10/01/19 00:22:54 Kf9GTOuR0
>>229はいつものプレスリリースとか報道とかぜんぜん見ない人だろな
電化区間や電車の運転予定本数を把握してないとかありえん
231:名無しでGO!
10/01/19 00:32:55 bTXU2ptK0
>>230
「27.5km」が、AT饋電の許容変電所間隔に比べて非常に短いのは、時刻表で分かるだろ、といってるだけ。
もしかして、BT饋電の変電所直近区間が直饋電になってるのをご存じない？
232:名無しでGO!
10/01/19 00:35:42 Kf9GTOuR0
>>231
で、具体的な電化区間も変電所設置箇所も既に公表済みなのになんで仮定の話をしているのか？と
233:名無しでGO!
10/01/19 00:53:14 bTXU2ptK0
>>232
何だ、元々か。相手にして損した
234:名無しでGO!
10/01/19 01:14:04 Kf9GTOuR0
>>233
結局具体的な電化区間も変電所設置箇所も自力で調べられずに涙目かｗ
なかなかおめでたい
JR北海道のプレスリリースに載ってるのにねｗ
最近の電化区間でBTき電の採用例が出るのは、ATき電にするとき電線が架線電圧の
倍になることで電波障害対策の対象地域の範囲が広がるから、それを回避するためだよなぁ・・・
電波障害対策の対象地域を絞るというのは七尾線などが直流電化を選択した理由の
ひとつ（他の理由は跨線橋などの改築の回避など）にもなってるわけで、元元氏がこれに
気づかないとは意外だ
235:名無しでGO!
10/01/19 02:03:13 bTXU2ptK0
>>234
＞ ATき電にするとき電線が架線電圧の倍になる
対地電圧はかわらんだろ。好い加減なこと作ってない？
本人乙
236:名無しでGO!
10/01/19 21:04:46 ZHnda1vW0
>>235
成りすまし粘着ヲタだよ！
いくら喧嘩早いといっても元々氏はここまで下らない噛み方をしないだろう(w。
BT/AT吸い上げと帰線の働きを理解していたら、電圧云々の話は出てこない。
聞きかじりヲタの無茶なハッタリ(w
●無用に喧嘩早いから、こんな成り済ましに遭う。
中味だけで対応してたら押しも押されもせぬ大御所なのにもったいない人だねぇ(w
237:名無しでGO!
10/01/20 20:01:39 L0XYXxQL0
チョッパ制御は電動機の起電力をチョッピングして、インダクタンスの瞬時電圧にて、
架線電圧より高い電圧にして回生しています。
これってあってる？
238:名無しでGO!
10/01/20 20:07:34 MTLOOnwX0
AT限定
239:名無しでGO!
10/01/20 22:08:38 EomS7HR80
また揚げ足取りで自分のミスを糊塗するのか。
240:名無しでGO!
10/01/20 22:38:29 L0XYXxQL0
あ
241:名無しでGO!
10/01/21 00:45:36 JC8fK4X80
>>234
＞ ATき電にするとき電線が架線電圧の倍になることで電波障害対策の対象地域の範囲が広がる………
根本的に間違ってないか？枝葉の揚げ足じゃなさそう。
対地電圧は全く同じで倍になんかなってない。
∴電波障害対象地域は無関係では？セクションが多い分BTの方が広くなりメンドくないか？
誘導障害は問題なさそうだし。
それこそソースは？
242:元元西社社員
10/01/22 22:43:42 FYmjoU5F0
なんか本職の電力屋さんが離れちゃったみたいね、一部の「キ」のおかげで。
今回の区間の場合、BTでもATでも変電所は1箇所で済むので、BTセクションの
建設・維持費を上回るだけのメリットがBTあったのかどうなのか、というと
ころが気になって>>224を書いたのですが。
>>234
もう、間違いだらけで突っ込む気もしない...とりあえずJREAとか読もうよ。
>>241
ATの方が誘導障害は少ないですね。
243:名無しでGO!
10/01/22 23:05:59 XYA4am4Z0
>>242
函館本線がBTき電なのでそれに揃えるという意図もあるっぽい感じ
244:元元西社社員
10/01/23 20:45:17 uG4V7VBD0
>>243
延長き電の関係でしょうかね。
AT線の高電位によるコスト増よりも、BTセクションのコストの方が高いと
思うので、思いつく理由はそれぐらいですよね。
245:241
10/01/23 21:23:48 tYVNV/lQ0
>>243
そういう合わせの必要はありません。
饋電長が理由は、基本がAT饋電の東海道新幹線が、東京駅付近でBT饋電と同じ。おそらくその理由でしょう。
BTというのは給電点付近は直接給電ですからね。
246:名無しでGO!
10/01/23 21:40:12 tYVNV/lQ0
>>245 補足
TGVの電力結線図には、AT饋電ながら給電変圧器に中点タップを出し、それを線路に繋いでるのがあります。
単相３線で変電所付近のATを減らすつもりでしょうか？この場合も変電所付近は直接給電。
247:名無しでGO!
10/01/27 16:19:49 Bv5oUQK/0
>>223
日立の国分事業所は？
248:名無しでGO!
10/01/28 10:55:58 fWHw5xLB0
今月号の鉄道ファンに札沼線の電化工事に関する詳しい記事が載って
いるな。
249:名無しでGO!
10/01/29 18:01:11 unc4UcDB0
架線切れで３時間の運休というのは浦和付近の場合と同じで、どうも相場みたいですね。
しかしメンテの充実した新幹線で補助張架線が断線するなんてかなり意外。
日常は、激しく摩耗する架線しか見てないんでしょうかね？
250:名無しでGO!
10/01/29 23:09:40 Xe+LTORk0
下りこだまが怪しい
251:名無しでGO!
10/01/29 23:42:30 YXJyH1HH0
補助張架線が切れて火災になったというのは？
252:名無しでGO!
10/01/30 06:56:10 LE+KBrTW0
>>251
補助ちょう架線は対地に触れたので、自動再投入や試き電の影響では？
253:元元西社社員
10/01/30 10:02:33 vYP0Xyux0
>>249
条件が良ければ2時間以下で復旧するのですが、浦和の場合はセクション箇所
でかつインテだったこと、今回の場合は火災発生やパンタ破損に伴う巡回など、
悪条件があればどんどん時間が増えて行きます。
新幹線と言えば、平成元年頃の西明石～姫路間の大規模な架線障害を思い出し
ますね。あれは復旧までに無茶苦茶時間がかかったはず。
254:名無しでGO!
10/01/30 10:05:04 UAN1Y5H2O
私鉄だけど、補助吊架線なんて滅多に張り替えないからな…。古いので経年60年位のがうちにはある。
私鉄では2、3年前に近鉄で補助吊架線断線があったな。
255:名無しでGO!
10/01/30 23:38:07 BI9S1jpuO
>>253
架線の高張力化でテンションのバランスが変わったのは一因と言える？
256:元元西社社員
10/01/31 09:22:43 u7UwHXvw0
>>253
どうでしょうね。近鉄の事故の場合は、確かコネクタを強く締め付けすぎて、
傷が付いてたのが悪化して....というものだったかと思いますし、
東海道新幹線の近年の輸送量増大で補助ちょう架線へのひずみの影響はどう
だったのか、とか、いろいろ論点があるように思います。
257:名無しでGO!
10/01/31 15:43:58 mzPUVidaO
補助吊架線を補助する吊架線が必要ですな。
そしてその補助吊架線を補助する吊架線も必要ですな。
そしてその補助吊架線を補助する吊架線も…
258:名無しでGO!
10/02/01 09:21:37 uI+1izsoO
>>248
変電所1箇所で大丈夫なのかと思う。
>>253
最初は16時に運転再開する予定だったけど、補助吊架線の復旧完了は16:40だったよ(車両点検で再開はさらに30分遅くなった)。
>>254
>経年60年位のがうちにはある。
割入れした事も無い？
>>256
人身事故でヤバイ物が当たって、打痕が残ったから割入れをしたって話は聞いた事がある。
259:名無しでGO!
10/02/01 23:55:30 jiMfKPpY0
結局原因は車両側だったそうで（ﾉ∀`）ｱﾁｬｰ
URLﾘﾝｸ(www.asahi.com)
URLﾘﾝｸ(www.yomiuri.co.jp)
260:名無しでGO!
10/02/02 23:16:24 QLUtaJKy0
>>257
網のような電車線の出来上がりか・・・。
結局は重厚すぎる電車線に耐えられなくて支持物から崩壊するだろうな。
261:名無しでGO!
10/02/02 23:39:25 SLMdQe8H0
既存の新幹線もコンパウンドカテナリーからヘビーシンプルカテナリーに張替え出来ないのか
こうすればあんな派手に架線断線を起こすことは無かったはずだし、万一断線した際の補修も容易。
262:名無しでGO!
10/02/03 00:07:25 A7AQhVu90
>>261
意味不明？どっちでも似たようなものだったでしょう。
＆
整備新幹線仕様じゃ最高速度が足らないでしょう。
それに、在来線でも東海道線だけは新幹線開通前から今もコンパウンドカテナリーって知ってます？東海地区は知らないけど。
263:名無しでGO!
10/02/03 08:46:48 KDmcV7VC0
>>262
一度コンパウンドカテナリーで建設してしまうと、支持物が高い位置に
固定されてしまうから、シンプルカテナリーに改造するのは難しいとか。
もしやるとすれば、深夜の間合いの間に高さの違いを修正する部品を
かませながら架線を張り替えていく？
264:名無しでGO!
10/02/07 08:14:56 1ZU1OPnE0
>>260
昔、そういう架線形式が開発されたことがあったが、
メンテが鬼のように大変になるのですぐにやめになった。
265:名無しでGO!
10/02/07 08:19:19 1ZU1OPnE0
>>263
CSシンプル架線開発の際に、東北新幹線のある区間に１ドラムだけ
ヘビーコンパウンドと入れ替えて、いろいろと測定をやった。
ちょう架線・トロリ線の高さはヘビコンと同じだったのでハンガーがやたら長くなった。
ハンガーが長いのは集電性能上は有利なんだけどね。
張替の方法は、いわゆるサイド架線方式。
266:名無しでGO!
10/02/07 08:29:32 1ZU1OPnE0
>>261
新幹線においてコンパウンドをシンプルにわざわざ張り替えるメリットはあまり無い。
工事が大変すぎるので。
コンパウンドとシンプルは、トロリ線の線種・張力を揃えれば
同じ実用集電速度が得られる。理論的にはね。
例えばCS110やPHC110を2.0ｔで張れば波動伝播速度は500km/hを超える。
整備新幹線区間で360km/hの走行試験をやっても別に問題は無かった。
しかし、やはり補助ちょう架線からトロリ線を吊ると、
温度変化によるトロリ線高さの変動が少なくなるので
設備の素性としてはコンパウンドの方が優れている。
素性の良い設備はトロリ線が減りにくくなるので列車本数の多い区間では有利。
267:名無しでGO!
10/02/07 23:46:10 E7nZJrZf0
>>264
そうじゃない。
「網目式架線」といって東海道新幹線に採用のつもりだったが、工事しようと思ったら近鉄の技術者が
先に特許申請していて使え無くって、急遽コンパウンドに振動吸収ダンパーを加えた方式で設置した。
これがかえって不具合を起こすのでダンパーを外し、折からの波動速度解析で架線張力を上げて
集電状況を改善、更に上下線同相饋電改造によりパンタ並列接続２基使用まで数を減らすことで、
集電と騒音を大きく改善した。
268:名無しでGO!
