」はこの説もちゃんと併記している。
事故解析は国鉄JRの官許公式見解だけで埋めてしまわない方が良い。妥当なものは併記すべきだろう。
川島令三御大のは妥当じゃないから無視するか、膨大な信者退治に何故ダメかを必要十分なだけ解説するとなお良い。
尼崎事故調報告書は一般に流布された善意の誤解については本文中でかなり丁寧に解説を試みてるが、
さすがにボルスターレス台車ぼよよ～ん説には全く触れてないのは論外だからだろうねぇ。
「否定するんならソースを示せ」ってWikipedianがまだ居るんでしょうかね？
343:名無しでGO!
10/03/14 21:04:08 lifCFZvq0
摂津市駅は回生電力吸収インバータを設置してこれで回収した回生電力を利用できるようにすればもっと省エネになるのに
確か神戸電鉄の駅で採用されているはず。
344:名無しでGO!
10/03/14 21:12:15 oRT/tccx0
>>343
阪急は回生車そのものが少ないからなw
345:名無しでGO!
10/03/14 21:19:54 H8zXps/Q0
>>343
駅構内のエレベーターでは下降時に発生する回生電力を蓄電して利用しているらしいなｗ
346:名無しでGO!
10/03/15 03:10:05 1k+BXW3c0
エレベータにはC/Wがあるから下り＝回生とは限らないんじゃ・・・
347:名無しでGO!
10/03/15 08:05:17 3kXi3MZX0
>>346
空っぽだと上りが回生になる
満員だと下りが回生になる
半分だと・・・。
348:元元西社社員
10/03/16 07:52:08 JSPyARTx0
>>344
上下一括き電とかやってますが、それ以前に回生車が7000系以降しかない
ので、回生の押し付け合いとかほとんど起きないんじゃないかと....
>>345
回生エレベータは一般的になってきましたが、ビルでも駅でも照明や空調
などのベース負荷が大きいので、回生を目的とした蓄電装置等は特に設け
られていないようです。自動着床のからみでバッテリーは積むようになっ
てきてますけどね。
349:名無しでGO!
10/03/16 17:40:49 sFX9tThf0
>>348
たまには2300系のことも思いだしてあげてくださいw
350:名無しでGO!
10/03/17 21:09:58 vieUGt6N0
架線柱を語れるスレが出来ていたので書き込もうとしたらdat落ちした直後だった。orz
興味が有りそうなスレだっただけに残念。
351:名無しでGO!
10/03/17 23:27:56 y0cP5z/k0
回生電力を異なる鉄道会社間で融通出来たらいいのに
例えばJRで発生した回生電力を私鉄に横流しするとか。
352:名無しでGO!
10/03/18 01:03:22 maNJf/F90
「電力」というモノが形を持って存在するわけじゃないからねぇ
353:名無しでGO!
10/03/18 02:55:59 tH8ZoAFu0
>>351
回生可能かどうかは整流方式により、シリコンダイオードでは阻止されてダメ。
同一電気回路内だけの遣り取りになる。
逆流を許容するゲート素子方式だと交流側に電力を供給できるから回生ＯＫ。
板谷峠では水銀整流器ながら、１組を逆接続にして回生可能改造していた。
今はまず使われないが、回転変流機だと可逆なんで装置としては自由に回生可能。
実際は逆流として遮断器が働くようになっていたらしい。
回生電力の融通の問題は「電力自由化政策」で、東京で作った電気を九州で使うような扱いが定められたから、
差し引きの計算で可能な時代にはなった。
それまでは、積算電力計を逆転不能にして、回生電力をいくら電力会社に返しても只取りと決まっていたから、
下り勾配の電力吸収装置代わりに交流回線を使う程度で、あまり積極的ではなかった。
シニカルな見方をすると、原発は熱ストレスを怖れて一定熱出力運転で発電に使わない余った分は
冷却塔から空中へ捨てているが、負荷急増に備えては有る程度捨てる分は必要で、
鉄道が気まぐれに時々回生制動で電力を送電網に返してきても、見合う負荷が生じてくれる訳じゃなく、
その分原発の電力出力が減って、熱として冷却塔へ捨てられるんじゃなかろうか、というのもあって、真相はどうなんだろうねぇ(w
354:元元西社社員
10/03/18 20:54:24 Qad6O5Ko0
武豊線の電化が発表されましたね。だいぶ前から噂はありましたが。
輸送量が大きいので、メリットが大きいでしょうね。
城北線は.....
355:名無しでGO!
10/03/18 21:50:02 PUWWaGz70
回転変流機は強い回生電力がかかると回転数の異常な急上昇を招きそう。
7500系が誤って西尾線に入線しブレーカーが飛んでしまったことがあるとか。
356:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/03/18 22:00:17 vW1qeeOM0
>>354
無理っしょｗ
まだ太多線と高山線岐阜-美濃太田間のほうが可能性があると思われ
357:名無しでGO!
10/03/19 00:02:33 tH8ZoAFu0
>>355
＞ 回転変流機は強い回生電力がかかると回転数の異常な急上昇を招きそう。
回転変流機を交流側から見ると同期電動機／同期発電機なんだよね。
すなわち「周波数／極対数」という一定値の同期速度で回転してる。
これが高速回転になるというのは、逆流検出で遮断した瞬間に無負荷の直流分巻きモータに化したとかの異常事態。
電鉄用としては回生制動を予定してなくて遮断が多いらしいから、そのための過渡的現象だと思う。
交流側への回生前提で設定していたら、簡単には脱出しないよ。
358:名無しでGO!
10/03/19 12:10:33 x2vxQDny0
80系は国鉄車両では唯一600V線区への入線が可能だったが複電圧使用ではなく当時600Vだった伊豆箱根鉄道では40キロ程度しか出なかったとか。
現在の車両では運転すら不可能だろう。
359:名無しでGO!
10/03/20 23:28:09 KVySvDQU0
>>351
スマートグリッドってそういうことを現実にやるんだよな。
A家庭で余った太陽光電力をB家庭に融通したり、
C工場の自家発電電力をD工場に融通したり。
将来的には電鉄の回生電力も組み入れられるのではないかな？
360:名無しでGO!
10/03/21 08:07:46 CXeqHDYi0
スマートグリッドってのは、電鉄のような変動の大きな負荷を排除しないと
低コストでは実現できなくなるぞ。
電鉄負荷はむしろそれ専用の送電系統が必要になる。
361:名無しでGO!
10/03/21 21:27:40 VuCIGbJN0
大容量キャパシタかNAS蓄電池をかますのだろうが、これが高くつきそうだな。
362:名無しでGO!
10/03/23 12:58:27 VcOS+Ita0
>>350
そんな重複スレなんか要らないだろ。
架線柱とかの話もこのスレで語れば十分だよ。
>>354
東海管轄の路線での新規電化は分割民営化後では初めて？
363:名無しでGO!
10/03/23 21:17:54 tCwUG7I70
武豊線を自己資金で電化するのは東海の自己都合のため
（乗務員、車両運用の共通化、名両区の有効活用化…）
だから、太多、鷹山（岐阜近郊区間）が電化されることはない
東海会社にメリットがない
（東海道と直通運用ない、美両区にも余裕あり、キハ７５系の有効活用）
364:名無しでGO!
10/03/24 12:50:27 N9SZrFcT0
>>363
じゃあ紀勢・参宮線もか？
365:名無しでGO!
10/03/24 16:07:42 BPPg+hmC0
在来線でもマイクロ波による鉄道用非接触送電システムを開発きぼんぬ
こうすれば架線断線が無くなる。
新幹線用では開発が進められているようだが。
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
366:名無しでGO!
10/03/24 17:10:11 7X051LUg0
かけたコストに対してメリットが見合わないと…
367:名無しでGO!
10/03/24 22:49:25 aweMEZ6p0
非接触はエネルギー効率が。。。
368:名無しでGO!
10/03/25 10:00:58 wiBFDOIf0
コードレス電話や電気カミソリの非接触式充電器も
いつの間にか消えたな
369:名無しでGO!
10/03/25 10:36:48 VyUHrAi30
>>368
電動歯ブラシでは健在だよ
370:名無しでGO!
10/03/25 13:17:24 TT83jRFm0
携帯電話では何故か採用されていないよね。
板＆スレ違いの話題スマソ。
371:名無しでGO!
10/03/25 13:54:53 hiI/qxm00
>>370
ウィルコムで確かあった。
DDIポケット時代の機種だが。
372:名無しでGO!
10/03/25 13:56:20 hiI/qxm00
>>368-370
あれはマイクロ波ではなく電磁誘導。
確かバスで電磁誘導充電の実験をしていたような。
373:名無しでGO!
10/03/25 18:33:29 hiI/qxm00
鉄道模型みたいにレールから集電出来たらいいのに
こうすれば架線を張らなくても電化が出来る。
374:名無しでGO!
10/03/25 20:03:59 jGS7JhfB0
踏切が危ないだろうがｗ
375:名無しでGO!
10/03/25 20:35:49 4dsG9qeI0
>>374
踏切を無くせばいいのさ。
ま、それ以外にも問題は多いんだけどね。
模型は左右のレールの絶縁がほぼ完璧に保障できるが、
現実のレールはそうはいかない。そこに鍵がある。
376:名無しでGO!
10/03/25 21:36:53 GjLiAuCQ0
>>375
信号用の軌道回路もあるしね
377:名無しでGO!
10/03/25 22:59:44 i6XRnEzB0
では第三軌条集電方式で。
378:名無しでGO!
10/03/26 01:15:12 /0RcFO4s0
踏切が危ないだろうがｗｗ
379:名無しでGO!
10/03/26 01:35:14 jxffOPQs0
架空集電方式は本当に良くできてるよ
380:名無しでGO!
10/03/26 20:34:07 fmgDmWAg0
>>377-378
第三軌条方式の踏切は実在する。
しかし危険防止のために電車が通らないときは線路の方をフェンスで塞ぐとか。
381:名無しでGO!
10/03/26 23:50:59 A5vL4YDC0
>>380
メトロ上野以外にある？
382:名無しでGO!
10/03/27 12:12:38 t3SnY65x0
>>381
イギリス南部にその手の踏切は数多くある。
ちなみにフェンスは設置されていない。
383:名無しでGO!
10/03/27 16:45:35 Z0SrlSto0
>>382
イギリスは反則だろ。日本の鉄道を見て「世界中が電車だらけ」と
断言するのと同じ論理。
384:名無しでGO!
10/03/27 21:25:31 q83DUvur0
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
第三軌条に小便をかけても感電しないとか
385:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/03/30 23:55:14 YhCAjtPs0
>>384
でも、ミミズにはかけちゃいかんのやったよねｗ
386:名無しでGO!
10/04/06 02:52:54 YejR++kU0
鉄道変電所用超電導変圧器を開発きぼんぬ
車両用は開発中だが。
387:名無しでGO!
10/04/09 22:19:57 e0ZfTbqq0
屋外のケーブルをタイラップで固定するなんて信じられん。
388:名無しでGO!