10/02/09 17:01:33 dUC2xDys0
>>267
架線の動きを分布定数として解析し、波動伝播速度の関係する問題と解明して設計に取り入れたのは、
東海道新幹線の若返り工事としてＡＴ饋電化と上下線同相饋電改造をして、その時架線張力を大きくしたことで実現したはず。
その応用系として開発されたのが整備新幹線の高張力カテナリー。
解析式自体は教養課程の物理（力学）で微分方程式の解法例として「線条を伝播する波動」として掲載されており、
また伝送線の波動伝導を論じる電気通信工学では古くから使われた解析技術であっても
鉄道の架線にこの分布定数型解析は長らく取り入れられず、均等接触圧の網目式とか
振動吸収合成ダンパとかの集中定数的対応が続けられたが、
伝播速度が足りず＝架線張力が足りず高速走行には適応できなかった。
振動解析屋や電気通信系もかじったのが電力系の高速架線開発を担当していたらもう少し早く正解を出せたかも。
電力屋は長距離送電網も集中のコンデンサーとして捉えるのが定番だから、なかなか厳しい(w
269:名無しでGO!
10/02/12 19:54:17 qtH5Z9Em0
冬季の架線凍結をどうにかできないのか
現時点では架線に付着した氷を鑢で削り取るしか方法が無いが。
かつての阪急京都線地下区間みたいに軟鉄架線にして電気抵抗をわざと大きくしてその熱で氷を溶かすとかどうよ
270:名無しでGO!
10/02/13 01:58:30 q7wbFEcl0
>>269
直流饋電では「無効電流」がないから、抵抗損発熱は無理じゃないの？
交流饋電じゃ負荷側で特別の無効電流を発生できないからこれもダメ。
霜取りパンタで削り落とすしか手はなさそう。
でも、架線は吊線があるため雪の電線付着が成長しにくく、雪の自重で落ちやすいから、霜取りパンタは有効なはず。
送電線では風の後側に雪が付着して、自身の重みで下がって、電線の廻りをクルクル回るように着雪が成長する。
縦の吊線はその雪の回転を抑えるので、風の後側に成長した着雪が自重で落下しやすくなる。
271:元元西社社員
10/02/13 12:49:41 pqA0w1CE0
>>270
何から何まで意味不明......
272:名無しでGO!
10/02/13 13:01:39 tlWPvkvm0
県内鉄道、架線凍結で乱れ続く 雨氷？難しい対策
URLﾘﾝｸ(www.shinmai.co.jp)
パンタ破損に至るような着氷が数分で生成されるような気象条件ではどうにもならんわな
273:名無しでGO!
10/02/13 15:10:49 U4rBccc70
E231系はパンタグラフのフレームがステンレスでジュール熱によって雪が解けるらしい
274:名無しでGO!
10/02/13 21:38:20 MyYmEgv+0
>>271
送電線の雪害発生メカニズムとして定説になっているのは、
風雪による着雪が風下側に伸びて、その自重で下に下がって次々成長して丸く太く着雪して重量により切断に至る。
それを防ぐ「電線着雪防止装置」として架空電線の途中に変な金具が取り付けられているが、それは
雪がぐるぐる回らないようにして着雪の成長を防ぎ、自重で落下することをねらったもの。（特高送電線を観察すると変な金具が見える）
別の工夫として、電線被覆に２条のひだを残して雪が回転できなくして、風の後側に伸びた雪が落下する工夫もある。
このあたりは送配電関係の電力屋しか知らなくても無理はないが、
だからといってデタラメであるかの言い様は大御所の地位からズッコケる元になるんで慎重な対応を望む。
さらにそうしたメカ的な着雪防止構造が普及する以前から頑張ってるのが、本来は力率改善のために進相電流を流す
負荷側の３次変電所、中間変電所に設置していた同期調相機を、着雪懸念時には逆に遅相電流を流して＝無効電力を増やして、
送電線電流を増やしその発熱で着雪を抑える涙ぐましい工夫を行っていた。
ところが直流では主電圧での電力損のない大電流は流せないし、負荷側の車両にそんな工作をできないから採用不能。
交流電化でも同様負荷である車両で架線を加熱するような大電流は発生できないから採用不能。
しかし、ハンガーのおかげで着雪が架線廻りにくるくる回って成長する現象は起こらないで済み、
風下に成長した着雪の自重で、大きくなる前にやがて落ちる。
＃長距離送配電系実務者に知り合いが居たら、送配電線の着雪防止措置について聞いてみたらどう？どこの電力屋でもやってるよ。
275:名無しでGO!
10/02/14 01:15:37 WMQjoKG10
き電線と並行して融雪用の線を張って、き電線との間に適宜抵抗を入れて
電流を流しているのを見たことがあった気がする。
276:名無しでGO!
10/02/14 20:01:43 gV/R+lIq0
>>275
越後線にある。
277:名無しでGO!
10/02/14 20:03:00 gV/R+lIq0
>>267
だから、発明した近鉄がなぜ使わなかったのか？ ということなんだがね。
278:名無しでGO!
10/02/14 20:11:09 5SJ3Qhgi0
>>277
均等架線圧理論が集電改善にはほとんど意味がなかった。
後年の波動伝播速度を限界としてその50%～70%を実用限度とする分布定数モデルが離線の実体に良くマッチした、
ということだ。
だから構造としてはせいぜいコンパウンドで、波動速度を上げる目的でテンションを大きくした。
網目架線なんて理論的にも実用的にも出てくる余地が無くなった。
279:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/02/14 20:31:46 BO0o2nQ/0
>>274
それって電線にぶら下がってる二股のウェイトみたいなやつのこと？
あれってそんな役割があったんや・・・
280:名無しでGO!
10/02/14 21:21:22 5SJ3Qhgi0
>>279
あの電線途中のミニ鉄アレイみたいなやつは「着雪防止装置」で、電線に付いた雪がグルグル回れない
つっかえ棒として付けられている。回れないと風下にだけ雪が延びて、その重さで落っこちて着雪が成長しないで済む。
よくあんなの気づいたね(w。
線間を結ぶ碍子みたいなのは、電線が風や、雪の落下で跳ねてショートしないよう振動吸収ダンパー。
ちょっと前に新潟県の送電線が風に煽られてショートして大停電になって以降設置され始めた。
281:名無しでGO!
10/02/14 23:36:39 VCNKqfqV0
>>272
架線に直接結氷するんじゃホント処置無しやねぇ。
雪なら固まる前に落としてしまえば良いんだけど。
>>279
プリウスのブレーキ異常は回生失効時のメカブレーキ切換ショックじゃないかって書いてるけど、熱烈ファンとしてどうよ？
遅れ込め制御のデッドタイム長すぎかも、とか。
282:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/02/15 01:03:06 n+rzG7uj0
>>280
実は電線・・・。配電線とか送電線とか電柱等を観察するのも好きでね・・・
でも知識は無いので、「ありゃ何の役割があるんやろ？」と常々思っているのさ
>>281
そんなこと書いたっけな・・・？
でも、電製→空製切り替え時のタイムラグを考えるとしっくりきたのは確かやね
283:名無しでGO!
10/02/15 09:02:18 vXPC5jWi0
>>274
30～40年前のNHKドキュメンタリー番組で、その辺の原因解明・対策
を取材したのがあったね。鉄道電車線というよりは送電一般の話だった
けどね。
284:名無しでGO!
10/02/17 23:04:32 uUUby9fi0
>>274,282 ほか
つい最近、TVの物知りクイズ番組で、一般正解率5%の超難問として出されたのがその
電線の被覆にツバを付けている理由は？ってのがあって、
全く初耳で知らなかったんだけど「雪害対策」だと思ったね。配電線でもやるんだねと思ったら正解。
だからあの番組を見て多人たちは、着雪防止策の「電線被覆のツバ」として知ってる。
特別高圧線の鉄アレイの方はもう何十年も昔から使っていて、一般の人の目に付いてるはずなのに、
ほとんど知られてないみたいだね。
吉田都氏みたいのはごくごく例外で、「もうちょっとで大御所」氏なんか「何から何まで意味不明」>271だって(w。
285:名無しでGO!
10/02/18 00:55:37 gKqtDXld0
>>284
「現場の工夫」はどんなに涙ぐましい努力の末のものでも、
なかなか専門書には載せて貰えないからそういう現象が起こるんですね。
ATS-Psも電気学会の編集委員会刊の「電気鉄道ハンドブック」には全く触れられてません。
山根一真氏に売り込んで「メタルカラーの時代」の記事にして貰うとか、
レールの表面研削による軋み割れ防止みたく、大学と総研に確認実験と学会への論文を書いて貰って
権威付けで普及するとか、現場技術者は大変ですよ(w
286:名無しでGO!
10/02/23 14:13:57 ZPOS+v770
沿線に太陽電池パネルを大量に設置してそれで発電した電力を電車の動力源に使えたらいいのに
287:名無しでGO!
10/02/23 14:33:42 jkOOg0Tb0
>>286
１列車１０両で6M4Tとして、100kW×4基×6両＝2400KW消費
太陽光エネルギーは晴天で１ｋＷ/m^2程度で、斜入力を含む太陽電池の変換効率10%とすると
日中晴天で1m^2の電池が24,000.枚必要。155m四方の大パネルというわけだ。
曇りの日と夜はどうする？蓄電設備も要るし、今すぐは採用できないねぇ。
288:名無しでGO!
10/02/27 22:17:19 yVjcDdAq0
>>287
155m四方か。
意外に小さな面積でイケるんだな。
289:名無しでGO!
10/02/27 22:53:26 XrGktaYc0
>>288
無人の砂漠や内湾設置計画が出てくるのはその「意外に小さな面積」と言えそうな場所だから。
大量消費地の都会じゃ無理。背負って走れないしねぇ(w
290:288
10/02/28 16:56:08 XEE9k/L90
>>289
あ、いや、意外に小さな ってのは電車が必要とするエネルギー量に対してって意味で、
立地条件を考えていたものではないんだが…
291:名無しでGO!
10/03/01 09:23:09 6okjSSCn0
「四方」というのがポイントだな。鉄道用地は長いけど狭い。
広大に見える車両基地だって航空写真で見ると面白いほど
細長い。東海道新幹線が車庫を含めて成田空港より面積が
狭いというのは有名な話。
292:名無しでGO!
10/03/03 18:19:30 GqxlVqc/0
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
東京駅中央線ホームはスパーク頻発しすぎ。
どうにかできないのか
293:名無しでGO!
10/03/03 20:30:38 3/HImb6l0
平成10年1月の大雪害を教訓に、
東京駅の中央線ホーム部でパンタの雪落としをするために、
ホーム部分だけ架線を停電できるようした。
よりによって大電流が流れるところにセクションインシュレータを
設けたものだからアーク出まくり。
ま、これは仕方が無い。
通電状態と絶縁状態を切り替えられるセクションインシュレータを
開発できたらネ申になれるぞ。
294:元元西社社員
10/03/03 23:53:35 p6l2B8vy0
>>293
なんか全体的にピント外れというか、舌足らずな...
>通電状態と絶縁状態を切り替えられるセクションインシュレータを
>開発できたらネ申になれるぞ。
ASやFRPでは、DSまで含めてその機能が実現されているわけだが....
295:名無しでGO!
10/03/05 08:50:31 6ZhDii1z0
>>294
そこまでして素人ヲタに喧嘩売る？ 一言多くない？
プロなら黙って正しい知識を書いておけばよい。
それがイヤなら生暖かくROMしているとかｗ
296:名無しでGO!
10/03/05 11:26:13 wFJLUrLj0
札沼線の高架区間、もう架線柱と架線用支持金具の設置が完了していた。
架線の設置はまだみたいだけど。
297:名無しでGO!
10/03/05 14:52:47 HNK7bkWf0
>>294
鉄道というのは非常に広い分野の技術を糾合して構成するものなので、
鉄道技術の専門家といえども良く理解していない分からない分野が有りますし、
鉄道外の分野の専門家の方が詳しい部分もママあるわけで、
お互い異なる分野の専門家同士の会話は当然に予想されます。
分野毎に解析法、定義法が微妙に異なることも良くあり、情報交換でインターフェイスが取れるようにしますし、
着目点の違いで、表現が同じでも全く別のことを言ってる場合もあります。
そういう事情が有る中で、いきなり不快感丸出し、喧嘩腰のレスを返されては話は転がらなくなるでしょう。
まして非専門のヲタも興味津々でROMって時折過剰に割り込んでくる訳で、それに対し、
さらっと理解できる解説をして補正するのが大御所というもので、@596氏やａｍａｓｈｏｋｕ氏、かってのS100氏などが
一目も二目も置かれ信頼を集める結果となっていますが、内部の技術情報を深く知る元元氏は無用に攻撃的で
場の雰囲気を壊して>>295の様な非難を受けてしまいます。たしかに「ひと言ふたこと多い」んです。
その元元の基準ですとご自身の>>271 のResは万死に値する誤謬攻撃ですから>>294 の様な攻撃型Resをする前に、
知らなかったことを攻撃的にResしたことについての態度表明が必要でしょう。
技術的には詳しいけれど、人との関係では幼すぎる様に思います。
折角の知識が台無しで、残念ながらずっと「大御所になり損なって」います。
本職さんたちからも「いつから代表してものを言うようになったんだっ」て反発されてるでしょう。そのへん、考えてResをお願いしたい。
298:名無しでGO!
10/03/06 00:42:24 SbmE6eGC0
久々に直球のマッチポンプを見たｗ
299:297
10/03/06 14:42:42 IpdyuI/70
>>298
意味分かって使ってる？「マッチポンプ」
自作自演との勘違いかと思うけど、IDで接続業者や地域が分かるんじゃないの。
全く別人とでてくるはず。
自分が最も知っているお山の大将状態じゃないと荒れて執拗に絡むというのは、
一番極端なのがATSスレのスレ建て人だけど、元々氏もかなり強度のお山の大将志向。
共に対応はガキ。
今後の呼称として「もうちょっとで大御所の元々」「大御所なり損ないの元々」と呼ぼうかなぁ。
良いResをしたら「よっ！大統領！」とか、住人それぞれが意思表示する。
300:名無しでGO!
10/03/06 15:14:12 rW+B7+n40
これはひどいwww
IDなんて接続し直しただけで変わるぞwww
301:名無しでGO!
10/03/06 20:21:51 IpdyuI/70
>>300
それはダイアルアップの話。
ADSLだと00:01JSTくらいにIDだけ替わり、途中で接続し直しても替わらないようだ。
またADSL付属のIP電話からじゃほとんどダイアルアップ接続できないはずだが。
（ADSLとダイヤルアップの重複接続になるから排除されるのかも？）
＞297>299>301は千葉市からアクセス。
＞295は何処から書き込んでます？
元々氏は＞295の言うように
「プロなら黙って正しい知識を書いておけばよい。」
で、一目も二目も置かれる大御所になるのに、
なぜ下らないことで墜落するんだろうねぇ？
302:名無しでGO!
10/03/06 20:49:01 CTpbjIup0
>>301
マンションタイプのブロードバンドとか、モバイルとか、電源切るたびに
IPアドレスが変わりますが。まさかアナログモデムとかISDNで接続してる
と思ってないですよね。
303:名無しでGO!
10/03/06 21:37:41 ckj8CLSt0
それ以前に、ADSLでは回線切断してもIPアドレスが開放されないのはYahooBBや
Au one net（旧DION）くらいで、むしろ例外的な存在のはず
また、2chではNiftyやOCNなどの一部大手プロバイダからのダイヤルアップ接続では
書き込みできないよう規制がかかってる
>>301
どこから書いてるのかを証明したいならfusianasanしてね
書くだけならいくらでもデタラメ書けるから
304:名無しでGO!
10/03/06 21:53:55 kDbGkuAb0
脱線中
305:名無しでGO!
10/03/06 22:10:31 CTpbjIup0
強電の話しよ
306:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/03/06 23:36:47 OnKkdBmW0
これは随分粘着質な・・・
他人のふりをしているが、やっぱそうなんやろうなぁ・・・ｗ
307:KD114017166190.ppp-bb.dion.ne.jp
10/03/06 23:42:33 7EUUvD440
fusianasan test
光のbiglobeたしかdion系だったかな？前使ってたdtiも繋ぎ直しても変わらんかったぞ
308:名無しでGO!
10/03/06 23:45:48 7oOaqS2hO
交流電化区間は雨天時に漏電しまくってうるさいんだよ
309:名無しでGO!
10/03/06 23:50:00 ckj8CLSt0
>>307
auひかり（旧DION系、DTIも該当）も数時間の回線切断程度ではIPアドレスが変わらんので
その筋では有名なところだな
310:名無しでGO!
10/03/07 00:10:43 l5XRqqSp0
ヲイ、論点ずらしが図られてるよ。問題は＞295指摘の喧嘩腰レスの中止をを元々御大が受け容れるかどうか。
自作自演かどうかってのは、信号スレのスレ建て人みたく５～７つぐらいのIDを駆使するようなのも居るから、
「自作自演」指摘の反証はほとんど不可能で、論点ずらしに使われるだけ。
漏れはSoftbankでIDを変えられない口。>295はどこよ？＞307は誰や？漏れじゃないよ。
折角の知識を、１こと二言多い無用の攻撃Resで台無しにしてはツマラン。＞295の２行目で逝けと一貫して言ってるだけなんだが。
311:名無しでGO!
10/03/07 01:15:00 VsdIkI1g0
自分が劣勢となるとすぐこれだw
もう来なくていいよw
312:名無しでGO!
10/03/07 01:42:55 mfxp6wc50
>>308
あの、ジジジジって音がそうなの？
313:名無しでGO!
10/03/07 14:25:39 pZiuZ0aT0
>>312
そうです
314:名無しでGO!
10/03/07 21:12:04 8Ygxymfo0
>>308
あれは漏電ではなく、雨による絶縁抵抗値の低下から表面放電が激しくなるの
で音が出るのでは？
315:元元西社社員
10/03/07 21:51:55 Fii4ZH4a0
>>297
またあなたですか.....あなたの書き散らす「見てきたかのような嘘」よりは、
間違いの指摘の方が余程有意義だと思うのですが。
>その元元の基準ですとご自身の>>271 のResは万死に値する誤謬攻撃ですから
なるほど、意味不明な>>270はあなたでしたか？それで意地になってさらに
>>274を書いたということですね?たとえば、>>270の
>直流饋電では「無効電流」がないから、抵抗損発熱は無理じゃないの？
>交流饋電じゃ負荷側で特別の無効電流を発生できないからこれもダメ。
仮に交流で無効電流が流れてても、抵抗損は出ないし、発熱なんかしない
でしょう。なんか思いつきで書いて、必死になっているようにしか見えませんが。
316:元元西社社員
10/03/07 22:01:27 Fii4ZH4a0
>>270と>>274にはもっと根本的な話もあるんだけど、その後の、
>でも、架線は吊線があるため雪の電線付着が成長しにくく、雪の自重で落ちやすいから、霜取りパンタは有効なはず。
着雪で問題が起きるんですか?>>269は着氷の話をしていて、これはこないだの
中央線でも問題になったし、全国各地で無集電の霜取パンタで対応しているけど、
着雪が成長して集電障害が起きるんですか?
屈指の豪雪地帯である新潟地区には1パンタの車両が多いんですが、なんで
2パンタにしないんでしょうね?
317:名無しでGO!
10/03/07 22:52:07 tT+o8oOM0
>>316
？架線の着雪は成長しにくいから、あまり問題にはならない。
直の着氷じゃ手の打ちようが無く困るってなってて、何処にも架線の着雪で大障害とは書いてないようですけど。
降雪でパンタが落ちるのは良くあって中央線の201系はシングルアームに交換しましたけど、あれは架線を介さない直の降雪現象。
「鉄線の抵抗発熱により対策」って書いてるから、送電系の同期調相機の逆利用のような常時電流なら可能だけど、
架線には実負荷なしの大電流を流す方法は無いから無理だろうという話に、ヒーターで溶かしていた線区があるとＲｅｓした方があって・・・・。
鉄道でも電力系、特に送電系じゃ着雪対策は大変で、電力会社と同様の対策をとって、時には雪の山中の送電線を見回りしてるはずなんですけどね。
それが全く間違いであるかのＲｅｓをコテハンでしていながら、ちょっとしたヲタのＲｅｓに苛斂誅求の不快感だけをＵＰするんで、
そんなら自分の間違いｒｅｓも同じ基準で訂正謝罪する方が先でしょうと言っただけ。
話の流れから見て真意は、喧嘩腰にやるなと言ってるだけで、そんなギスシスやるつもりなら、自分のカキコにもその厳しい基準を適用しなさいと言ったわけです。
知らないこと、間違ったことは、訂正すれば良いんで、私は全く責めて居ませんよ。無用に喧嘩腰のＲｅｓをたしなめてるだけで。
もうすこし落ち着いて、Ｒｅｓしたらどうですか。基本的には期待されてるのに、無用に喧嘩腰で「大御所」として認めてもらえないんですから。
>>295の思いをしてるＲＯＭは少なくないでしょう。
＆得意分野は信号ＡＴＳなんでしょ。そっちにもまた顔を出したらどう？変にいじけてないで(w
318:名無しでGO!
10/03/07 23:53:14 l5XRqqSp0
>>311
> 折角の知識を、１こと二言多い無用の攻撃Resで台無しにしてはツマラン。＞295の２行目で逝けと一貫して言ってるだけなんだが。
という中味の論議を避けて、証明困難な「マッチポンプ」の話題に逃げて劣勢なのは勧告拒否派に見えるんだけどねぇ。
あわてたから「自作自演」と間違えたけど。
萌える配線・信号スレの様な丁寧なResを、信号ATSや、このスレでもすれば一挙解決なんですが、
強烈なプライドが邪魔してか、過去は断固正当化してしまうのかな？状況を読んで君子豹変こそお勧め。
分かってる奴が、まだ良く分かってない奴をぼろくそにやっつける「学校」みたいなスレにはしないで貰いたい。
ニュートラルに、正確な解説に糺せば済むだろう。普通のROMにとって中途半端な罵りはちっとも面白くないんだよ。
>>295もここで言うべきことをちゃんと言ったらどう？スルーより収まりは早くなると思うけど。
いまだ大御所になれない元々氏と、半可通の誤解でWikipediaを編集して
反論のブロックまでやってしまう信号スレ建て人殿(w
★ジサクジエンがたやすいプロバイダーと、IDが変わらずそうではないとこを詳細にご存じだなんて、
普通のユーザーじゃあるまい(w。そういえばEアクセスだと半日ぐらい遮断するとIDが変わったような気がする。
すぐ再接続するとIDは変わらなかったはず。
319:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/03/08 01:40:30 HcLhLuyy0
随分事故正当化に必死な方がみえるようで・・・
320:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/03/08 01:41:05 HcLhLuyy0
おっとと・・・
×事故
○自己
321:名無しでGO!
10/03/08 02:22:57 YKqecHjp0
まあ、ありゃ存在自体事故でしょw
322:名無しでGO!
10/03/08 20:10:53 f0WYXh0Y0
変電所炎上以来大網はチョンボもとい事故が多い脳。
次は何かな。
323:名無しでGO!