10/04/09 22:35:16 YribUxeW0
IT系の企業が施工したものなんて大抵そんなものだ。
389:元元西社社員
10/04/09 22:40:09 Fi42fZYM0
>>388
失礼な。PHS屋や有○ブ○ードでももう少しマシな施工しますよ。
JAPAN伝説は有○以下なのか....
390:名無しでGO!
10/04/10 03:21:37 4wN7MY7l0
コストダウン至上主義で、日雇い派遣のお兄ちゃんに見よう見まねで工事させたとか・・・・・・
究極のテンポラリースタッフ！
391:名無しでGO!
10/04/11 16:03:03 oEkFVJeZO
タイラップなめんな
392:名無しでGO!
10/04/11 20:03:44 7VApduRO0
確かに。山手線と埼京線を停電させ、湘南新宿ラインと合わせて3時間25分の
運転見合わせになった。
393:名無しでGO!
10/04/12 14:08:47 HGbVH/Ze0
タイラップを結束じゃなくて支持に使うとは予想斜め上だったよなw
せめて耐候性使えとw
394:名無しでGO!
10/04/13 23:59:56 LD5FwJG30
>>393
漏れの部屋のPC関係配線と同じ！
100斤で50本１袋\105.。商品名は「結束バンド」
バラけないように＆ラックを移動しやすいように壁の１点からラックに配線を渡してる。
∵あちこちから最短距離で結線すると蜘蛛縛りで全く動けなくなる。
いくら何でも取付用、しかも屋外には使わないw
395:名無しでGO!
10/04/14 00:05:02 T+tYx5YX0
某ヲタはラッキングとは縁のない業界・・・と。φ（．．）
396:名無しでGO!
10/04/14 01:01:16 IfZYuKai0
>>395
ラックだったら束ねるのに多数使うよ。そちらが発祥で他に拡がったと思うが。
☆昔は糸で縛ってたのを、結束帯に変えて作業能率が良くなった。
397:名無しでGO!
10/04/16 13:50:11 dcvuJBqH0
>>395 >>394
PCラックと、大型電算機や信号システムのラックをわざと混同させて絡んでる暇人(w＞396
結束帯は噛み合い部に時計用ドライバーを突っ込むと外れるけど、劣化を考えるとちょん切って捨てて新しいのを使った方が良いみたい
398:名無しでGO!
10/04/16 14:12:07 05G0kL780
>>397
あんなもん使い捨てだから噛み合い部弄って外そうなんて考えたことも無かったw
399:名無しでGO!
10/04/17 17:21:52 PnM/Hk1t0
最近だと両面マジックテープもよく使うな。＞サーバのラッキング
400:名無しでGO!
10/04/18 14:52:51 6xOyKOsi0
生麦燃えage
401:名無しでGO!
10/04/22 19:03:18 RsqiEj9c0
TTB:トンネル用自動張力調整装置（Tunnel Tension Balancer）
URLﾘﾝｸ(www.pref.hokkaido.lg.jp)
滑車とオモリでは無いのですなage
402:名無しでGO!
10/04/22 19:32:24 TuRjFSqN0
>>401
新幹線では大昔から使っているものですがね。
403:名無しでGO!
10/04/23 00:06:31 AwbGgyGF0
>>401
今は新設されるテンションバランサはスプリング式とかガス圧式とかのシリンダ型のものが主流だわさ
404:名無しでGO!
10/04/23 00:55:32 BuJ1c6KQ0
一般的に使用されている物だったんですね。
知りませんでした。
405:名無しでGO!
10/04/29 12:02:14 ceXjdBOo0
age
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
406:名無しでGO!
10/05/02 00:34:08 kD5tfSdS0
>>405
それ、もう見飽きました
407:名無しでGO!
10/05/07 20:00:21 olhI7Gbj0
武豊線は電化後は◆マークつき車両のみ乗り入れ可能となるようで
URLﾘﾝｸ(www.chunichi.co.jp)
408:元元西社社員
10/05/07 22:32:40 5zmmXy0D0
>>407
ここは3線式架線にするのかな....梅田駅の阪急をくぐるとこも高さが低くて
3線式になってます。
何かで読んだのですが、実は在来姫路駅高架の際、幹線をくぐる場所で微妙に
高さが足りずに3線式架線になる予定だったのを、線形を微妙にいじって
カテナリーにしたとか。保守上の弱点になるからでしょうね。
409:名無しでGO!
10/05/08 02:24:26 omg67K440
かさ上げとか盤下げじゃあかんのか？
410:名無しでGO!
10/05/08 09:16:17 pvt54FE+0
>>408
3線式架線とは、き電ちょう架線2本+トロリ線1本のき電ちょう架式を差してのことですかね？
こ線橋の下面が4.65mでは、トロリ線を吊る構造にはできませんよ。
このこ線橋の両側に、ビームを設けてちょう架線を引き留め、
こ線橋の下にはトロリ線のみ通すのでしょうな。
そのトロリ線の上に、絶縁保護板を貼っておく…と。
き電線は、こ線橋の前後だけケーブル化して逃げればOK。
ちょっと金はかかりますが、盤下げをするよりは安いでしょう。
411:名無しでGO!
10/05/08 11:17:32 M6IevtDK0
>>407
思い切って剛体架線にしちゃえばいい。
中央本線の狭小トンネル用のπ架線はメンテナンスが煩雑。
412:名無しでGO!
10/05/08 17:07:36 ovnrP2gn0
現地現況
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
>>410
予讃線や七尾線などの電化時に採用されてるTFM方式の架線を張るんだろ
あれは跨線橋の下などクリアランスがギリギリの箇所では吊架線とトロリ線の高さを
ほぼ同一にして逃げることができる
跨線橋の下に絶縁保護版を貼るというのは>>407の記事中にもあるな
き電線は跨線橋の下を通らない形で架設するものかと
413:名無しでGO!
10/05/10 12:34:54 Pd/gQZ4B0
>>408
梅田駅の阪急をくぐる所って一体何処？
>>412
予讃線では主にトンネルで使われているな。
414:名無しでGO!
10/05/17 21:37:46 6W+kqS3d0
>>412
大方の予想に反して直接吊架式になったりして。
415:名無しでGO!
10/05/21 20:03:37 dr1RK3qn0
トンネル区間だけヘビーコンパウンドカテナリなんですねage
URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp)
416:名無しでGO!
10/05/21 20:14:46 30ZTbAfB0
>>415
それは、性感トンネルを作ったときにすでにヘビコンにしてあったから。
ただし、トンネル内だし、列車速度も遅いから…ってことでテンションバランサが省略されていた。
現在、そのテンションバランサ（TTB）を追加する工事をやっている。
ちなみに、ヘビコンといっても、ちょう架線はSt180ではなくPH200になっていて
海水による腐食を防止している。
417:名無しでGO!
10/05/21 20:40:50 o32WZOY30
>>416
1本の架線の長さが50キロ超は日本一？
青函トンネルはレールも1本の長さが50キロを超えるスーパーロングレールだが。
418:名無しでGO!
10/05/21 21:39:04 dr1RK3qn0
>>416
そう言う事だったのでつね。
>>417
＞＞1本の架線の長さが50キロ超は日本一？
「切れたら張替えが大変ですね」・・・と言ってみる。
419:名無しでGO!
10/05/21 22:50:49 30ZTbAfB0
>>417
いや、あのね、1ドラムが最長で1600mというのは既存の新幹線と同じなの。
ただ、最初に架設したときに
ちょう架線＝PH-Ag 200sq 19.6kN(2.0t)
補助ちょう架線＝PH-Ag 200sq 19.6kN(2.0t)
トロリ線＝GT-Sn 170sq 14.7kN(1.5t)
という張力で張っておいて、
温度変化によって電線が伸びても張力が変動しないようにする装置（テンションバランサ）を
設けていなかっただけ。
で、高速走行に対応させるにはそれではマズい（張力が落ちると高速集電できなくなる）から
トンネル内用のテンションバランサ（TTB）を追加しているわけ。
420:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/05/23 01:54:34 z/dBgv3I0
>>413
「梅田駅」ってのは貨物の梅田駅のことやと思われ
421:名無しでGO!
10/05/24 00:07:27 /Ix5G7ZB0
直流600V区間では規格上最低架線電圧は400Vのはずなのに銚子電鉄はこれに違反している。
ノッチを入れると360Vくらいまで低下したのを見た事がある。
かつての名鉄谷汲線も電圧降下酷かった。
しかし直流1500V区間で最低架線電圧ギリギリの900Vまで下がっているところを見た事がない。
阪急嵐山線で1000V近くまで下がっているのを見た事はあるが。
1500V区間の最低架線電圧の基準は諸説あり900V～1100Vの間で幅がある。
調べてみたらJRが900V、私鉄が1000V、通勤線区が1100Vになっているようである。
422:名無しでGO!
10/05/24 09:28:45 7SIinsVS0
>>421
103系時代のJR根岸線では900Vくらいはザラにあったんでは？
逆に中央快速線は高めで201系の設計に苦労したとか。
423:名無しでGO!
10/05/24 13:31:57 acSf3rsI0
一昔前はLVR動作で停電なんて当たり前だった気がするが
424:名無しでGO!
10/05/24 22:58:14 yAMIbrEQ0
600V電化で360Vは1500Vでの900V相当と思います…
この間、乗りに行きまして驚いた次第ですが、直流直巻きのモータなら単なる性能低下で済むのでOKとしているのではないでしょうか？
425:名無しでGO!
10/05/24 23:52:24 HcyrXS6i0
VVVF車だと架線電圧が下がると出力を維持するべく電流値を大きくするために更に電圧が下がるという悪循環に・・・
426:名無しでGO!
10/05/25 01:51:44 4/dtHSUL0
>>425
それ、どうも伝説らしい。
VVVFインバータだから電流が増えると言うことはなく、元々大電力のためその分電圧降下し易いのが真相の模様
427:名無しでGO!
10/05/25 02:22:55 lCnxVkhr0
でも、例えばスイッチング電源だと電圧低下＝電流増だよね。
428:名無しでGO!
10/05/25 13:58:26 4/dtHSUL0
>>427
それは出力定電圧のための負帰還が掛かっているから生ずる現象。
それを単純に類推的にVVVFインバータ制御に適用して生まれた伝説の模様。
429:名無しでGO!
10/05/25 14:09:59 rjeGG2m90
>>428
特別な細工をしていないVVVFでも、架線電圧が下がれば
自然と出力が下がって電気を食わなくなるという事？
430:名無しでGO!
10/05/25 21:08:15 4/dtHSUL0
>>429
まず「限流値」で制御し、交流のPP最大振幅は直流供給電圧（＝昇圧動作はしていない）、
ってことだから、最大入力電力が直流電源電圧比例になるんじゃないの？
昇圧動作があれば、モーター電流は限流値一定でも、電源電圧が下がった分電源電流が増えるというのはあって、
伝説通りになるけど、VVVFインバータには昇圧機能は無いみたい。
431:名無しでGO!