10/03/08 22:48:00 22PHSL6Y0
>>322
鉄道じゃ電力屋があまり大事にされてないのかもしれません。
発電所と長距離送電線を持ってるJRは束だけだから、その関連技術情報はなかなか伝わらないんでしょう。
酉は電力会社からの買電だから直流だと整流変電所から先の送電・発電は持ってないし、力率も良いから同期調相機の必要性も無いんでしょうかね。
しかし交流電化区間では、力率と、歪み波形と、３相単相変換による相間不平衡は問題になるんで、具体的に手を打ってるはずなんですが。
>>315
＞ 「見てきたかのような嘘」よりは、間違いの指摘の方が余程有意義だ
肝心の「間違いの指摘」をせずに、感情たっぷりに「見てきたような嘘」というレッテルを貼るだけなもんで、
圧倒的多数の一般ROMにとっては非難の意味が分からないいんです。
レッテルを貼って非難する前に「事実はこうだ～」というのが有りませんと、なにやらプロパガンダかいなぁという疑念は消せません。以下はその悲劇的実例のひとつ。
本日８日は営団中目黒事故から丸10年の節目の日ですが、その事故原因として、
輪重比管理が無くて30%以上も狂っていたことと、曲線出口の緩和曲線での捻れが脱線の重大要因であるという実質結論（＝具体的勧告内容）は、
1963(s38)鶴見事故で、試験省略で走行特性不良を見逃されていたワラ１型が脱線した曲線出口緩和曲線部と類似条件で、
以降国鉄は脱線防止ガードレールを全国各地に設置しましたが、対外的には事実上の原因不明である「競合脱線」として収めてしまい、全鉄道事業者に対する通達にはさせませんでした。
国鉄がこういう素人騙しをしなければ、必然的に捻れのある曲線出口緩和曲線には脱線防止ガード設置が義務付けられていて中目黒事故は起こらないで済んだ可能性があるのです。
中目黒事故から８日後の16日、運輸省は「200R以下の曲線出口緩和曲線部に脱線防止ガードを設置する」よう通達を出しましたから、専門家には鶴見事故の隠された真相が分かっていたってことですね。
324:名無しでGO!
10/03/08 23:47:53 zM7g1l9M0
>>323
事故を当事者である国鉄が調査して結論を出すって体制に根本問題があったんでしょうね。
JR西は、今続けてる信楽の責任割合裁判や尼崎での歴代社長の業務上過失裁判でも、
裁判所を騙す必要があって世論を誘導するキャンペーンを貼りたいんだろうし、
ROMとしては宮仕え「専門家」の結論・評価をそのまま戴くんじゃなくて、
考え方を学んで、自分で直接判断する必要があるということでしょう。
社員のサイト潰しは、雄弁は銀、沈黙は金で、真相を追究できる情報を押さえ込んでしまえば、
外部からは暴露されないという姑息な情報統制でしょうか。
死刑冤罪を４件以上生んだ「古畑鑑定」（初代科学警察研究所長）も、不確かなDNA鑑定（科学警察研究所）で、
死刑と無期刑ににして、片方に逆転無罪の可能性が出たとたんに死刑執行してしまったりと、
運良く再審無罪の人はひとまず助かったけど、根拠を以て自分で判断という基本は離せませんね。
「DNA鑑定で何億分の１の誤り率だ」ってのも同じ「専門家」のいう結論だけの訳ですから、
採用できるかどうか判断が難しい。冤罪捏造の歴史を見るにつけ裁判員が否認事件で死刑判決なんか到底出せません。
レッテルに騙されないためには、その辺の力を付けて自分自身で判断するしかないのは、どんな場合でも同じで、
具体的事実を避けて、レッテルだけで通そうというのをみたらまず怪しんでみる必要はあります(w
★吉田氏は、さざ波を見つけると、ふーふー吹いて、なるべく大波にするのもご趣味？(w＞319
325:323
10/03/09 00:31:55 2hVZ8G5f0
>>324
鉄道との関連性で言えば、警察・検察・科警研冤罪死刑事件よりは、事故の話題の方が良いかと。
例えば急行きたぐに北陸トンネル火災惨事の３年前の特急日本海北陸トンネル火災事故で、
トンネル外に引き出してから消火したことで規定違反として処分し、惨事の引き金を引いた責任。
その予見可能性否定のための大規模なトンネル火災実験とか、
ワラ１型採用に際し実車試験を書略したことで、脱線の基本的原因となった走行特性不良を見逃したことを
つい最近まで伏せ切って「鶴見事故は競合脱線」という一種原因不明説に封じ込めて、有効な対策を37年も遅らせたこと
とか、話題は一杯あるじゃないですか。
ATS-Sの「安全性」とか、
直下地上子は警報ですぐ止まるから十分とか、
重連機関車に中継弁があったら正面衝突には至らなかったが、放置されていたとか、
戦時中に工事したATSは連続コード式だったのに、戦後は車警で充分としたのが根本的間違いとか、
曲線での過速度転覆は考えられないなど、
「鉄道専門家の常識」と「安全対策の常識」（労災監督）が大きく食い違っていて、公表されなかった事項がたくさんあるわけで、
情報公開を進めて世論の点検にも晒されるようにしなければ。これは改善の素になる真の原因追求であり、形式的な責任追及とは違います。
外の人間が、内部の細々を誤解しているのは当然あり得ることで、一つ一つ潰していけば良いでしょう。
326:名無しでGO!
10/03/09 00:33:47 hsnbUMRY0
物知りなのはわかった。必要なことだけ書いてくれればいい
327:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/03/09 00:50:55 7v5cTYnb0
>>326
マニアの悪い癖だよねｗ
328:名無しでGO!
10/03/09 01:06:28 w34YoFA20
>>326
「これは全て必要なことなのだよ」とか言ってさらなる長文が投下される悪寒がががが
329:名無しでGO!
10/03/09 01:24:48 2hVZ8G5f0
ここは変電・饋電スレでしょう。
ちっとは関連部を混ぜとかないとスレ違い。＞326-328
直流は基本的に饋電線があって短い間隔で架線に繋がれてるから大電流による抵抗損発熱での融解というのは
難しく、極めて例外的だけど、交流は饋電線がないから、
AT饋電で上下同位相饋電の処は次との境界で上下を短絡してやって変電所から加熱電流を流すってのは可能かも知れない。
主電圧とは位相を90度違えておけば、架線電圧への影響も同じになるし、
上下の渡りのあるときだけ加熱送電を止める。
交流電化の変電所じゃ90度位相差の電圧が元々あるから、降圧して重畳すればいい。
BTだとBTトランスが焼き上がりかねないからATより困難。
総研辺りが思いついてもう実験済みかもしれないけど。
330:名無しでGO!
10/03/09 01:31:23 +YuPLaYW0
なんだ、本質的に自分が荒らしだという認識があるのか。
331:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/03/09 01:46:15 7v5cTYnb0
>>329
マニアさんの悪い癖だ・・・。長文を重ねますと元も子も無くしますよ・・・
まぁ、もっとも漏れは素人やけどねｗ
332:名無しでGO!
10/03/11 23:29:50 ijLYUYoe0
>>331
ご心配THNX！(w
スレ住人ROMは基本的に知りたがりで、深い情報を求めているんで、それに添う方向なら、よほど酷い内容でない限り浮くことはなく、
逆に、具体的内容抜きの攻撃ばかりだと相手にされなくなっていきます。喧嘩腰はやめてぇ～なと言っても直には聞けないんでしょうね。
信号スレの「ATS１行概論集」みたいのは、多くに歓迎されて保存資料になったりしてるから、
それを補強補正しあるいは肯定すると喜ばれ一目置かれるが、なんだありゃ！などと悪態の限りを尽くして何ら新たな情報を出さないと荒らし扱い。
信用を落とすだけでしょうなぁ。Wikiサイトなどに明確な間違いが残ってるのが分かるでしょう。PnはPじゃないとか、書き散らされた間違いの残滓。
執拗に社員のサイト閉鎖を迫り、２ちゃんねる禁止が通達される中で、ずっと本職コテハンで出られるってのは、
会社でのそれなりの立場の人で、一定に役割を持って参加していると考えた方が良いのかもしれません。
ヲタの目立った習性として、本職の言い分は事実関係だけじゃなく評価についてまでオウム返しだから、
世論構成には役立つわけで、尼崎だけじゃなく、論争本番に入ってきた信楽高原鉄道事故損害賠償付け替え訴訟で、
酉に賠償責任はないという言い分に立ちはだかる「領域外制御のタブーを冒す方向優先てこ設置により、
制御結果が操作者に分からない構造にした重大責任」だなんて新論点を世論と裁判に持ち込まれては数10億円を取り損ねる重大事。
ま、お仕事的にはなんかしない訳には行かない立場かと。その辺は斟酌して客観事実から真相と妥当な評価を掴むことが必要。
燃える配線スレあたりじゃ、ずいぶん柔らかい当たりで丁寧に説明してますね。少しは真意が通じたかな？
ちゃんと求められる情報を提供しないで、警察的に支配しようとしても影響力は広がらないんです。「特定した」とかね、ありゃ社員への脅しですからね。
誉めておだてて気持ちよくさせてどんどん情報をえるというのはお利口な方策なんで、そちらはよろしく頼みますよ(w
333:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/03/11 23:49:00 TLai27ZQ0
>>332
長ぇよ・・・
まぁ、普通は人（態度）を見てレスするやろうね
334:元元西社社員
10/03/11 23:54:57 AZE4Flya0
>>330
「確信犯」の総天然色見本ではないかと。
＃辞典に載ってる方の意味ね。
>>333
そうですね、完全に病気の人と話しても時間の無駄ですからね。
335:名無しでGO!
10/03/12 01:11:05 8osd05Zz0
>>334
見境なくすぐ噛みついてしまうのも病状としては深刻なんじゃ、というお話ですが・・・・・・・・もしかして政策かもというのが＞322指摘。
336:名無しでGO!
10/03/12 22:53:13 rofv4vPm0
>>334
肝心の>>295 はスルーかい。
話の軸はしおつだぜ。
337:名無しでGO!
10/03/13 00:00:18 8osd05Zz0
>>336
肝心の＞295は出て来ないからひとまずお終い。
何や？しおつ？「siotu」→並んだiとoの打ち間違い？→「soitu」そいつ かな？（W
338:名無しでGO!
10/03/13 00:32:33 OmHQ8lhH0
事故調報告書も含めてデータとは別に評価部分は自分でやる必要があります。
読み込むとかなり違うことを平気で書いてます。
例えば日比谷線中目黒事故00/03/08。事業者への通達では
1)．脱線防止ガード設置
a)．200R以下の曲線の出口緩和曲線部(00/03/16通達)
b)．最終報告書判別式に抵触する部分
2)．輪重比10%以内に調整(最終報告書)
と具体的に指示していながら
「原因」章ではそれらには触れずに「複合」なんて書いてぼかしてるから素人衆には何がなんだか分かりません。マスコミだって自分の記事を忘れてるんですから。
中央線御茶ノ水駅追突事故68/08/15も、後日発表された具体的諸数値をあたると、ただの見込み運転だけじゃなく、
すでに一段制動運転をやっていてY現示を70km/h近い高速で通過し、いつものブレーキポイントで前を見たら
第三場内（ゼロ号）信号機2m内方に先行車が止まっていて非常制動で間に合わなくて衝突、5.55m押し出した様ですね。
制動力を非常4.0km/h/sではなく、常用3.0km/h/sにして、先行列車が居ないとぴったり停目に止まれる値だってのが笑っちゃいます。
いつものブレーキポイントまでは前をちゃんと見てなかったんですね。
ATS-P導入で中央線の裏技一段制動運転が始まったと思ってたんですが、実はそうではなく、101系の時代から
一段制動じゃないと捌けない輸送量があり、中央線ATC化を見送る主原因になり、Pは一段制動許容なんで換装できたと、
逆順であることを理解しました。この辺になると善悪を超越してあの通勤輸送需要を110秒間隔ダイヤとしてこなしていたんでしょうねぇ。東中野もその観点で見直さないと。
339:名無しでGO!
10/03/13 20:48:23 jNMb7cMw0
>>338
＞ 評価部分は自分でやる必要があります。
その独自性がカンに障って許せないんだろうね。折角うまく収めたのにほじくり返しての責任追及に聞こえて(w
340:名無しでGO!
10/03/13 22:45:06 OmHQ8lhH0
>>339
時効どころか三十三回忌をとうに過ぎた事故の解析をやって学ぶのに何処に問題がある？ということ。
「事故の鉄道史」著者の網谷りょういち氏が書いてたけど、国鉄JRってとこは刑事処分が決まって確定してる事故は、
そのあとでいくら真相をバラされても我関せずで、公式発表とは違う真相を暴いた「事故の鉄道史」正続とも会社の
図書室に普通に置いてるって驚いていました。
業務上過失致死傷罪に問われなければ、後からいくら真相が暴かれても問題ないみたいですよ。
却って盲目ヲタの方が鉄道無謬信仰が禿げしくて代作氏を批判された学会員みたく見境なくなるとか。
「航空鉄道事故全史」\8,000．＋税というのを見つけたんだけど、解析試算できる項が結構あり興味深いです。
なぜか信号ATS的には重要な山陽線網干駅急行追突事故1941年秋が抜けているけど、他の個々の事故記述はしっかりしてます。
続、正「事故の鉄道史」と「信楽高原鉄道事故」は一読お勧めですが、この「全史」も目を通しておきたい本。
冒頭14頁余の総論解説部の事実認識に所々好い加減な処があり、この部分を書いたのはどうも鉄道屋じゃなさそうな気がします。
必ず個々解説部を参照すれば正せますが。
341:名無しでGO!
10/03/14 19:15:45 E5Uoch8O0
人工無能乙。
342:名無しでGO!
10/03/14 19:45:26 WwGY9qw/0
事故の鉄道史の著者である網谷りょういち氏は土木建築関係の技官で、自分で構造計算ができ、
餘部鉄橋事故については強風転覆より先に、橋の不適切な補強工事によりフラッターが発生して
客車が振られて転覆した。残った線路がS状にうねってるのはフラッター主因だからだ、という見解を
著書に述べていて、先の「全史」はこの説もちゃんと併記している。
事故解析は国鉄JRの官許公式見解だけで埋めてしまわない方が良い。妥当なものは併記すべきだろう。
川島令三御大のは妥当じゃないから無視するか、膨大な信者退治に何故ダメかを必要十分なだけ解説するとなお良い。
尼崎事故調報告書は一般に流布された善意の誤解については本文中でかなり丁寧に解説を試みてるが、
さすがにボルスターレス台車ぼよよ～ん説には全く触れてないのは論外だからだろうねぇ。
「否定するんならソースを示せ」ってWikipedianがまだ居るんでしょうかね？
343:名無しでGO!
10/03/14 21:04:08 lifCFZvq0
摂津市駅は回生電力吸収インバータを設置してこれで回収した回生電力を利用できるようにすればもっと省エネになるのに
確か神戸電鉄の駅で採用されているはず。
344:名無しでGO!
10/03/14 21:12:15 oRT/tccx0
>>343
阪急は回生車そのものが少ないからなw
345:名無しでGO!
10/03/14 21:19:54 H8zXps/Q0
>>343
駅構内のエレベーターでは下降時に発生する回生電力を蓄電して利用しているらしいなｗ
346:名無しでGO!
10/03/15 03:10:05 1k+BXW3c0
エレベータにはC/Wがあるから下り＝回生とは限らないんじゃ・・・
347:名無しでGO!
10/03/15 08:05:17 3kXi3MZX0
>>346
空っぽだと上りが回生になる
満員だと下りが回生になる
半分だと・・・。
348:元元西社社員
10/03/16 07:52:08 JSPyARTx0
>>344
上下一括き電とかやってますが、それ以前に回生車が7000系以降しかない
ので、回生の押し付け合いとかほとんど起きないんじゃないかと....
>>345
回生エレベータは一般的になってきましたが、ビルでも駅でも照明や空調
などのベース負荷が大きいので、回生を目的とした蓄電装置等は特に設け
られていないようです。自動着床のからみでバッテリーは積むようになっ
てきてますけどね。
349:名無しでGO!
10/03/16 17:40:49 sFX9tThf0
>>348
たまには2300系のことも思いだしてあげてくださいw
350:名無しでGO!
10/03/17 21:09:58 vieUGt6N0
架線柱を語れるスレが出来ていたので書き込もうとしたらdat落ちした直後だった。orz
興味が有りそうなスレだっただけに残念。
351:名無しでGO!
10/03/17 23:27:56 y0cP5z/k0
回生電力を異なる鉄道会社間で融通出来たらいいのに
例えばJRで発生した回生電力を私鉄に横流しするとか。
352:名無しでGO!
10/03/18 01:03:22 maNJf/F90
「電力」というモノが形を持って存在するわけじゃないからねぇ
353:名無しでGO!
10/03/18 02:55:59 tH8ZoAFu0
>>351
回生可能かどうかは整流方式により、シリコンダイオードでは阻止されてダメ。
同一電気回路内だけの遣り取りになる。
逆流を許容するゲート素子方式だと交流側に電力を供給できるから回生ＯＫ。
板谷峠では水銀整流器ながら、１組を逆接続にして回生可能改造していた。
今はまず使われないが、回転変流機だと可逆なんで装置としては自由に回生可能。
実際は逆流として遮断器が働くようになっていたらしい。
回生電力の融通の問題は「電力自由化政策」で、東京で作った電気を九州で使うような扱いが定められたから、
差し引きの計算で可能な時代にはなった。
それまでは、積算電力計を逆転不能にして、回生電力をいくら電力会社に返しても只取りと決まっていたから、
下り勾配の電力吸収装置代わりに交流回線を使う程度で、あまり積極的ではなかった。
シニカルな見方をすると、原発は熱ストレスを怖れて一定熱出力運転で発電に使わない余った分は
冷却塔から空中へ捨てているが、負荷急増に備えては有る程度捨てる分は必要で、
鉄道が気まぐれに時々回生制動で電力を送電網に返してきても、見合う負荷が生じてくれる訳じゃなく、
その分原発の電力出力が減って、熱として冷却塔へ捨てられるんじゃなかろうか、というのもあって、真相はどうなんだろうねぇ(w
354:元元西社社員
10/03/18 20:54:24 Qad6O5Ko0
武豊線の電化が発表されましたね。だいぶ前から噂はありましたが。
輸送量が大きいので、メリットが大きいでしょうね。
城北線は.....
355:名無しでGO!
10/03/18 21:50:02 PUWWaGz70
回転変流機は強い回生電力がかかると回転数の異常な急上昇を招きそう。
7500系が誤って西尾線に入線しブレーカーが飛んでしまったことがあるとか。
356:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/03/18 22:00:17 vW1qeeOM0
>>354
無理っしょｗ
まだ太多線と高山線岐阜-美濃太田間のほうが可能性があると思われ
357:名無しでGO!
10/03/19 00:02:33 tH8ZoAFu0
>>355
＞ 回転変流機は強い回生電力がかかると回転数の異常な急上昇を招きそう。
回転変流機を交流側から見ると同期電動機／同期発電機なんだよね。
すなわち「周波数／極対数」という一定値の同期速度で回転してる。
これが高速回転になるというのは、逆流検出で遮断した瞬間に無負荷の直流分巻きモータに化したとかの異常事態。
電鉄用としては回生制動を予定してなくて遮断が多いらしいから、そのための過渡的現象だと思う。
交流側への回生前提で設定していたら、簡単には脱出しないよ。
358:名無しでGO!
10/03/19 12:10:33 x2vxQDny0
80系は国鉄車両では唯一600V線区への入線が可能だったが複電圧使用ではなく当時600Vだった伊豆箱根鉄道では40キロ程度しか出なかったとか。
現在の車両では運転すら不可能だろう。
359:名無しでGO!
10/03/20 23:28:09 KVySvDQU0
>>351
スマートグリッドってそういうことを現実にやるんだよな。
A家庭で余った太陽光電力をB家庭に融通したり、
C工場の自家発電電力をD工場に融通したり。
将来的には電鉄の回生電力も組み入れられるのではないかな？
360:名無しでGO!
10/03/21 08:07:46 CXeqHDYi0
スマートグリッドってのは、電鉄のような変動の大きな負荷を排除しないと
低コストでは実現できなくなるぞ。
電鉄負荷はむしろそれ専用の送電系統が必要になる。
361:名無しでGO!
10/03/21 21:27:40 VuCIGbJN0
大容量キャパシタかNAS蓄電池をかますのだろうが、これが高くつきそうだな。
362:名無しでGO!
10/03/23 12:58:27 VcOS+Ita0
>>350
そんな重複スレなんか要らないだろ。
架線柱とかの話もこのスレで語れば十分だよ。
>>354
東海管轄の路線での新規電化は分割民営化後では初めて？
363:名無しでGO!
10/03/23 21:17:54 tCwUG7I70
武豊線を自己資金で電化するのは東海の自己都合のため
（乗務員、車両運用の共通化、名両区の有効活用化…）
だから、太多、鷹山（岐阜近郊区間）が電化されることはない
東海会社にメリットがない
（東海道と直通運用ない、美両区にも余裕あり、キハ７５系の有効活用）
364:名無しでGO!
10/03/24 12:50:27 N9SZrFcT0
>>363
じゃあ紀勢・参宮線もか？
365:名無しでGO!
10/03/24 16:07:42 BPPg+hmC0
在来線でもマイクロ波による鉄道用非接触送電システムを開発きぼんぬ
こうすれば架線断線が無くなる。
新幹線用では開発が進められているようだが。
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
366:名無しでGO!
10/03/24 17:10:11 7X051LUg0
かけたコストに対してメリットが見合わないと…
367:名無しでGO!
10/03/24 22:49:25 aweMEZ6p0
非接触はエネルギー効率が。。。
368:名無しでGO!
10/03/25 10:00:58 wiBFDOIf0
コードレス電話や電気カミソリの非接触式充電器も
いつの間にか消えたな
369:名無しでGO!
10/03/25 10:36:48 VyUHrAi30
>>368
電動歯ブラシでは健在だよ
370:名無しでGO!
10/03/25 13:17:24 TT83jRFm0
携帯電話では何故か採用されていないよね。
板＆スレ違いの話題スマソ。
371:名無しでGO!
10/03/25 13:54:53 hiI/qxm00
>>370
ウィルコムで確かあった。
DDIポケット時代の機種だが。
372:名無しでGO!
10/03/25 13:56:20 hiI/qxm00
>>368-370
あれはマイクロ波ではなく電磁誘導。
確かバスで電磁誘導充電の実験をしていたような。
373:名無しでGO!
10/03/25 18:33:29 hiI/qxm00
鉄道模型みたいにレールから集電出来たらいいのに
こうすれば架線を張らなくても電化が出来る。
374:名無しでGO!
10/03/25 20:03:59 jGS7JhfB0
踏切が危ないだろうがｗ
375:名無しでGO!
10/03/25 20:35:49 4dsG9qeI0
>>374
踏切を無くせばいいのさ。
ま、それ以外にも問題は多いんだけどね。
模型は左右のレールの絶縁がほぼ完璧に保障できるが、
現実のレールはそうはいかない。そこに鍵がある。
376:名無しでGO!
10/03/25 21:36:53 GjLiAuCQ0
>>375
信号用の軌道回路もあるしね
377:名無しでGO!
10/03/25 22:59:44 i6XRnEzB0
では第三軌条集電方式で。
378:名無しでGO!
10/03/26 01:15:12 /0RcFO4s0
踏切が危ないだろうがｗｗ
379:名無しでGO!
10/03/26 01:35:14 jxffOPQs0
架空集電方式は本当に良くできてるよ
380:名無しでGO!
10/03/26 20:34:07 fmgDmWAg0
>>377-378
第三軌条方式の踏切は実在する。
しかし危険防止のために電車が通らないときは線路の方をフェンスで塞ぐとか。
381:名無しでGO!
10/03/26 23:50:59 A5vL4YDC0
>>380
メトロ上野以外にある？
382:名無しでGO!
10/03/27 12:12:38 t3SnY65x0
>>381
イギリス南部にその手の踏切は数多くある。
ちなみにフェンスは設置されていない。
383:名無しでGO!
10/03/27 16:45:35 Z0SrlSto0
>>382
イギリスは反則だろ。日本の鉄道を見て「世界中が電車だらけ」と
断言するのと同じ論理。
384:名無しでGO!