10/05/27 01:40:59 3VOfPw6i0
某私鉄で昇圧直前、600Vの車庫内を1500V対応の車を自走させてたと本で読んだ。
コンプレッサが動かないので、そこだけは外部から供給したらしいが。
以前、猛暑の際に過去にない大規模停電が起きて、被害が広がった原因が
インバータエアコンの普及と言われていたな。 電鉄でも同じこと起きない？
昇圧はしなくても、通常の正弦波の頭が潰れてきたら、それでも出力電力を
確保しようと矩形に近い台形波になっていくんぢゃなかろか。
でも某所で２本同時に発車して変電所のブレーカを落とした事故以来、
電流リミットは利かせてるのが普通ぢゃないかと思うけど。
432:名無しでGO!
10/05/27 09:34:54 muqy20ql0
>>431
横川のEF63動態保存でも似たような事をやっていますね。
昔、京成が1200Vから1500Vに昇圧した時、車両側はほとんど
無改造で大丈夫だったけど、新京成に譲渡された車両のデッカー
だったかの主電動機だけは整流が酷く悪くて昇圧に耐えられず、
直列段でしか使えなくて困ったので、3個直列にして端子電圧
500Vで使うようにした、これが京成6M車のご先祖、みたいな
話はあります。
433:名無しでGO!
10/05/27 10:41:43 UzlB3hEU0
>>431
PWM/PFM-アンプ特有の出力調整法をご存じ？
ふつうのアンプはボリュームを廻すんだけど、
PWM/PFMアンプは直流電源電圧を変えると出力調整になり、高速オンーオフの波形は振幅以外は変わらない。
「矩形に近い台形波」というのはアナログアンプの感覚で、それを直にVVVFインバータに適用しては拙いんじゃないかしら。
434:名無しでGO!
10/05/27 14:05:51 bepQhTrk0
>>432
EF63の場合、そもそも設計段階からアプト式共用部分が想定されていたから、
750Vでも走行可能なように設計していたんじゃ？
事実、試運転は750Vで行っていたし。
435:名無しでGO!
10/05/28 19:43:37 XNsP2Ak70
80系でも600V線区を走行したことがある。
しかし補機類は複電圧対応にしたものの40キロ程度しか出ない上に走行中の電圧切り替えが出来ず、デッドセクション手前でいったん停止して地上係員が切り替えるという面倒な方法が必要だった。
436:名無しでGO!
10/05/28 20:04:16 mIxA+2Rb0
箱根登山の旧型車が小田原まで行くときは湯本停車中に1500Vに切り替えてから発車、
白熱灯とかも薄暗いまま動き出して、1500V区間に入ると普通になってたな。
惰性走行中に切り替えるかと思ってたので驚いた。
437:名無しでGO!
10/05/30 22:01:41 Pdu+A9fI0
機械系の人間が知ったか知識を披露してみるテスト。
>>430
電流を見て制御してるんだとすると
電圧降下→電流現象→デューティ比増加制御
みたいな流れになりそうだけど。
鉄道車両のインバータってPWMで正弦波っぽくしてるんだべ？
438:名無しでGO!
10/05/30 22:02:51 Pdu+A9fI0
>>437っす
×電流現象
○電流減少
さーせん.....
439:名無しでGO!
10/05/30 22:23:06 S922VgGF0
>>437
交流モーターには直流電源電圧ＰＰまでしか加えられないから、そこが最大入力になって電圧比例制限になる。
これは抵抗制御でも同様。途中経過は問題じゃなく、最大値の問題。
440:元元西社社員
10/05/30 23:12:31 K7ce2Qo+0
>>430
世の中には間にチョッパの入ったインバータ車が存在する件について。
441:名無しでGO!
10/05/30 23:23:49 S922VgGF0
>>440
昇圧動作をしていればその通り大電流を流すけど、
多くのＶＶＶＦインバータの構造は２レベル～３レベルＰＷＭだから、昇圧はなく供給電圧が限度でしょう、
∴低圧で電流をますます食うは伝説ではないか、という話を繰り返してる。
加速時に昇圧チョッパーが動作してるＶＶＶＦインバータ式車両がどれだけあるか？
442:元元西社社員
10/06/03 21:26:12 UjNDj+B20
チョッパを持たない321系で、モータ電圧が一定になるのは48km/hである
(それまでは速度増加につれて電圧が高くなる)件について。
443:名無しでGO!
10/06/03 21:51:09 8byscMpX0
>>442
モータ電圧が一定になるのは供給される交流ピーク値が直流電源電圧に達したとき。
48km/hというのはおそらく供給電圧１５００Ｖが前提であり、今論議している饋電電圧が下がった場合、
饋電電圧にほぼ比例して交流供給電圧が一定になる速度が変わるのだろうと。
ピーク値が電源電圧に達するまでは速度比例で交流モータを駆動するのはどこも一緒。
比例的に変わるのなら、供給電圧1000Vでは32km/h以上で供給電圧一定になっている可能性が大きい。
∵48km/h×（1000/1500）＝32km/h。
昇圧していれば別だけど、そんなVVVFインバータ車両はどこにあるんですか？
444:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/06/04 00:30:51 7f6+Urpu0
ケータイとPCでの自作自演かな・・・
445:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/06/04 00:31:59 7f6+Urpu0
あ、申し訳ない。誤爆した・・・
446:名無しでGO!
10/06/05 01:56:17 uh6kffkOO
>>442
定トルク域終端速度が48km/hなんですね。
でもそれとチョッパ云々は無関係ではありませんか？
あと、架線電圧低下の話との繋がりがよくわからないのですが…
447:名無しでGO!
10/06/05 22:38:37 TFhCQoZE0
>>446
VVVFインバータ制御の定トルク制御領域の上端は供給電圧で決まり、
48km/hというのは定格条件（おそらく1500V供給）の場合でしょう。
ほぼ供給電圧比例ですから、供給電圧1000Vが動作可能範囲であれば32km/hまでが定トルク領域、
それ以上は定電力領域となってトルクが速度反比例、スベリ周波数を増やして脱出限界手前まで加速、
更に高速側はトルクが速度２乗反比例という、直流モータに酷似した特性になるはず。
そもそもで云えば、回転子の磁界による電機子コイル逆起電力は回転数比例＝走行速度比例なので、
回転数・速度に比例した３相交流電圧（＋電圧降下分）をモーターに加えるというのがVVVFインバータ方式のキモ。
これが供給電圧を上げられなくなる限界が電源供給電圧ですから、饋電電圧が下がればそれに比例した低い速度で
上限になり、それ以上は電流一定・スベリ増加の定電力領域で加速、
脱出（停動）トルク以下を上限として電流が速度反比例、トルクが速度２乗反比例の領域に加速される。
∴最大入力は電源電圧に規定されてしまい、インバーター車が低電圧だと特別に大電流を飲み込むことはないと言う話です。
ところが仮に昇圧機能があって、架線電圧は1000Vなのに、1500V時と同様の交流電圧を発生できるインバータ装置を搭載していれば、
それは1000Vでは1500V時の１．５倍の電流を食って益々饋電降下させるはずですが、
そのようなインバータを搭載した車両は無いのでは、、、、？
すなわち、インバーター車は饋電降下で余計に電流を食って饋電を落とすというのは、電子系の鉄ヲタがスイッチングレギュレータの動作と混同して広まった伝説だろうと。
448:名無しでGO!
10/06/06 01:33:35 cliQk4dE0
列車が詰まった低速運転時のことは考えなくていいの？
449:名無しでGO!
10/06/06 08:19:59 qrTe64ci0
饋電降下などという用語はありませんよ
450:名無しでGO!
10/06/06 09:29:16 wHF/C1Gw0
>>448
列車が詰まった低速域では、大トルクでモータ電流は大きくても、インバーターで変換されてくるからパンタ点電流は小さいから問題にならない。
抵抗制御だと直並列制御のため１／２の電流を必要とするので、起動抵抗損のない分インバーターの方が電流が少ない。
インバータ・コンバータは起動抵抗のような過剰電圧を吸収消費するものではなく、電気エネルギー変換器だから高効率。電機子チョッパーと同様。
（省エネ数値的には軽量化が一番効いてるってのは有り、高速域の回生制動採用＝界磁チョッパー類がそれに次ぐけど）
>>449
「饋電電圧異常降下」とでもしますか。
場所に拠るようで、首都圏某駅の案内放送で「ただいま饋電降下により電車が止まっています・・・・」とやってましたぞ。
JR国鉄語への統一も良いけど、中味の話を続けたらどうよ。
レールの折損で信号が赤になってるのにそれまで「軌道短絡」って呼ぶのはやめようね、国鉄JRさん（ｗ。あれは現場の誤用？
451:名無しでGO!
10/06/06 15:24:46 wHF/C1Gw0
三角関数の加法定理は高１の数１だったはずだから、高１まで学んでれば判るものとして
ＶＶＶＦインバータの出力電圧波形を数式で現してみましょう。（若い頭だときっと解ります）
電源供給電圧Ｅ（標準は1500Vだけど何で御OK）、ノッチ進段比例定数K（０～最大値１）で
２～３レベルインバータの場合（Ｅ／２が交流のゼロ点）、概ねで
Ｕ相電圧を基準位相として、U、V、W相電圧を現すと
Ｖu＝E/2{K・sinωt＋１}、
Vv＝E/2{K・sin(ωt－2π/3)＋１}、
Vw＝E/2{K・sin(ωt－4π/3)＋１}、となって
モータからみた電圧では直流分E/2が総て相殺されて、位相がそれぞれ2π/3ずつ均等にずれた３相交流になっていて
その電圧はピーク値（K＝１でのピーク値）でE/2になってることがわかります。
（実効値＝２乗平均根でみればその１／√２）
モータ端子電圧で考えるとUVWそれぞれの電位差ですから、
Vu_v＝Vu－Vv＝E/2{K・sinωt＋１}－E/2{K・sin(ωt－2π/3)＋１}＝KE/2｛sinωt－sin(ωt－2π/3)｝＝KE(√3/２)sin（ωt＋π/6）、同様に
Vv_w＝Vv－Vw＝E/2{K・sin(ωt－2π/3)＋１}－E/2{K・sin(ωt－4π/3)＋１}
＝KE/2｛sin(ωt－2π/3)－sin(ωt－4π/3)｝＝KE(√3/２)sin（ωt－3π/6）、
Vw_u＝Vw－Vu＝E/2{K・sin(ωt－4π/3)＋１}－E/2{K・sin(ωt)＋１}＝KE/2｛sin(ωt－4π/3)－sinωt｝＝KE(√3/２)sin（ωt＋5π/6）
すなわち、ピーク値で最大KE（√３/２、実効値でKE（√３/２√２）が定トルク領域の上限交流電圧で、回路素子での電圧降下分が減る。
1500Vｄｃでは、ピーク値1500×√３/２＝1299V、実効値919Vがモーターの最大供給電圧で、それより高速部は誘導電動機ならスベリを増やして加速する
定電力領域になります。∵電圧一定、電流一定だから一定値×一定値の定電力で、トルクと速度が反比例関係。供給電圧1000Vでは→→（略
452:名無しでGO!
10/06/06 15:35:46 wHF/C1Gw0
>>451
でもって、角周波数ω＝２πN×P極対数で、これをKと比例させ、さらに巻線抵抗などの電圧降下分を加算する制御がVVVF制御。
最大供給電圧以上の領域はそれ以上電圧を上げられず周波数だけを上げていくCVVF領域で、
そのうちスベリを増やして定電力に制御できる領域が定電力領域。
453:名無しでGO!
10/06/06 16:18:39 qrAuOoROO
人にうまく説明する能力も大切ですよね
454:名無しでGO!
10/06/06 18:11:37 yzzs7syT0
子どもが勉強を本当に分かっているかをみるには
説明させてみるのが早いんだよな
455:名無しでGO!
10/06/06 18:43:10 yBM/Bity0
VVVF車も直流モーター車と同様に架線電圧が下がると高速域の加速が鈍る？
456:名無しでGO!
10/06/06 20:57:02 wHF/C1Gw0
>>455
当然！
当初、VVVF車が高速域の加速が良いと思われたのは、どうも出力が大きかったからみたい(w
今は、電鉄によっては抵抗制御車とVVVFインバータ制御車と併結してるくらい特性が良く揃ってる。
457:名無しでGO!
10/06/06 21:07:01 RNwobuD00
>>456
× 抵抗制御車とVVVFインバータ制御車と併結してるくらい特性が良く揃ってる
○ 抵抗制御車とVVVFインバータ制御車と併結しても問題とならないようインバータ制御車側で特性を変えてる
併結相手や走行路線によって加減速性能が変化するというのも珍しくないしな
458:名無しでGO!
10/06/06 21:47:32 NjcLVrMC0
>>456
小田急のインバータ車には「弱め界磁」のスイッチがあるみたいだし、
インバータ車側でエミュレートしているのでしょう。
459:名無しでGO!
10/06/06 22:01:48 mK7RnLAZ0
>>453 >>454
求む！模範解答(w
テキストをひっくり返すと解説・解析は商用周波数固定でのあれやこれやばかりで、
VVVFインバータの特徴である回転数とモータ端子が比例する制御について整理して触れているものはなく、
それを自分で整理して、技術的には強くない一般人が理解する形に焼き直すのは様々な工夫が必要で、
定式化されたものはない。
式表現からのアプローチが＞451～＞452、日本語文章表現からの解説がその前の幾つか。
最適解説を作り出す試みが行われている最中に、その未完成さをあげつらっても、
具体的提案抜きでは馬鹿丸出しだよね～（ｗ
その辺で専門書ながら、一般にも解る工夫が随所にみられる本が「インバータ制御電車概論」\3300.
飯田秀樹・加我敦共著電気車研究会2003/8/1刊。
ヴェクトル制御とか深い話を変なたとえ話ではなくマトモに説明しているんでお勧め。
460:名無しでGO!
10/06/06 22:12:22 wHF/C1Gw0
>>456 >>457
Δ ＞ 今は、電鉄によっては抵抗制御車とVVVFインバータ制御車と併結してるくらい特性が良く揃ってる。
○ ＞ 今は、電鉄によっては抵抗制御車とVVVFインバータ制御車と併結してるくらい特性を良く揃えてる。
だろうね。
連結相手や路線によって走行特性を切り換えるのは抵抗制御車時代から有ったはずだからＶＶＶＦ車特有ではないでしょう。
>>459 補足ＴＨＮＸ！その本は良いですね。
461:名無しでGO!
10/06/07 02:22:12 gvQoL4pX0
列車が遅延して団子状態になっている時は回生ブレーキ車では常用最大ブレーキを積極的に使うと良い。
こうすれば乗り心地が悪くなってしまうが回復運転と回生電力の有効利用が出来て一石二鳥。
変電所の過負荷による停電も防げる。
462:名無しでGO!
10/06/07 17:24:34 yqQhNBc60
>>458
「弱め界磁」じゃなく、小田急抵抗制御車での「直列弱界磁」に相当する出力制限機能じゃないですか？
箱根登山線内の電力事情が悪くてノッチを電流が倍になる並列段に進段出来ないことから特に
設けられた機能が「直列弱界磁」。
>>461
なるべく電力制動（回生＋発電）を有効に使う工夫として、遅れ込め制御を行い、空気制動は制動力の不足分を補うって
考え方なのに、常用制動じゃ電空演算で制動力の不足分を生じて空気制動が強く働くんじゃないの？
常用最大ばかりというのは、あまり有効な使い方とは思えませんけどね。
463:名無しでGO!
10/06/08 17:24:13 qxq9VrDU0
>>459
荒らしまがいの刺々しいレスをする人達は、電力絡みのお話は鬼門の様ですね(w
また～りやれば良いものを無闇に喧嘩腰でお客さんを追い払ってしまうのは困ったもの。
雑談に間違いや不正確が有ったところで、その都度修正すれば良いでしょうに。
☆電線への着雪・着氷は近年は「過冷却水蒸気の析出」説が有力になってきて、
風下から成長じゃなく、風上側に成長するという説が強まってます。
（八甲田山の樹氷の成長は風上へ伸びていくことが知られています）
464:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/06/08 21:52:24 +k/5cJfC0
>>463
似たような話しを国有放送（わざとこう書く）でやってたねぇ
・・・あちらは蔵王かどっかやったと思うが
465:名無しでGO!
10/06/08 22:19:34 UieyDQbn0
>>462
遅れ込め制御は不均一ブレーキを容認してるからあまり極端にすると連結器が座屈してしまうので空気ブレーキの補助が必須だな。
オールM車は別だが。
2個モーター車を多く連結している321系や225系はどうなんだ？
466:名無しでGO!
10/06/09 01:08:41 0Qgw+6/n0
>>463
エビの尻尾ってやつでつな。
467:名無しでGO!
10/06/11 20:40:27 Z+07jpVe0
ＪＲ東の水利権 再び許可
URLﾘﾝｸ(headlines.yahoo.co.jp)
ついに信濃川のあの発電所が再開されたのか
468:名無しでGO!
10/06/12 16:10:16 oTYqIMGe0
>>467
でも、あれが無かったら
ほとんど火力・原子力に頼ることになるんだけど。
469:名無しでGO!
10/06/12 17:00:07 yND4L0KH0
そうやってでたらめに取水していたことを擁護できんだろ。JRから雇われている工作員かな。
470:名無しでGO!
10/06/12 18:12:12 LJOPSy4V0
事実の指摘を「擁護」と解釈するってのはどれだけ偏向した思想なんだろうね。
471:名無しでGO!
10/06/12 19:28:41 qIyZJCs10
首都圏電力不足が危惧されてたが。
もしそうなった場合201系を高崎地区に転用する羽目になってたのでは？
472:名無しでGO!
10/06/15 22:22:25 gPZKBhev0
>>468
ただ世間の電力需要のピーク（昼間）とずれた時間帯（朝）に発電しているのが、社会的にはもったいないと思う。
473:名無しでGO!
10/06/16 20:34:26 kn35iVuz0
>>472
水力発電だから、ピーク時に対応できるのでは？
474:名無しでGO!
10/06/16 21:38:08 fq9ckDU90
>>473
JR東日本の水力発電は、系統電力全体としては余裕がある朝に使ってしまっているからもったいないというだけ。
JRの視点で見ればは、朝に一番使うから電力購入の最大値を減らすという行動としては正しいんだけどね。
日本全体の発電能力が2億kWぐらいだとして、夏の昼間はこれをめいいっぱい使う可能性があるけど、
その時間帯はJRの水力発電所(50万kW)は発電しない運用というのがもったいないというだけ。
日本全体の0.25%ぐらいの発電能力はあるわけで。
475:age代わり
10/06/22 10:54:42 EymcSC6I0
［VVVFインバータ制御の解説］に必要な要件
として＞425～＞459 のＱ＆Ａは誘導電動機型としては概ね満たしてる。
VVVF制御解説の絶対条件が、回転数に比例してモータに誘起する電圧に、インピーダンス降下分を加えた電圧を加えること。
直流機に対応させれば、モータの逆起電力に、巻線やブラシや起動抵抗の電圧降下を加えたものが供給電圧＝架線電圧。
交流機ではそれに位相差が考慮されるヴェクトル和になるだけ。
これまでの解説で不足しているのは同期電動機型でのVVVFインバータ制御と、誘導機との相互比較だけど、
日本の量産型車両に同期電動機方式は見あたらないから概ね可。（E233など試作のみ）
ヴェクトル制御は過渡現象制御なんで必須じゃないと。「トロイカのそりを引くトナカイを、最適位置にワープさせる制御」
というのが「インバータ制御電車概論」中のコラムの例え。
同期機にはスベリ回転が無いのでその分は高効率、低速回転でも効率が落ちないで済む→在来線でのDDM：ﾀﾞｲﾚｸﾄ･ﾄﾞﾗｲﾌﾞ･ﾓｰﾀ
電圧一定速度以降の加速は、補償電流が流れて励磁を減らしてバランスするが、
過電流は困るので界磁励磁を減らすか、電機子の巻き数を落とす（タップ切換）など特有の調整が必要。
強力永久磁石式同期電動機（ＰＭＳＭ）というのは自動車のように１基なら扱えるが、
鉄道のような大出力の多数並列運転となると日本ではまだまだ開発途上。
誘導電動機の特性については、従前の周波数一定・電圧一定解析ではなく、周波数と電圧を比例的に変化させた
特性：例えばスベリ周波数一定の特性を論じることが必要で、
関係式のパラメターを入れ替える再整理だとはいえ、教科書にない独自解析。 （続）
476:age代わり
10/06/22 10:56:13 EymcSC6I0
（承前）
若干説明不足かもしれないと思ったのが>>437 への解答>>439 で質問者はまだ成仏してないかもしれない。
>437の言うとおり、電圧が下がればデューティが増して電流が増えるが、それは抵抗制御の値までが限界。
同一出力での比較だから、VVVFやチョッパー車では起動抵抗損の無い分だけ電流が小さくて動作。
それが電源電圧が下がることによって抵抗損相当分が無くなり、定電流にまで増える。ここを誤解している。
同種の誤解としては、>>442の定電流領域：交流電圧と速度が比例する領域が一定：48km/h固定とする誤解。
架線電圧1500Vで48km/h以上から定電圧というのなら、架線電圧が1000Vの場合は電圧比例で32km/h以上から
ほぼ比例した電圧で一定。>>451 の計算結果を援用すれば、1500Vで３相919Vが最大なら、1000Vでは３相613Vが最大。
また、可逆的エネルギー変換器であるインバータ、コンバータと、電力アンプの違いは指摘した方が良い。
極論すればインバータとコンバータの違いは、エネルギーの伝送方向であり、
現に回生制動をすると両方向使用ではないか。アンプは信号増幅で、入力がエネルギーではなく可逆動作ではない。
以上
477:名無しでGO!