10/03/27 21:25:31 q83DUvur0
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
第三軌条に小便をかけても感電しないとか
385:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/03/30 23:55:14 YhCAjtPs0
>>384
でも、ミミズにはかけちゃいかんのやったよねｗ
386:名無しでGO!
10/04/06 02:52:54 YejR++kU0
鉄道変電所用超電導変圧器を開発きぼんぬ
車両用は開発中だが。
387:名無しでGO!
10/04/09 22:19:57 e0ZfTbqq0
屋外のケーブルをタイラップで固定するなんて信じられん。
388:名無しでGO!
10/04/09 22:35:16 YribUxeW0
IT系の企業が施工したものなんて大抵そんなものだ。
389:元元西社社員
10/04/09 22:40:09 Fi42fZYM0
>>388
失礼な。PHS屋や有○ブ○ードでももう少しマシな施工しますよ。
JAPAN伝説は有○以下なのか....
390:名無しでGO!
10/04/10 03:21:37 4wN7MY7l0
コストダウン至上主義で、日雇い派遣のお兄ちゃんに見よう見まねで工事させたとか・・・・・・
究極のテンポラリースタッフ！
391:名無しでGO!
10/04/11 16:03:03 oEkFVJeZO
タイラップなめんな
392:名無しでGO!
10/04/11 20:03:44 7VApduRO0
確かに。山手線と埼京線を停電させ、湘南新宿ラインと合わせて3時間25分の
運転見合わせになった。
393:名無しでGO!
10/04/12 14:08:47 HGbVH/Ze0
タイラップを結束じゃなくて支持に使うとは予想斜め上だったよなw
せめて耐候性使えとw
394:名無しでGO!
10/04/13 23:59:56 LD5FwJG30
>>393
漏れの部屋のPC関係配線と同じ！
100斤で50本１袋\105.。商品名は「結束バンド」
バラけないように＆ラックを移動しやすいように壁の１点からラックに配線を渡してる。
∵あちこちから最短距離で結線すると蜘蛛縛りで全く動けなくなる。
いくら何でも取付用、しかも屋外には使わないw
395:名無しでGO!
10/04/14 00:05:02 T+tYx5YX0
某ヲタはラッキングとは縁のない業界・・・と。φ（．．）
396:名無しでGO!
10/04/14 01:01:16 IfZYuKai0
>>395
ラックだったら束ねるのに多数使うよ。そちらが発祥で他に拡がったと思うが。
☆昔は糸で縛ってたのを、結束帯に変えて作業能率が良くなった。
397:名無しでGO!
10/04/16 13:50:11 dcvuJBqH0
>>395 >>394
PCラックと、大型電算機や信号システムのラックをわざと混同させて絡んでる暇人(w＞396
結束帯は噛み合い部に時計用ドライバーを突っ込むと外れるけど、劣化を考えるとちょん切って捨てて新しいのを使った方が良いみたい
398:名無しでGO!
10/04/16 14:12:07 05G0kL780
>>397
あんなもん使い捨てだから噛み合い部弄って外そうなんて考えたことも無かったw
399:名無しでGO!
10/04/17 17:21:52 PnM/Hk1t0
最近だと両面マジックテープもよく使うな。＞サーバのラッキング
400:名無しでGO!
10/04/18 14:52:51 6xOyKOsi0
生麦燃えage
401:名無しでGO!
10/04/22 19:03:18 RsqiEj9c0
TTB:トンネル用自動張力調整装置（Tunnel Tension Balancer）
URLﾘﾝｸ(www.pref.hokkaido.lg.jp)
滑車とオモリでは無いのですなage
402:名無しでGO!
10/04/22 19:32:24 TuRjFSqN0
>>401
新幹線では大昔から使っているものですがね。
403:名無しでGO!
10/04/23 00:06:31 AwbGgyGF0
>>401
今は新設されるテンションバランサはスプリング式とかガス圧式とかのシリンダ型のものが主流だわさ
404:名無しでGO!
10/04/23 00:55:32 BuJ1c6KQ0
一般的に使用されている物だったんですね。
知りませんでした。
405:名無しでGO!
10/04/29 12:02:14 ceXjdBOo0
age
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
406:名無しでGO!
10/05/02 00:34:08 kD5tfSdS0
>>405
それ、もう見飽きました
407:名無しでGO!
10/05/07 20:00:21 olhI7Gbj0
武豊線は電化後は◆マークつき車両のみ乗り入れ可能となるようで
URLﾘﾝｸ(www.chunichi.co.jp)
408:元元西社社員
10/05/07 22:32:40 5zmmXy0D0
>>407
ここは3線式架線にするのかな....梅田駅の阪急をくぐるとこも高さが低くて
3線式になってます。
何かで読んだのですが、実は在来姫路駅高架の際、幹線をくぐる場所で微妙に
高さが足りずに3線式架線になる予定だったのを、線形を微妙にいじって
カテナリーにしたとか。保守上の弱点になるからでしょうね。
409:名無しでGO!
10/05/08 02:24:26 omg67K440
かさ上げとか盤下げじゃあかんのか？
410:名無しでGO!
10/05/08 09:16:17 pvt54FE+0
>>408
3線式架線とは、き電ちょう架線2本+トロリ線1本のき電ちょう架式を差してのことですかね？
こ線橋の下面が4.65mでは、トロリ線を吊る構造にはできませんよ。
このこ線橋の両側に、ビームを設けてちょう架線を引き留め、
こ線橋の下にはトロリ線のみ通すのでしょうな。
そのトロリ線の上に、絶縁保護板を貼っておく…と。
き電線は、こ線橋の前後だけケーブル化して逃げればOK。
ちょっと金はかかりますが、盤下げをするよりは安いでしょう。
411:名無しでGO!
10/05/08 11:17:32 M6IevtDK0
>>407
思い切って剛体架線にしちゃえばいい。
中央本線の狭小トンネル用のπ架線はメンテナンスが煩雑。
412:名無しでGO!
10/05/08 17:07:36 ovnrP2gn0
現地現況
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
>>410
予讃線や七尾線などの電化時に採用されてるTFM方式の架線を張るんだろ
あれは跨線橋の下などクリアランスがギリギリの箇所では吊架線とトロリ線の高さを
ほぼ同一にして逃げることができる
跨線橋の下に絶縁保護版を貼るというのは>>407の記事中にもあるな
き電線は跨線橋の下を通らない形で架設するものかと
413:名無しでGO!
10/05/10 12:34:54 Pd/gQZ4B0
>>408
梅田駅の阪急をくぐる所って一体何処？
>>412
予讃線では主にトンネルで使われているな。
414:名無しでGO!
10/05/17 21:37:46 6W+kqS3d0
>>412
大方の予想に反して直接吊架式になったりして。
415:名無しでGO!
10/05/21 20:03:37 dr1RK3qn0
トンネル区間だけヘビーコンパウンドカテナリなんですねage
URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp)
416:名無しでGO!
10/05/21 20:14:46 30ZTbAfB0
>>415
それは、性感トンネルを作ったときにすでにヘビコンにしてあったから。
ただし、トンネル内だし、列車速度も遅いから…ってことでテンションバランサが省略されていた。
現在、そのテンションバランサ（TTB）を追加する工事をやっている。
ちなみに、ヘビコンといっても、ちょう架線はSt180ではなくPH200になっていて
海水による腐食を防止している。
417:名無しでGO!
10/05/21 20:40:50 o32WZOY30
>>416
1本の架線の長さが50キロ超は日本一？
青函トンネルはレールも1本の長さが50キロを超えるスーパーロングレールだが。
418:名無しでGO!
10/05/21 21:39:04 dr1RK3qn0
>>416
そう言う事だったのでつね。
>>417
＞＞1本の架線の長さが50キロ超は日本一？
「切れたら張替えが大変ですね」・・・と言ってみる。
419:名無しでGO!
10/05/21 22:50:49 30ZTbAfB0
>>417
いや、あのね、1ドラムが最長で1600mというのは既存の新幹線と同じなの。
ただ、最初に架設したときに
ちょう架線＝PH-Ag 200sq 19.6kN(2.0t)
補助ちょう架線＝PH-Ag 200sq 19.6kN(2.0t)
トロリ線＝GT-Sn 170sq 14.7kN(1.5t)
という張力で張っておいて、
温度変化によって電線が伸びても張力が変動しないようにする装置（テンションバランサ）を
設けていなかっただけ。
で、高速走行に対応させるにはそれではマズい（張力が落ちると高速集電できなくなる）から
トンネル内用のテンションバランサ（TTB）を追加しているわけ。
420:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/05/23 01:54:34 z/dBgv3I0
>>413
「梅田駅」ってのは貨物の梅田駅のことやと思われ
421:名無しでGO!
10/05/24 00:07:27 /Ix5G7ZB0
直流600V区間では規格上最低架線電圧は400Vのはずなのに銚子電鉄はこれに違反している。
ノッチを入れると360Vくらいまで低下したのを見た事がある。
かつての名鉄谷汲線も電圧降下酷かった。
しかし直流1500V区間で最低架線電圧ギリギリの900Vまで下がっているところを見た事がない。
阪急嵐山線で1000V近くまで下がっているのを見た事はあるが。
1500V区間の最低架線電圧の基準は諸説あり900V～1100Vの間で幅がある。
調べてみたらJRが900V、私鉄が1000V、通勤線区が1100Vになっているようである。
422:名無しでGO!
10/05/24 09:28:45 7SIinsVS0
>>421
103系時代のJR根岸線では900Vくらいはザラにあったんでは？
逆に中央快速線は高めで201系の設計に苦労したとか。
423:名無しでGO!
10/05/24 13:31:57 acSf3rsI0
一昔前はLVR動作で停電なんて当たり前だった気がするが
424:名無しでGO!
10/05/24 22:58:14 yAMIbrEQ0
600V電化で360Vは1500Vでの900V相当と思います…
この間、乗りに行きまして驚いた次第ですが、直流直巻きのモータなら単なる性能低下で済むのでOKとしているのではないでしょうか？
425:名無しでGO!
10/05/24 23:52:24 HcyrXS6i0
VVVF車だと架線電圧が下がると出力を維持するべく電流値を大きくするために更に電圧が下がるという悪循環に・・・
426:名無しでGO!
10/05/25 01:51:44 4/dtHSUL0
>>425
それ、どうも伝説らしい。
VVVFインバータだから電流が増えると言うことはなく、元々大電力のためその分電圧降下し易いのが真相の模様
427:名無しでGO!
10/05/25 02:22:55 lCnxVkhr0
でも、例えばスイッチング電源だと電圧低下＝電流増だよね。
428:名無しでGO!
10/05/25 13:58:26 4/dtHSUL0
>>427
それは出力定電圧のための負帰還が掛かっているから生ずる現象。
それを単純に類推的にVVVFインバータ制御に適用して生まれた伝説の模様。
429:名無しでGO!
10/05/25 14:09:59 rjeGG2m90
>>428
特別な細工をしていないVVVFでも、架線電圧が下がれば
自然と出力が下がって電気を食わなくなるという事？
430:名無しでGO!
10/05/25 21:08:15 4/dtHSUL0
>>429
まず「限流値」で制御し、交流のPP最大振幅は直流供給電圧（＝昇圧動作はしていない）、
ってことだから、最大入力電力が直流電源電圧比例になるんじゃないの？
昇圧動作があれば、モーター電流は限流値一定でも、電源電圧が下がった分電源電流が増えるというのはあって、
伝説通りになるけど、VVVFインバータには昇圧機能は無いみたい。
431:名無しでGO!
10/05/27 01:40:59 3VOfPw6i0
某私鉄で昇圧直前、600Vの車庫内を1500V対応の車を自走させてたと本で読んだ。
コンプレッサが動かないので、そこだけは外部から供給したらしいが。
以前、猛暑の際に過去にない大規模停電が起きて、被害が広がった原因が
インバータエアコンの普及と言われていたな。 電鉄でも同じこと起きない？
昇圧はしなくても、通常の正弦波の頭が潰れてきたら、それでも出力電力を
確保しようと矩形に近い台形波になっていくんぢゃなかろか。
でも某所で２本同時に発車して変電所のブレーカを落とした事故以来、
電流リミットは利かせてるのが普通ぢゃないかと思うけど。
432:名無しでGO!