10/06/22 10:57:06 EymcSC6I0
（>>425～>>459 Ｑ＆Ａの要旨を挙げておきます）
>>425 VVVF車だと架線電圧が下がると出力を維持するべく電流値を大きくする
>>426 伝説！
>>427 スイッチング電源（レギュレータ）の例
>>428 出力を定電圧にする負帰還制御で起きる。VVVFには無い
>>429 VVVFでも架線電圧が下がれば出力が下がり電流を食わないのか？
>>430 供給電圧比例で交流電圧最大値
>>431 頭が潰れた台形波になるんじゃ？
>>433 それアナログアンプ。PWM/PFMデジタルアンプじゃ直流電源電圧で出力調整
>>437 電圧降下→電流減少→デューティ比増加制御で電流増ではないか？
>>439 その値は抵抗制御と変わらぬ。→（要追加説明。
抵抗損のない分VVVFが小電流だったが電圧が下がりそれが無くなり同じになるだけ）
>>440 チョッパーの入ったインバータ社が存在
>>441 昇圧動作をしてるかどうか。
昇圧してれば増えるが、主流の２～３レベルインバータは昇圧せず
>>442 チョッパを持たない321系で、モータ電圧が一定になるのは48km/h～だ。
それまでは速度増加につれて電圧が高くなる
>>443 電圧と速度の比例限界は直流供給電圧比例。1500Vで48km/h～頭打ちなら1000Vでは32km/h～頭打ち
（そこ32km/hが定トルク域終端になる＞446上）
（続）
478:名無しでGO!
10/06/22 10:58:22 EymcSC6I0
（承前）
>>446 架線電圧低下の話との繋がりがよくわからないのですが…
>>447 VVVFインバータ制御の定トルク制御領域の上端は供給電圧で決まり、
定出力領域＝速度反比例トルク＝スベリ増領域48km/h～は1500V供給の場合
最大出力は直流供給電圧比例
>>448 列車が詰まった低速運転時のことは？
>>450 低速域では、モータ電流は大きくても、インバーターで変換されパンタ点電流は小さい
抵抗制御だと直並列制御のため１／２の電流を必要とする
（続）
479:名無しでGO!
10/06/22 10:59:22 EymcSC6I0
（承前）
>>451 （発生電圧の数式表現）
Ｕ相電圧を基準位相として、Ｕ、Ｖ、Ｗ相電圧を現すと
Ｖu＝E/2{K・sinωt＋１}
Ｖv＝E/2{K・sin(ωt－2π/3)＋１}
Ｖw＝E/2{K・sin(ωt－4π/3)＋１} ････Ｋは走行状態で0停止～1上限 となって
［モータ端子電圧］ （ＵＶＷそれぞれの電位差） ････Ｋ＝0停止～1上限
Ｖu_v＝KE(√3/２)sin（ωt＋π/6）
Ｖv_w＝KE(√3/２)sin（ωt－3π/6）
Ｖw_u＝KE(√3/２)sin（ωt＋5π/6）
ピーク値で最大 E（√３/２、実効値で E（√３/２√２）が定トルク領域の上限交流電圧。回路素子での電圧降下分が減る。
1500Vｄｃでは、ピーク値1500×√３/２＝1299V、実効値919Vがモーターの最大供給電圧。
それより高速部は誘導電動機ならスベリを増やして加速する定電力領域。
∵電圧一定、電流一定だから「一定値×一定値」の定電力で、トルクと速度が反比例関係。
角周波数ω＝２πN×P極対数で、これをKと比例させ、さらに巻線抵抗などの電圧降下分を加算する制御がVVVF制御。
最大供給電圧以上の領域はそれ以上電圧を上げられず周波数だけを上げていくCVVF領域。
CVVF領域のうちスベリを増やして定電力に制御できる領域が定電力領域。（続）
480:名無しでGO!
10/06/22 12:07:47 EymcSC6I0
（承前）
>>455 VVVF車も直流モーター車と同様に架線電圧が下がると高速域の加速が鈍る？
>>456 ，>>457，>>460 当然！電鉄によっては抵抗制御車とVVVFインバータ制御車と併結してるくらい特性を良く揃えてる。
当初、VVVF車が高速域の加速が良いと思われたのは、どうも出力が大きかったからみたい(w
>>459 「インバータ制御電車概論」\3300.飯田秀樹・加我敦共著電気車研究会2003/8/1刊。
ヴェクトル制御とか深い話をマトモに説明しているんでお勧め。
481:名無しでGO!
10/06/22 13:10:22 EymcSC6I0
>>475
実用上の細かな工夫の問題としては、
「PWM/PFM方式」で正弦波交流電圧を作るというのは「非同期動作領域」の話で、基本の話としてはOK。
高速回転ではスイッチング素子がPWM動作に追従できず、
方形波を幾つか重ねる「同期動作」「パルス動作」になる。
（結構知られてるから解説は必要だが、VVVFの主たる側面じゃない。）
さらに細かいが「IGBTﾄﾗﾝｼｽﾀｰ」はおかしいよ。→「京王電鉄」広岡友紀女史ほか
Insulated Gate Bipolar Transistor、IGBT だから、
「絶縁ゲートバイポーラ・トランシスタ」か「IGBT」ならOKだが、「IGBTトランシスタ」は不可。Tでトランシスタを重ねてしまう。
参考→ URLﾘﾝｸ(www.jeea.or.jp)
GTOサイリスターとか、ゲート素子も解説が有った方がいいかな？グレート・ティーチャー・オニヅカじゃあないとか。
尚、JIS表記では単語末尾は伸ばさない決まり。モータ、トランシスタ、アッテネータ等。
トランシスタをトランジスターというのは日本なまりで定着したから圧倒的多数が勝ち(w
爆撃機「ボーマー」をローマ字式に「ボンバー」というのも日本なまり。
ボーマーやトランシスタじゃ極少数で勝てそうにないが。
482:名無しでGO!
10/06/22 21:29:09 EymcSC6I0
>>475 スマソまるきり誤記。
× ＞ （E233など試作のみ）
○ ＞ （E331など試作のみ）
TGV系は同期電動機だが、磁石式じゃなく直流励磁式の模様で、
CVVF領域に入った直後はどうしているのか？
放置して電機子補償電流で減磁させて同期電動機の発生電圧を合わせているのか、それとも
励磁電流を減らして発生電圧を合わせているのか？・・・・・ご存じの方はお教え請う。
某ハイブリッド車のように電機子タップ切換は鉄道では無いんじゃないかなぁ・・・・・と資料無く推測。
483:名無しでGO!
10/06/22 23:28:35 lx8ZwmVj0
スラパンのシミがとれないのってどうにかならないのかな
484:名無しでGO!
10/06/23 00:56:34 4hrOOX360
>>483は誤爆なので気にしないでね
485:名無しでGO!
10/06/23 16:21:14 Trt8Up3u0
WikipediaのVVVFインバータ項を読んできたけど、鉄ヲタ汚染で無茶苦茶(w
総論部をちゃんと書き直した方がイイねぇ。あれじゃ一般人にゃかなりワカランです。
ヲタ項は後の方に放置で。
486:名無しでGO!
10/06/23 22:42:49 hD5Hbzcn0
>>481
「トランシスタ」だったのですか？ trans(何とか) + resister なので「トランジスタ」だと信じてましたが？
あと、個人的な思い込みかも知れませんが、「ボーマー」というより「ボマー」かと・・・
487:名無しでGO!
10/06/24 20:40:55 Sx9m3ECS0
閑古鳥が鳴いてる↓のスレを使ってやったらどうだろう。
パワーエレクトロニクス
ｽﾚﾘﾝｸ(denki板)
と言いつつ続けると、
中高速域は直流入力を反転させるだけの可変周波数(VF)制御、
低速域は一周期の間に細かくON/Offして電圧も変える真のVVVF制御、
って理解でいいのかな？
饋電電圧が下がってもVVVF領域の出力は変わらないが、早めにVFに入ると。
ところでスマートグリッドを鉄道に適用すべきって無理難題押し付けられた人います？
既にやってることを新しい概念で言い換えただけと言えないこともないけど、それに加えて
リアルタイムで変電所へ「加速するから電圧上げろ」「回生掛けるから下げれ」って、ねぇ....
488:名無しでGO!
10/06/24 22:16:20 sE4rCTg10
>>487
サイリスタ整流器で送り出し電圧を制御する変電所はエネルギーロスが大きくて…
結局、き電電圧が高いときは潔く回生失効させて機械ブレーキに頼ったほうがいいかもね。
489:名無しでGO!
10/06/24 22:41:12 SPB9hGyl0
>>487
お客さんの絶対量がまるきり違いますよう(w
プロは各自が自分なりに勝手に理解しますって。
逆に、パワーエレクトロニクスの解析、設計屋を鉄道関係スレに誘導した方が面白い論議になると思います。
強い興味を持つROMは大勢居るんだから、それまでかなり好い加減でもお互い理解していた内容が一般向けに分かりやすく整理される可能性が出てきます。
」やっぱ、一般人が正確に理解できる解説を磨かなきゃアカン。その点、鉄板はこだわりの強い住人が多いから有用。
揚げ足取りだけの唯我独尊人も居るんでなお面白く、鍛えられますって(w
490:名無しでGO!
10/06/25 01:54:32 CtUOUms50
このスレには天下の二日市在住が住み着いてるの？
491:名無しでGO!
10/06/25 11:42:00 8MzYOTX00
>>486
うちんとこの半導体工学の教授が、その講義で「トランシスタが正しい」と力説。
どっちでも良いとは思ったんだけどね。試験の時の代返排除講義出席確認問題にはなりうるから憶えといた(w
492:名無しでGO!
10/06/25 11:52:51 8MzYOTX00
>>486
追伸
発音記号のローマ字読みだとたしかにボマーだけど、ミミでは心持ち伸びて聞こえるんだよね
ボンバーってのだけは抵抗有るなぁ
493:名無しでGO!
10/06/25 17:34:15 8MzYOTX00
>>487
> 中高速域は直流入力を反転させるだけの可変周波数(VF)制御、
> 低速域は一周期の間に細かくON/Offして電圧も変える真のVVVF制御、 って理解でいいのかな？
OKだが、鉄道の場合はCVVF領域（そちらでいうVF領域）の下端で、スベリを増やしてVVVF時の駆動電流を維持する「定電力領域」
の制御がある。直流機の速度－トルク特性で言えば「弱界磁制御」に相当する部分で、トルクと速度が反比例関係になる。
> 饋電電圧が下がってもVVVF領域の出力は変わらないが、早めにVFに入ると。
出力は供給電圧＝架線電圧比例。モータ電流は一定か、最大粘着力の速度特性に合わせて低速時に大きくする制御をしてるか、。
回転速度が検出できるんで、滑走しない最大トルクを加えることが可能。（直流機では回転速度検出がないから滑走しない最低限の一定トルク）
低電圧では早めにCVVF領域になる≡最大出力が架線電圧比例。
494:名無しでGO!
10/06/26 00:27:34 9UWSLn7V0
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
これ絶対やばいぞ
下手したら架線が切れそう。
495:名無しでGO!
10/06/28 02:20:29 CcQ6LD0+0
VVVFインバータ制御の「解説」
たたき台はこんなものでどう？
資料としてこのスレの関係Res.を末尾に添付。
鉄ヲタからは非難されそうだけど、交流モータの一般動作を説明しないと良く判らなくなるもので。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
496:名無しでGO!
10/07/04 15:04:11 UdbQj15c0
大昔の鉄道は1500Vぴったりで送電していたために電圧降下が激しかったらしい。
現在は電圧降下を見越して10％増しの1650Vにしているとか。
497:名無しでGO!
10/07/04 20:26:11 3R372OVm0
>>496
国鉄～JRは8%増し、
民鉄は5%増しが多い。
498:名無しでGO!
10/07/04 22:58:18 UdbQj15c0
>>497
回生失効対策か？
499:名無しでGO!
10/07/05 09:38:35 2JfRdRa+0
というか、東京の中央線は電圧が高めだったので201系の設計に
苦労し、結局は高速からの回生時に抵抗を挿入（事実上発電
ブレーキを併用）して解決したという話は有名かと。
500:名無しでGO!
10/07/05 10:34:39 RG2BSvSg0
>>499
201が高速領域の回生制動時に直列抵抗を入れたのは、定トルク制動範囲を拡げるためで、
ことさらに架線電圧が高かったからじゃないよ。
チョッパー制御だから、フルステップ電圧以上を発電しても定トルク制御ができたが、
その限界速度以上も定トルク制動にするための措置が直列抵抗挿入。
私鉄流の複巻電動機だと高速域は速度反比例でトルクが落ちるから、一定減速度にするためにはエアブレーキの補助が必要。
この点、チョッパーやVVVFはかなり広くトルク一定領域が採れる。まぁ、そこを越えるとエアーブレーキの補助は必要だが。
501:名無しでGO!
10/07/07 21:32:55 RnWjzBMK0
「たたき台」(>>495)というのに、もう９日間も誰も叩かないから、叩き初めをば。
>>495解説の特徴は、「交流モータの速度制御」を切り分けて、電圧－速度比例定スベリ一定制御を説明し、
それに必要な可変電圧可変周波数インバータの構造・動作を説明していることで、
従前見られる解説が電車のインバータ構造に偏っていて各パラメターの相互関係への言及が
不十分だったのが改められました。
解説自体は誘導電動機の低スベリ時の基本式である
Ｔ＝K1･φ･I ････････････K1,K2:比例定数、φ:鎖交総磁束、I:電機子電流
＝K2･(V/fr)^2･ｆs ･･････V:電圧、fr：周波数、fs:スベリ周波数
という関係式を、VVVF領域、CVVF領域中でのスベリ増加領域と特性領域について、
ほぼそのまま文章に表現したもので妥当な説明だと思います。
しかしながら、それを>>485 指摘のwikipediaの記事にした場合、
理工系執筆者は検証可能な源＝関係式＝記号論理表現、で記載を認めるけれど、
そこを理解できない文系wikiマニアは、日本語表現の原文がないからソース無しで記載を認めない！
となって、まとまらないでしょうねぇ。こういうのは大抵正しいのより狂気が勝つものですから、そこは難問。
だれか試してみませんか。専門記事は門外漢が仕切らず、スキルのある執筆者に任せれば良いものを････一悶着期待(w
502:age
10/07/13 10:20:34 0H9o70wv0
「VVVFインバータ」でググルと、トップに問題多いWikipediaの「可変電圧可変周波数制御」が出てきて困るのですが、
一般名称「VVVFインバータ」項の復活、ドレミファIVなど鉄ヲタ項「可変電圧可変周波数」項放置で修正の戦端が開かれて、
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
その反撃として、項目名の入替公示が行われ、鉄ヲタ項に一般名称「VVVFインバータ制御」、一般解説項に鉄道業界呼称
「可変電圧可変周波数」を割り当てるって･･･････多数の一般ROMさんの利便なんかクソ喰らえの反応で、かなり面白くなりそう(w
インバータ制御の動作解説で比較的良くまとまっているページを挙げますと
●第四章 電気車の制御方式(本編) 5.インバータ制御
URLﾘﾝｸ(www2.pf-x.net)(main)/e-control_(main)-5.html
３レベルインバータ回路図
（欠落：フィルターコンデンサ×２と、その中点からクランプダイオード３組の中点を結ぶ配線）
「フィルターコンデンサー」という名称だけで、３レベルコンバータの中間電位を構成する重要な素子を
書き落としたとしたら、３レベルインバータ動作の理解が足りません。単なるポカでしょうか？
URLﾘﾝｸ(www2.pf-x.net)(main)/e-control_(main)-5.files/3lv-circuit.png
URLﾘﾝｸ(www2.pf-x.net)(main)/e-control_(main)-5.files/pwm-circuit.png
資料の継ぎ接ぎ要旨臭はありますがWikipediaよりまとまっている記事
●ＶＶＶＦインバータ技術解説
URLﾘﾝｸ(www2.jan.ne.jp)
編集方針討議への参加は呼び掛けますが、妥当な結論にまとめる方向で参加して下さいね(w。面白がって蹴散らさないように
503:名無しでGO!
10/07/13 10:24:36 0H9o70wv0
>>502
専ブラからのリンクはどうもうまくいきません。
URLを文字列コピーでIEのURL欄に貼り付けて下さい
504:名無しでGO!
10/07/14 21:42:00 P2DsZO5G0
「改名提案から来たのですがI」って、ノートでものを言うときにわざわざそんなこと言わないと思いますけど(w
２ちゃんねるのこのスレからじゃないと強調したいわけですね。語るに落ちると（ｗｗ。まぁ、お手柔らかに。
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)ノート:可変電圧可変周波数制御
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
※純粋にＲＯＭの利便だけをいえば、「ＶＶＶＦインバータ制御」の記事を現行「可変電圧可変周波数制御」の冒頭総論部に持ってきて差し替えてしまい、
両項を「ＶＶＶＦインバータ制御」で統合・整理するのが良いんだけど、それだと記事を捨てられる元々の鉄ヲタが収まらないだろうから、
鉄ヲタ項「可変電圧可変周波数制御」項として残そう、という妥協案と、
鉄オタ項を一般名「ＶＶＶＦインバータ制御」とする強行突破提案と、どうなりますか(w
505:名無しでGO!
10/07/15 13:39:39 qG29d5iL0
>>504
工学記事の鉄ヲタ化はどこでも進んでいて、それを改善しようとする動きもないわけではない。
鉄道記事に出てくる「抵抗制御」や「サイリスタ位相制御」は、「電気車の速度制御」の各項にリンクが張り替えられている。
純粋な工学記事の邪魔をするなということだろうね。
506:名無しでGO!
10/07/17 12:01:09 +8Z0SN750
>>505
「悪意」なら結構対処しやすいけど、善意で、しかも強い確信に基づく外れた「正義」ってのが始末に負えないもんでして(w
他からつっこまれないきちんとした総論部があればまだ見過ごされるけど、
肝心の骨の部分はヲタ記述の後の方に遠慮がちにちょこっと書いてるだけ。
ドレミファインバータ論議は、一般向け項じゃなく、ヲタ項でやって欲しいものですねぇ。でも納得されそうにない・・・・
507:名無しでGO!
10/07/17 15:17:14 FA5tZndw0
>>506
あなたの意見には同調しますが、残念ながら議論の持って行き方がよくない。
いくら内容が稚拙で、まとまりを欠いているとしても、表の議論の場でため口や「ｗ」などは芳しくないです。
あと、ノートページの使い方、署名をするとか、インデントを付けて他者との発言を区別するとか、
最低限のことは覚えてください。
その上で、この記事は改名したり、分割したりしない方がいいです。
改名や分割はただでさえ議論が紛糾しがちです。手続きもめんどくさいですしね。
私ならこんな面倒なことはしません。
むしろ、[[インバータ制御 (鉄道車両)]]などを新たに作った方が何かと楽ですよ。
508:506
10/07/17 16:38:52 +8Z0SN750
>>507
？項目改名＝項目名の入替には反対ですよ。そんなことしても、どうみたってまとまるわけがありません。
一般名称項がちゃんと残ることを条件にした場合、従前のヲタ項はそのまま放置で話が付くかと思ったんですが、
まさかヲタ項の名称と、一般項の名称を入れ替えて、オタ項で一般名称を占拠する作戦が出てくるとは、予想を遙かに超える展開で、
妥当な言うべきことは言ったから、「多数」で道理が踏みにじられようと放っとこうかなぁ～と思い始めてるとこ。
＞ [[インバータ制御 (鉄道車両)]]などを新たに作った方が
その場合はヲタ項が２つになるだけ。
リダイレクトに隠されていた一般名称項に記事を書いた方がDeepヲタ項の分離はスッキリ逝くはずだったのですが。
超ヲタにはそこそこの話は通らないのが実績。内容だけだったら１～２年掛けてさましさまし修正も出来ましたが、
ドレミインバータなどヲタ記事を一般項に残したいために項目名総取っ替えの奇策じゃ、今後の展開は烈しく荒れるだけで改善はかなりホープレス。
改善を断念しても、一見権威ある形式であるWikipediaが実質は高級風掲示板である具体的サンプルになって、過度の信用をぶち壊す働きをしてくれますから。
509:名無しでGO!
10/07/17 19:42:08 yrLOLm0E0
ここまで自作自演
510:名無しでGO!
10/07/17 21:54:40 FA5tZndw0
>>508
そもそも工学記事自体がウィキペディアは弱すぎるんです。
ただ、ちゃんと書ける人が現れたときのために、
ヲタ項目は分離しておいた方がよいです。
きちんと出典を示して、きっちり書けば、生半可なヲタは寄ってきませんよ。
これ経験上。
511:名無しでGO!
10/07/17 21:59:55 +8Z0SN750
>>509
そこまで工作してＤｅｅｅｅｅｅｐヲタ記述を守りたいのかねぇ。(w
ｦﾀ項を残すのは妨げないけど、一般項にはDeeeeepヲタ項記事は勘弁してよねぇ～という話の流れ。
狂気のヲタさん達は分かってくれないだろうねぇ。「W」を入れる状況も是非是非理解して下さい。
まともな記事訂正を引き受けてくれた方が、その全履歴を辿られて、著作権違反を口実にWikipedia 全作図提供データを
閲覧不能にされるなど、酷いしっぺ返しを受けたこともあり、比較的オープンな２ちゃんねるの意見対立より
wikipediaはものすご～く陰湿(w。検証前に無条件に全部閲覧不能にされるもんねぇ。まさに狂気のヲタは無茶苦茶～の世界。
512:名無しでGO!