10/05/27 09:34:54 muqy20ql0
>>431
横川のEF63動態保存でも似たような事をやっていますね。
昔、京成が1200Vから1500Vに昇圧した時、車両側はほとんど
無改造で大丈夫だったけど、新京成に譲渡された車両のデッカー
だったかの主電動機だけは整流が酷く悪くて昇圧に耐えられず、
直列段でしか使えなくて困ったので、3個直列にして端子電圧
500Vで使うようにした、これが京成6M車のご先祖、みたいな
話はあります。
433:名無しでGO!
10/05/27 10:41:43 UzlB3hEU0
>>431
PWM/PFM-アンプ特有の出力調整法をご存じ？
ふつうのアンプはボリュームを廻すんだけど、
PWM/PFMアンプは直流電源電圧を変えると出力調整になり、高速オンーオフの波形は振幅以外は変わらない。
「矩形に近い台形波」というのはアナログアンプの感覚で、それを直にVVVFインバータに適用しては拙いんじゃないかしら。
434:名無しでGO!
10/05/27 14:05:51 bepQhTrk0
>>432
EF63の場合、そもそも設計段階からアプト式共用部分が想定されていたから、
750Vでも走行可能なように設計していたんじゃ？
事実、試運転は750Vで行っていたし。
435:名無しでGO!
10/05/28 19:43:37 XNsP2Ak70
80系でも600V線区を走行したことがある。
しかし補機類は複電圧対応にしたものの40キロ程度しか出ない上に走行中の電圧切り替えが出来ず、デッドセクション手前でいったん停止して地上係員が切り替えるという面倒な方法が必要だった。
436:名無しでGO!
10/05/28 20:04:16 mIxA+2Rb0
箱根登山の旧型車が小田原まで行くときは湯本停車中に1500Vに切り替えてから発車、
白熱灯とかも薄暗いまま動き出して、1500V区間に入ると普通になってたな。
惰性走行中に切り替えるかと思ってたので驚いた。
437:名無しでGO!
10/05/30 22:01:41 Pdu+A9fI0
機械系の人間が知ったか知識を披露してみるテスト。
>>430
電流を見て制御してるんだとすると
電圧降下→電流現象→デューティ比増加制御
みたいな流れになりそうだけど。
鉄道車両のインバータってPWMで正弦波っぽくしてるんだべ？
438:名無しでGO!
10/05/30 22:02:51 Pdu+A9fI0
>>437っす
×電流現象
○電流減少
さーせん.....
439:名無しでGO!
10/05/30 22:23:06 S922VgGF0
>>437
交流モーターには直流電源電圧ＰＰまでしか加えられないから、そこが最大入力になって電圧比例制限になる。
これは抵抗制御でも同様。途中経過は問題じゃなく、最大値の問題。
440:元元西社社員
10/05/30 23:12:31 K7ce2Qo+0
>>430
世の中には間にチョッパの入ったインバータ車が存在する件について。
441:名無しでGO!
10/05/30 23:23:49 S922VgGF0
>>440
昇圧動作をしていればその通り大電流を流すけど、
多くのＶＶＶＦインバータの構造は２レベル～３レベルＰＷＭだから、昇圧はなく供給電圧が限度でしょう、
∴低圧で電流をますます食うは伝説ではないか、という話を繰り返してる。
加速時に昇圧チョッパーが動作してるＶＶＶＦインバータ式車両がどれだけあるか？
442:元元西社社員
10/06/03 21:26:12 UjNDj+B20
チョッパを持たない321系で、モータ電圧が一定になるのは48km/hである
(それまでは速度増加につれて電圧が高くなる)件について。
443:名無しでGO!
10/06/03 21:51:09 8byscMpX0
>>442
モータ電圧が一定になるのは供給される交流ピーク値が直流電源電圧に達したとき。
48km/hというのはおそらく供給電圧１５００Ｖが前提であり、今論議している饋電電圧が下がった場合、
饋電電圧にほぼ比例して交流供給電圧が一定になる速度が変わるのだろうと。
ピーク値が電源電圧に達するまでは速度比例で交流モータを駆動するのはどこも一緒。
比例的に変わるのなら、供給電圧1000Vでは32km/h以上で供給電圧一定になっている可能性が大きい。
∵48km/h×（1000/1500）＝32km/h。
昇圧していれば別だけど、そんなVVVFインバータ車両はどこにあるんですか？
444:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/06/04 00:30:51 7f6+Urpu0
ケータイとPCでの自作自演かな・・・
445:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/06/04 00:31:59 7f6+Urpu0
あ、申し訳ない。誤爆した・・・
446:名無しでGO!
10/06/05 01:56:17 uh6kffkOO
>>442
定トルク域終端速度が48km/hなんですね。
でもそれとチョッパ云々は無関係ではありませんか？
あと、架線電圧低下の話との繋がりがよくわからないのですが…
447:名無しでGO!
10/06/05 22:38:37 TFhCQoZE0
>>446
VVVFインバータ制御の定トルク制御領域の上端は供給電圧で決まり、
48km/hというのは定格条件（おそらく1500V供給）の場合でしょう。
ほぼ供給電圧比例ですから、供給電圧1000Vが動作可能範囲であれば32km/hまでが定トルク領域、
それ以上は定電力領域となってトルクが速度反比例、スベリ周波数を増やして脱出限界手前まで加速、
更に高速側はトルクが速度２乗反比例という、直流モータに酷似した特性になるはず。
そもそもで云えば、回転子の磁界による電機子コイル逆起電力は回転数比例＝走行速度比例なので、
回転数・速度に比例した３相交流電圧（＋電圧降下分）をモーターに加えるというのがVVVFインバータ方式のキモ。
これが供給電圧を上げられなくなる限界が電源供給電圧ですから、饋電電圧が下がればそれに比例した低い速度で
上限になり、それ以上は電流一定・スベリ増加の定電力領域で加速、
脱出（停動）トルク以下を上限として電流が速度反比例、トルクが速度２乗反比例の領域に加速される。
∴最大入力は電源電圧に規定されてしまい、インバーター車が低電圧だと特別に大電流を飲み込むことはないと言う話です。
ところが仮に昇圧機能があって、架線電圧は1000Vなのに、1500V時と同様の交流電圧を発生できるインバータ装置を搭載していれば、
それは1000Vでは1500V時の１．５倍の電流を食って益々饋電降下させるはずですが、
そのようなインバータを搭載した車両は無いのでは、、、、？
すなわち、インバーター車は饋電降下で余計に電流を食って饋電を落とすというのは、電子系の鉄ヲタがスイッチングレギュレータの動作と混同して広まった伝説だろうと。
448:名無しでGO!
10/06/06 01:33:35 cliQk4dE0
列車が詰まった低速運転時のことは考えなくていいの？
449:名無しでGO!
10/06/06 08:19:59 qrTe64ci0
饋電降下などという用語はありませんよ
450:名無しでGO!
10/06/06 09:29:16 wHF/C1Gw0
>>448
列車が詰まった低速域では、大トルクでモータ電流は大きくても、インバーターで変換されてくるからパンタ点電流は小さいから問題にならない。
抵抗制御だと直並列制御のため１／２の電流を必要とするので、起動抵抗損のない分インバーターの方が電流が少ない。
インバータ・コンバータは起動抵抗のような過剰電圧を吸収消費するものではなく、電気エネルギー変換器だから高効率。電機子チョッパーと同様。
（省エネ数値的には軽量化が一番効いてるってのは有り、高速域の回生制動採用＝界磁チョッパー類がそれに次ぐけど）
>>449
「饋電電圧異常降下」とでもしますか。
場所に拠るようで、首都圏某駅の案内放送で「ただいま饋電降下により電車が止まっています・・・・」とやってましたぞ。
JR国鉄語への統一も良いけど、中味の話を続けたらどうよ。
レールの折損で信号が赤になってるのにそれまで「軌道短絡」って呼ぶのはやめようね、国鉄JRさん（ｗ。あれは現場の誤用？
451:名無しでGO!
10/06/06 15:24:46 wHF/C1Gw0
三角関数の加法定理は高１の数１だったはずだから、高１まで学んでれば判るものとして
ＶＶＶＦインバータの出力電圧波形を数式で現してみましょう。（若い頭だときっと解ります）
電源供給電圧Ｅ（標準は1500Vだけど何で御OK）、ノッチ進段比例定数K（０～最大値１）で
２～３レベルインバータの場合（Ｅ／２が交流のゼロ点）、概ねで
Ｕ相電圧を基準位相として、U、V、W相電圧を現すと
Ｖu＝E/2{K・sinωt＋１}、
Vv＝E/2{K・sin(ωt－2π/3)＋１}、
Vw＝E/2{K・sin(ωt－4π/3)＋１}、となって
モータからみた電圧では直流分E/2が総て相殺されて、位相がそれぞれ2π/3ずつ均等にずれた３相交流になっていて
その電圧はピーク値（K＝１でのピーク値）でE/2になってることがわかります。
（実効値＝２乗平均根でみればその１／√２）
モータ端子電圧で考えるとUVWそれぞれの電位差ですから、
Vu_v＝Vu－Vv＝E/2{K・sinωt＋１}－E/2{K・sin(ωt－2π/3)＋１}＝KE/2｛sinωt－sin(ωt－2π/3)｝＝KE(√3/２)sin（ωt＋π/6）、同様に
Vv_w＝Vv－Vw＝E/2{K・sin(ωt－2π/3)＋１}－E/2{K・sin(ωt－4π/3)＋１}
＝KE/2｛sin(ωt－2π/3)－sin(ωt－4π/3)｝＝KE(√3/２)sin（ωt－3π/6）、
Vw_u＝Vw－Vu＝E/2{K・sin(ωt－4π/3)＋１}－E/2{K・sin(ωt)＋１}＝KE/2｛sin(ωt－4π/3)－sinωt｝＝KE(√3/２)sin（ωt＋5π/6）
すなわち、ピーク値で最大KE（√３/２、実効値でKE（√３/２√２）が定トルク領域の上限交流電圧で、回路素子での電圧降下分が減る。
1500Vｄｃでは、ピーク値1500×√３/２＝1299V、実効値919Vがモーターの最大供給電圧で、それより高速部は誘導電動機ならスベリを増やして加速する
定電力領域になります。∵電圧一定、電流一定だから一定値×一定値の定電力で、トルクと速度が反比例関係。供給電圧1000Vでは→→（略
452:名無しでGO!
10/06/06 15:35:46 wHF/C1Gw0
>>451
でもって、角周波数ω＝２πN×P極対数で、これをKと比例させ、さらに巻線抵抗などの電圧降下分を加算する制御がVVVF制御。
最大供給電圧以上の領域はそれ以上電圧を上げられず周波数だけを上げていくCVVF領域で、
そのうちスベリを増やして定電力に制御できる領域が定電力領域。
453:名無しでGO!
10/06/06 16:18:39 qrAuOoROO
人にうまく説明する能力も大切ですよね
454:名無しでGO!
10/06/06 18:11:37 yzzs7syT0
子どもが勉強を本当に分かっているかをみるには
説明させてみるのが早いんだよな
455:名無しでGO!
10/06/06 18:43:10 yBM/Bity0
VVVF車も直流モーター車と同様に架線電圧が下がると高速域の加速が鈍る？
456:名無しでGO!
10/06/06 20:57:02 wHF/C1Gw0
>>455
当然！
当初、VVVF車が高速域の加速が良いと思われたのは、どうも出力が大きかったからみたい(w
今は、電鉄によっては抵抗制御車とVVVFインバータ制御車と併結してるくらい特性が良く揃ってる。
457:名無しでGO!