10/07/17 22:19:00 +8Z0SN750
>>510
ヲタ粘着のすさまじさは>>511の通りで、毎回困るのが、基本式の日本語表現は絶対認めず、
文字列での同一ソースを求める、超文系の形式ソース主義。内容を理解できないヒトが、全体を支配しないで欲しいんだけど、
wikipediaでの経験の自信のみで強行支配してしまうのも大変困った傾向です。
専門分野の基礎知識と、他分野の常識とは掛け離れていることくらいは分かって欲しいなぁ。
なのに、非専門の「常識」優先だなんて典型的なwikipedia中毒だよねぇ。要出典？式自体が出典だよト～シロウさん達よ！
513:名無しでGO!
10/07/17 22:31:24 FA5tZndw0
>>511-512
相変わらずですなぁ。
ちなみに私は理工系です。畑は違いますが、技術士も持ってますよ。
言わんとすることはわかりますけど、上手に振る舞えば、それほど突っ込まれないです。
514:名無しでGO!
10/07/17 22:35:01 FA5tZndw0
なお、私が言ってるのは、インバータ制御のうち鉄道車両に論点を絞った記事をまとめるというだけですよ。
ドレミファインバータがどうだとか、どこそこのメーカーのインバータはこんな音がするとか、そんなことに興味はないです。
[[電気車の速度制御]]あたりの記述を、インバータ車に絞って書くってだけです。
515:名無しでGO!
10/07/17 22:38:53 +8Z0SN750
>>513
「上手」が、狂信的ヲタ項には手を付けない！だと、記事がかなり歪むんですよね。
内容を良く分かってるとあまり問題ないんですが、白紙の一般ROM対象だと、違いを分かるようにアピールする必要があって、
その結果、反撃の絨毯爆撃に遭うことも少なくないと。狂信ヲタと一般ライターとは決定的に違うんです(w
516:名無しでGO!
10/07/17 22:44:22 FA5tZndw0
>>515
上手はそういう意味じゃないですよ。
私の場合、誰にも邪魔されないように、新たに記事を起こすです。
517:名無しでGO!
10/07/17 23:12:38 +8Z0SN750
>>516
その結果が>>508だと引くでしょう。
超鉄道ヲタはそれほど烈しいんです。道理と知性の通る皆さんばかりじゃあありませんです。(w
518:名無しでGO!
10/07/17 23:23:28 FA5tZndw0
これ以上、ここでやっても仕方ないので、続きはあなたのBBSで。
519:名無しでGO!
10/07/17 23:43:34 +8Z0SN750
>>518
参加者の善意と理性は前提に考えるんですけど、その範囲には到底収まらない方もいらっしゃるんで、
その対応は純一般論の範囲には留まらず、ギャフンといって反省せざるを得ないような対応も必要ではないかと・・・・。
最近は横車系がちょっと酷すぎ。
520:名無しでGO!
10/07/21 17:35:44 Z6jOdttw0
>>505
これですね！技術的内容が良く整理して書かれてます。「電気車の速度制御」
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
この項にはヲタ的トリビアを書き込まないように！ったって、アクセスの多いところを狙ってヲタ情報を書き込むんだもんなぁ。
「可変電圧可変周波数制御」項をヲタ情報専用項にしましょうよ（ｗ8
521:名無しでGO!
10/07/21 20:49:30 9BGFAak60
>>520
逆ですよ。
きちんと整理して書いておけば、ヲタ項目が入る隙間がなくなるんです。
522:名無しでGO!
10/08/09 21:03:07 uriID2h90
保守作業のため停電
523:名無しでGO!
10/08/16 21:25:29 haSZNz3v0
52投入のまま89開放sage
524:名無しでGO!
10/08/19 04:51:05 kBvcINm/O
6000A通電中にHSCB開放age
525:名無しでGO!
10/08/29 23:52:49 rsyQfbhW0
一畑電車脱線事故調査報告書（いちばた）
URLﾘﾝｸ(jtsb.mlit.go.jp)
いくら何でもプロにしてはお粗末。
報道各紙はガードレールの取付側を間違えてたことだけ報道してるけど、
線路の絶対位置を定期計測せず、変化だけを追い掛けて管理していて、許容誤差範囲を大きく越えて脱線に至ったって、
誰が考えてもジワジワ狂ってく場合には、それを検出できずに限界を超えてしまう危険があるのは分かりますよねぇ。
技術レベルの低下としてはこちらも重要事項です。
そういう論理的、理工的思考を現場がやらなくなったってことでしょうか？
零細私鉄で技術者が居なかった？
社内に「逆側じゃないか？」って声も有ったんだとか・・・・。どうなってるの？
※ 昔、東海道新幹線の線路整備で、線路の相対位置だけ管理していて建築限界に支障して、
窓から首を出して外部確認していた運転士が標識に当たり、再起不能の重傷を負った事故があり、
急遽新幹線でもオイラン列車を仕立てて、以降は限界確認をして補正工事をしたことが有ったけど、
そのとき「相対計測だけじゃダメだ！」という運輸省通達は出なかったんですかねぇ。
線路の狂いを見逃した原理は東海道新幹線も一畑電車事故と同じです
526:名無しでGO!
10/08/29 23:56:09 rsyQfbhW0
一畑電車脱線事故報告書記事
URLﾘﾝｸ(www.sanyo.oni.co.jp)
山陽新聞 WEB NEWS （8/27 10:02）
他紙もガードレールが逆側だった話ばかり
527:名無しでGO!
10/09/07 19:45:44 IlsYnxuV0
【ＪＲ東海】「取って」と「撮って」勘違い 車掌が高圧電流架線へ素手で…
ｽﾚﾘﾝｸ(newsplus板)l50
交流20000Vだったら一発で死ぬぞ。
架線から半径1メートル以内に近づくだけで感電してしまう。
528:名無しでGO!
10/09/07 20:41:50 rGu/IE1/0
1500でも一発だろｗ
ちょっくら接地とってくるｒｙ
529:名無しでGO!
10/09/15 08:45:13 AfEGKDQGO
誰だよ、変圧器の窒素抜いた奴！
530:名無しでGO!
10/09/15 20:23:38 9BLJsDv+0
ﾉｼ
531:名無しでGO!
10/09/22 18:33:09 zFory+WRO
交直混触でEVT焼損age
532:名無しでGO!
10/09/26 14:41:21 Iu4AiuOs0
>>520
適切で正確で安価！会話型表現を許容できれば良い本（同人誌）。
「制御方式入門 改訂第三版」 通信頒布のご案内
URLﾘﾝｸ(seigyo.qdat.jp)
東京・神田神保町の書泉グランデ６階にも委託
こういう正確な資料で川島冷蔵庫などの暴論売文を解毒すべし。
第２版では800円＋〒だった。
専門書までは読む気のないヲタでも\1500程度なら読んでみてはどうでしょう？
533:名無しでGO!
10/09/26 21:12:10 0QSalKIS0
特に誰も興味のないことをさんざ蒸し返すのはいかがかと
534:名無しでGO!
10/10/09 10:27:50 FI92K51G0
>>532
買ってきました。バイクの棚前にはみ出して平積みされてたけど値段は\1,785だったか、心持ち高め。
郵送申し込みで長期に待たされるより、すぐ入手できる方がイイ。都営新宿線で神保町下車。
３版で失敗だと思うのが、発言の区分けを顔マークでやっていて文字表記より判別が苦しいこと。
せめて顔マークを９倍角くらいに大きくして、その上下左右に頭文字を置いて区別するぐらいにしないと、読みにくくてたまりません。
内容をかなり充実させた意欲的改訂らしいのに大変残念に感じました。
535:名無しでGO!
10/10/09 12:55:42 PlnVxNqq0
>>534 内容はどうなの？
536:534
10/10/09 15:51:58 iPx0h2PL0
>>535
キャピキャピ会話形式が苦にならなければ、内容は正確で分かりやすく、日本の電気車の制御方式を概説していて絶対お勧め。
不正確な鉄ヲタ本に1000円以上出すのなら、こちらを買った方が何倍か得。面白い。
但し、一定の理系専門知識がないと読みきれない部分も多少はあるようで、
その部分は川島本の技術解説部の酷さに気付けない人には若干きついかも。
試験に出る訳じゃないからそこは読み飛ばしゃ良いんです。
その分野のプロや、かなりしっかりしたとこのトップクラスの学生・院生が噛んでるんじゃないかと思いました。
537:535
10/10/09 22:35:57 PlnVxNqq0
>>536
thx こんど買ってみるわ。
538:名無しでGO!
10/10/09 22:49:49 iB5EypDX0
>>536
ATSヲタくん。
川島本は工学書としては不適当だが、そんな目で見る者はいないから、安心したまえ。
君のような基地外だけだよ。
俺から見れば「但し」を漢字で書く君の日本語の方が気になる。
539:名無しでGO!
10/10/10 10:45:48 HxRjmE7q0
＞ 川島本は工学書としては不適当だが、
＞ そんな目で見る者はいないから、安心したまえ。
川島本をソースにしてはいけないという認識が拡がったのはここ２～３年で、それでもまだwikipediaにソースとして引用され問題を起こしてますね。
wikipediaのあの記述規則を機械的に適用すると、川島流の下らない間違いにイチイチ反論する専門家などありませんから、
未だに「単行本」というステータスでそれへの反論は自由研究扱いとなり通ってしまいます。
ちゃんと専門書を読めば川島解説の誤りは分かるのですが、それでは直接文章で誤りを指摘していないので
文系判断でソースとは認められません。
ですから埃だらけの荒れ地にしっかり水を撒いて、有害な砂埃が飛ばないようにしておくことも重要な意味があります。
少なくとも川島本技術解説は恥ずかしくてソース主張できない程度には周知していた方がイイと。
大先生が乗客としての夢を語る分には関知しませんが、鉄道専門家と崇められるのだけはどうかご勘弁を(ww
横レススマソ
540:名無しでGO!
10/10/10 11:50:16 27QCR+Tx0
＞川島本をソースにしてはいけないという認識が拡がったのはここ２～３年で
アホなことを。アンチ川島は20世紀からいるよ。ネットじゃもっぱら評判悪い。
541:名無しでGO!
10/10/10 17:57:48 OonJfjRE0
>>540
非アンチ川島の善意の人達が大先生の誤認、出任せ記述を知らずに引用して問題を起こすんで、その人たちにようやく問題の存在が理解され始めたところ。
川島氏には技術的内容を語れるスキルも知識も無いのに、かなり無理して解説文を書いて、何を説明してるか分からなくなっています。
典型例としては、尼崎事故本のATS・ATC解説部分などが典型で、あれで分かる方がおかしいです。
古くからのアンチ川島軍団は、具体的説得的な反論無しに、ダメダメの評価だけをぶつけただったので、
川島氏の「単行本」というステータスが優勢になって、wikipediaのソース主義から大きな間違いも訂正できなかったものです。
ノートにきちんと正しい解説を書いても、それを理解できない「支配運営趣味」の人達にとっては厳禁の「独自研究」に見えて、
正しい側が無条件削除対象になってしまうのです。
その間違いにちゃんと噛み合う形で、アンチ陣に川島本の添削訂正サイトがありますか？全くなかったでしょう。
TDFには当初、訂正サイトと訂正スレがありましたが、川島氏のは根本的な間違いで長文全文訂正になりBBSじゃ直しきれなかった誤りが多いためだと思います。
542:名無しでGO!
10/10/10 18:03:55 27QCR+Tx0
>>541
川島の書いた尼崎の事故の本があるのか？
そんなん知らんわ。事故調の結果見た方がよかろう。
お前、実は川島のファンか？
543:名無しでGO!
10/10/10 18:30:20 afBWzIyX0
>>542
正統な批判をするには、まず読まなければ説得力ある適切な批判になりません。
ちゃんと読みもしないで「ダメダメ」云うだけだったら、付和雷同組しか味方にする可能性はなく
しかも、外形としては、何処の馬の骨か分からないネットより、単行本の方が説得力があって、
いくら「ダメダメ」と吠えても説得力がありません。
「ファン」が>>541の様なことを書くかどうか、自分の頭で考えたら分かるでしょう。
544:名無しでGO!
10/10/10 19:37:53 27QCR+Tx0
お前、ぜんぜんわかってないな。
尼崎の事故の記事をｇｄｇｄにしたのはお前のせいだぞ。
いくら正確に把握できていても、それを説得力をもって示さなければダメ。
自分の画像が削除依頼にかかったら、それが陰謀だとかわけのわかんねーこと言って、
「自分がアップしました。ですから、著作権侵害ではありません」と一言言えばいいのに、言わない。
あげく被害妄想満開。
そんな荒らしみたいな行動を取ってるヤツの言うことは、川島本以上に信用ならんってことになる。
お前がそういう立場で川島本の批判をするのは、敵に塩を送ることにほかならん。
どうせ川島本なんて、wikipediaでも信用ないんだから、お前が基地外じみた行動で
川島本批判をすればするほど、川島本の記述が消えなくなるんだ。
わかったか、この基地外。
545:名無しでGO!
10/10/10 20:39:39 SnixzXex0
>>544
妄想(w
標的を定め、一括削除趣味を目的に、サイト丸ごと読み出しを敢行して、削除したのは、wikipediaのためではなく、
自分の道楽だけのため。肝心の内容が読めなくなって不便になる読者の利便なんか全く考えてないジコチュウは深く反省した方がイイ。>>おまえ呼ばわりのオッさん（ｗ
尼崎の事故は俺が俺がの絶対引かない書き手同士がが重なって排除し合い誰にも手を付けられなくなっただけで、
その混線状態にはあたしゃぁ全く噛んでません。全くの人違い。
置き石説にボルスタレス台車犯人説まで書いてしまう人達と、ご一緒に遊べるだけの体力・気力はもうないでがんす。
そんなの自分のサイトにまとめた方がずっと説得力がありますって。
ATSの場合は技術的な内容なので、理工的スキルがあればどれが正しいかは多くが判断でき、
それを１年後に本文に反映させてまとめた人が居るが、
まるで勘違い記事を削除されて怒り心頭のが、口実を探してその人の提供図全部を削除しただけの話。
本気の著作権調査なら、問い合わせて削除要求や作者表示要求を確かめて処理するものでしょう。
いきなり削除から始まる非常識な対処はありえないでしょう。
546:名無しでGO!
10/10/11 15:52:36 0iDpcJCY0
>>544
＞ そんな荒らしみたいな行動を取ってるヤツの言うことは、川島本以上に信用ならんってことになる。
百科事典の記事を、内容の正統性じゃなく、属人で判断するのがwikipedia執筆者の一般的流儀ってわけですな(w
「あらし」を云うなら、全く自分のインスピレーションで「東西ATS-Pに互換性はない」とか「PNはPとは別物」とか「PsはPの一種」とか
「西のＰは手動切換」とか書いてしまう執筆者こそ重大な荒らしじゃないですか。知らない人はそのまま信じてしまいます。
多くのｂｌｏｇに引用されて一時はヲタ知識の主流になった御託宣（誤託宣）もありましたし(w
効率の良いファイル一致点検は、一括読み出ししたのを拡張子とファイルサイズでソートして絵を見るんでしょうかね？
547:名無しでGO!
10/10/11 18:00:39 nq5+2DC80
>内容の正統性じゃなく、属人で判断するのがwikipedia執筆者の一般的流儀ってわけですな(w
貴様は阿呆か。
問題は貴様の行動にあるのだ。いくら内容が正当でもアプローチが悪ければどうにもならぬ。
ウィキペディアはコミュニティであるから、合意が基本。
その合意形成をかき乱しているしているのが貴様である。
貴様のごとき卑しき者が、
＞全く自分のインスピレーションで「東西ATS-Pに互換性はない」とか「PNはPとは別物」とか「PsはPの一種」とか
かような糞細かい瑣末なことより、まず検証可能性や素人に説明する手順を学べ。
貴様は文章があまりに下手だ。突然飛び出す専門用語、あちこち脱線し、本論を見失う論調。
難しいことを難しく書くのは誰にでもできる。難解なことを簡単に書いてこそ事典と言える。
貴様はまず、温泉旅館の建て増しのごとき、HPをなんとかせよ。
548:名無しでGO!
10/10/11 19:17:40 bJqM3pt00
百科事典に内容の正確さは生命であり決して些末なことじゃありません。
その内容の正確さよりも、コミュニティー内々の談合合意を優先させて書き込み禁止パージをほのめかして誤内容を擁護、
１年もそのまま曝すのが名誉高きwikipedianで、間違いを指摘した異端は「貴様のごとき卑しき者が、」というのが
「wikipediaコミュニティー」の一般的判断だと云うわけですね。
客観的法則に矛盾するけど良く分からないところは削ればいいのに「間違ってることを証明しろ」って突っ張るから
名誉ある自爆をするんで、間違いを指摘して対応を求める側が悪いんじゃありません。
勝手に訂正するのがwikipedia流とのタテマエで訂正実行だと、密閉したケースの爆発物に火を付けることになるでしょう。
編集合戦もばからしいし、ノートなら興奮が冷めたところで自分から引っ込められるのに、書き込み禁止をかざして撃滅しようと大騒ぎ。
どのサイトを指して「温泉旅館の建て増しのごとき」と非難してるのかは知らないけれど、
アマ・ヲタがその認識の発展に伴い、新規に得た知識を継ぎ足していくと、当然に「温泉旅館の建て増し」型になりますねぇ。なかなか巧い例え(w
そのへんは分かってるプロが、その日常作業の知識で作るサイトとの違いです。穴チュアらしくて良いのか？学ぶには迷惑なのか？若干論議はありますかな(w
549:名無しでGO!
10/10/11 21:03:42 0kJhXC1g0
>>547
「温泉旅館の建て増し」みたいな規定は国鉄制定の基準にもあって、プロが時折間違えてます。
普通の人には訳分からん規則は曲線の速度制限規則。
何種類も基準があって、実際の速度制限を規定する規則がどれかは、一つの規則を見ただけじゃわからんという難物です。
これは一義的に制限が分かるよう整理すべきでしょうねぇ。
大阪支社のATS-P設計担当が、この複雑怪奇の規定にPが対応していることを知らずに、
曲線速度制限設定の72%だかを東西共通設定にしていたことを事故調に誤設定と指摘されたことも、
温泉旅館の建て増し型規定であることが背景で、一律管理の芋づる検索で全貌が分かる登録体系になってないため
発生した不具合でしょう。各JR共、図面・規定等の一元的な登録システムの整備が急務だと云うことです。
曲線制限は大別して、カントゼロ面基準で安全比率を3.0～3.5として、２乗平均根の速度で均衡カントを付ける「本則」と、
元々は高速特急を対象に、カント面を基準に安全比率を4..0とする基準ながら、それを
均衡カントに対する車種別の許容不足カントで最高速度を規定する「本則＋α」の規定法があり、
それぞれ計算式と、それに基づく一覧表があって、現実の制限としては一覧表によるだなんて、直接的にまとまって述べてる資料は無いわけです。
個々の規定をそのまま述べても分かりませんよねぇ。自分でそこを整理すると「独自研究」？
安全比率からの定義が目安、それに基づく算式が、運輸省制定の公式、その公式で作った数表が各社内規だなんて、どこかに書いていてくれれば齟齬は起こらないのですが、
あの野郎の記事は通すなとコミュニティーの意思統一で、ソースを示せ！ブロック対象だ！と始まるということですね？
百科事典記事の正確さよりは、間違い擁護のコミュニティーの合意が大切だと！
550:名無しでGO!
10/10/11 22:17:00 nq5+2DC80
＞百科事典に内容の正確さは生命であり決して些末なことじゃありません。
それを妨害しておるのが貴様なのである。
よいか、貴様はノートをかき乱すだけで、まともな話し合いができておらぬ。
かような日本語能力すら持ち合わせぬ貴様が、恐れ多くも百科事典の執筆に手を出そうなどとは笑止千万。
＞「温泉旅館の建て増し」みたいな規定は国鉄制定の基準にもあって、プロが時折間違えてます。
だから何なのだ。
規則の話など誰もしておらぬわ。規則とはそういうものだ。
百科事典の編集とはまるで関係がない。
551:名無しでGO!
10/10/11 22:21:11 nq5+2DC80
＞あの野郎の記事は通すなとコミュニティーの意思統一で、ソースを示せ！ブロック対象だ！と始まるということですね？
それ以前に、貴様はブロックの意味もわかっておらぬし、削除依頼も逆恨みばかりで、本筋を忘れている。
さらには、周りがいくら説明しても理解しようとしない。
結果、共同作業に適していない者は排除される。
なお、勘違いするな。貴様はブロックされた経験はないはずだ。
貴様が一人で被害妄想を膨らませているだけなのだ。
これは大事なことだが、貴様なぞが暴れなくても、まともな執筆者が記事を直していく。
ところが、貴様が暴れて記事をメチャクチャにしていくと、まともな執筆者が近寄らなくなるのである。
貴様はガンだ。去れ。
552:名無しでGO!
10/10/11 22:24:59 nq5+2DC80
>>549
貴様はもっと大局的な視野を持つべきである。
ATS-Pの詳細な解説などウィキペディアでやるべきことではない。
もっと世界的な視野に立ち、歴史を探れ。
それができぬなら、ウィキペディアには近寄ってはならぬ。
553:名無しでGO!
10/10/11 22:25:53 nRl//jZv0
>>550
鏡！鏡！
頭に血が昇って善意の正当な訂正提案が見えなくなって「ブロック！」「ブロック！」とはいとあさましきかな。
温泉旅館の建て増し型規則を、内容で整理して記述するのも正しい執筆で、「独自研究」扱いでソースを問われるべきものではありません。
まぁ、属人的ソース要求の適用による恣意的削除という意味の語解説はいただきました。
しかしそれは百科事典編集ではタブーであります。