10/06/06 21:07:01 RNwobuD00
>>456
× 抵抗制御車とVVVFインバータ制御車と併結してるくらい特性が良く揃ってる
○ 抵抗制御車とVVVFインバータ制御車と併結しても問題とならないようインバータ制御車側で特性を変えてる
併結相手や走行路線によって加減速性能が変化するというのも珍しくないしな
458:名無しでGO!
10/06/06 21:47:32 NjcLVrMC0
>>456
小田急のインバータ車には「弱め界磁」のスイッチがあるみたいだし、
インバータ車側でエミュレートしているのでしょう。
459:名無しでGO!
10/06/06 22:01:48 mK7RnLAZ0
>>453 >>454
求む！模範解答(w
テキストをひっくり返すと解説・解析は商用周波数固定でのあれやこれやばかりで、
VVVFインバータの特徴である回転数とモータ端子が比例する制御について整理して触れているものはなく、
それを自分で整理して、技術的には強くない一般人が理解する形に焼き直すのは様々な工夫が必要で、
定式化されたものはない。
式表現からのアプローチが＞451～＞452、日本語文章表現からの解説がその前の幾つか。
最適解説を作り出す試みが行われている最中に、その未完成さをあげつらっても、
具体的提案抜きでは馬鹿丸出しだよね～（ｗ
その辺で専門書ながら、一般にも解る工夫が随所にみられる本が「インバータ制御電車概論」\3300.
飯田秀樹・加我敦共著電気車研究会2003/8/1刊。
ヴェクトル制御とか深い話を変なたとえ話ではなくマトモに説明しているんでお勧め。
460:名無しでGO!
10/06/06 22:12:22 wHF/C1Gw0
>>456 >>457
Δ ＞ 今は、電鉄によっては抵抗制御車とVVVFインバータ制御車と併結してるくらい特性が良く揃ってる。
○ ＞ 今は、電鉄によっては抵抗制御車とVVVFインバータ制御車と併結してるくらい特性を良く揃えてる。
だろうね。
連結相手や路線によって走行特性を切り換えるのは抵抗制御車時代から有ったはずだからＶＶＶＦ車特有ではないでしょう。
>>459 補足ＴＨＮＸ！その本は良いですね。
461:名無しでGO!
10/06/07 02:22:12 gvQoL4pX0
列車が遅延して団子状態になっている時は回生ブレーキ車では常用最大ブレーキを積極的に使うと良い。
こうすれば乗り心地が悪くなってしまうが回復運転と回生電力の有効利用が出来て一石二鳥。
変電所の過負荷による停電も防げる。
462:名無しでGO!
10/06/07 17:24:34 yqQhNBc60
>>458
「弱め界磁」じゃなく、小田急抵抗制御車での「直列弱界磁」に相当する出力制限機能じゃないですか？
箱根登山線内の電力事情が悪くてノッチを電流が倍になる並列段に進段出来ないことから特に
設けられた機能が「直列弱界磁」。
>>461
なるべく電力制動（回生＋発電）を有効に使う工夫として、遅れ込め制御を行い、空気制動は制動力の不足分を補うって
考え方なのに、常用制動じゃ電空演算で制動力の不足分を生じて空気制動が強く働くんじゃないの？
常用最大ばかりというのは、あまり有効な使い方とは思えませんけどね。
463:名無しでGO!
10/06/08 17:24:13 qxq9VrDU0
>>459
荒らしまがいの刺々しいレスをする人達は、電力絡みのお話は鬼門の様ですね(w
また～りやれば良いものを無闇に喧嘩腰でお客さんを追い払ってしまうのは困ったもの。
雑談に間違いや不正確が有ったところで、その都度修正すれば良いでしょうに。
☆電線への着雪・着氷は近年は「過冷却水蒸気の析出」説が有力になってきて、
風下から成長じゃなく、風上側に成長するという説が強まってます。
（八甲田山の樹氷の成長は風上へ伸びていくことが知られています）
464:吉田都 ◆eYarkBKsmM
10/06/08 21:52:24 +k/5cJfC0
>>463
似たような話しを国有放送（わざとこう書く）でやってたねぇ
・・・あちらは蔵王かどっかやったと思うが
465:名無しでGO!
10/06/08 22:19:34 UieyDQbn0
>>462
遅れ込め制御は不均一ブレーキを容認してるからあまり極端にすると連結器が座屈してしまうので空気ブレーキの補助が必須だな。
オールM車は別だが。
2個モーター車を多く連結している321系や225系はどうなんだ？
466:名無しでGO!
10/06/09 01:08:41 0Qgw+6/n0
>>463
エビの尻尾ってやつでつな。
467:名無しでGO!
10/06/11 20:40:27 Z+07jpVe0
ＪＲ東の水利権 再び許可
URLﾘﾝｸ(headlines.yahoo.co.jp)
ついに信濃川のあの発電所が再開されたのか
468:名無しでGO!
10/06/12 16:10:16 oTYqIMGe0
>>467
でも、あれが無かったら
ほとんど火力・原子力に頼ることになるんだけど。
469:名無しでGO!
10/06/12 17:00:07 yND4L0KH0
そうやってでたらめに取水していたことを擁護できんだろ。JRから雇われている工作員かな。
470:名無しでGO!
10/06/12 18:12:12 LJOPSy4V0
事実の指摘を「擁護」と解釈するってのはどれだけ偏向した思想なんだろうね。
471:名無しでGO!
10/06/12 19:28:41 qIyZJCs10
首都圏電力不足が危惧されてたが。
もしそうなった場合201系を高崎地区に転用する羽目になってたのでは？
472:名無しでGO!
10/06/15 22:22:25 gPZKBhev0
>>468
ただ世間の電力需要のピーク（昼間）とずれた時間帯（朝）に発電しているのが、社会的にはもったいないと思う。
473:名無しでGO!
10/06/16 20:34:26 kn35iVuz0
>>472
水力発電だから、ピーク時に対応できるのでは？
474:名無しでGO!
10/06/16 21:38:08 fq9ckDU90
>>473
JR東日本の水力発電は、系統電力全体としては余裕がある朝に使ってしまっているからもったいないというだけ。
JRの視点で見ればは、朝に一番使うから電力購入の最大値を減らすという行動としては正しいんだけどね。
日本全体の発電能力が2億kWぐらいだとして、夏の昼間はこれをめいいっぱい使う可能性があるけど、
その時間帯はJRの水力発電所(50万kW)は発電しない運用というのがもったいないというだけ。
日本全体の0.25%ぐらいの発電能力はあるわけで。
475:age代わり
10/06/22 10:54:42 EymcSC6I0
［VVVFインバータ制御の解説］に必要な要件
として＞425～＞459 のＱ＆Ａは誘導電動機型としては概ね満たしてる。
VVVF制御解説の絶対条件が、回転数に比例してモータに誘起する電圧に、インピーダンス降下分を加えた電圧を加えること。
直流機に対応させれば、モータの逆起電力に、巻線やブラシや起動抵抗の電圧降下を加えたものが供給電圧＝架線電圧。
交流機ではそれに位相差が考慮されるヴェクトル和になるだけ。
これまでの解説で不足しているのは同期電動機型でのVVVFインバータ制御と、誘導機との相互比較だけど、
日本の量産型車両に同期電動機方式は見あたらないから概ね可。（E233など試作のみ）
ヴェクトル制御は過渡現象制御なんで必須じゃないと。「トロイカのそりを引くトナカイを、最適位置にワープさせる制御」
というのが「インバータ制御電車概論」中のコラムの例え。
同期機にはスベリ回転が無いのでその分は高効率、低速回転でも効率が落ちないで済む→在来線でのDDM：ﾀﾞｲﾚｸﾄ･ﾄﾞﾗｲﾌﾞ･ﾓｰﾀ
電圧一定速度以降の加速は、補償電流が流れて励磁を減らしてバランスするが、
過電流は困るので界磁励磁を減らすか、電機子の巻き数を落とす（タップ切換）など特有の調整が必要。
強力永久磁石式同期電動機（ＰＭＳＭ）というのは自動車のように１基なら扱えるが、
鉄道のような大出力の多数並列運転となると日本ではまだまだ開発途上。
誘導電動機の特性については、従前の周波数一定・電圧一定解析ではなく、周波数と電圧を比例的に変化させた
特性：例えばスベリ周波数一定の特性を論じることが必要で、
関係式のパラメターを入れ替える再整理だとはいえ、教科書にない独自解析。 （続）
476:age代わり
10/06/22 10:56:13 EymcSC6I0
（承前）
若干説明不足かもしれないと思ったのが>>437 への解答>>439 で質問者はまだ成仏してないかもしれない。
>437の言うとおり、電圧が下がればデューティが増して電流が増えるが、それは抵抗制御の値までが限界。
同一出力での比較だから、VVVFやチョッパー車では起動抵抗損の無い分だけ電流が小さくて動作。
それが電源電圧が下がることによって抵抗損相当分が無くなり、定電流にまで増える。ここを誤解している。
同種の誤解としては、>>442の定電流領域：交流電圧と速度が比例する領域が一定：48km/h固定とする誤解。
架線電圧1500Vで48km/h以上から定電圧というのなら、架線電圧が1000Vの場合は電圧比例で32km/h以上から
ほぼ比例した電圧で一定。>>451 の計算結果を援用すれば、1500Vで３相919Vが最大なら、1000Vでは３相613Vが最大。
また、可逆的エネルギー変換器であるインバータ、コンバータと、電力アンプの違いは指摘した方が良い。
極論すればインバータとコンバータの違いは、エネルギーの伝送方向であり、
現に回生制動をすると両方向使用ではないか。アンプは信号増幅で、入力がエネルギーではなく可逆動作ではない。
以上
477:名無しでGO!
10/06/22 10:57:06 EymcSC6I0
（>>425～>>459 Ｑ＆Ａの要旨を挙げておきます）
>>425 VVVF車だと架線電圧が下がると出力を維持するべく電流値を大きくする
>>426 伝説！
>>427 スイッチング電源（レギュレータ）の例
>>428 出力を定電圧にする負帰還制御で起きる。VVVFには無い
>>429 VVVFでも架線電圧が下がれば出力が下がり電流を食わないのか？
>>430 供給電圧比例で交流電圧最大値
>>431 頭が潰れた台形波になるんじゃ？
>>433 それアナログアンプ。PWM/PFMデジタルアンプじゃ直流電源電圧で出力調整
>>437 電圧降下→電流減少→デューティ比増加制御で電流増ではないか？
>>439 その値は抵抗制御と変わらぬ。→（要追加説明。
抵抗損のない分VVVFが小電流だったが電圧が下がりそれが無くなり同じになるだけ）
>>440 チョッパーの入ったインバータ社が存在
>>441 昇圧動作をしてるかどうか。
昇圧してれば増えるが、主流の２～３レベルインバータは昇圧せず
>>442 チョッパを持たない321系で、モータ電圧が一定になるのは48km/h～だ。
それまでは速度増加につれて電圧が高くなる
>>443 電圧と速度の比例限界は直流供給電圧比例。1500Vで48km/h～頭打ちなら1000Vでは32km/h～頭打ち
（そこ32km/hが定トルク域終端になる＞446上）
（続）
478:名無しでGO!
10/06/22 10:58:22 EymcSC6I0
（承前）
>>446 架線電圧低下の話との繋がりがよくわからないのですが…
>>447 VVVFインバータ制御の定トルク制御領域の上端は供給電圧で決まり、
定出力領域＝速度反比例トルク＝スベリ増領域48km/h～は1500V供給の場合
最大出力は直流供給電圧比例
>>448 列車が詰まった低速運転時のことは？
>>450 低速域では、モータ電流は大きくても、インバーターで変換されパンタ点電流は小さい
抵抗制御だと直並列制御のため１／２の電流を必要とする
（続）
479:名無しでGO!
10/06/22 10:59:22 EymcSC6I0
（承前）
>>451 （発生電圧の数式表現）
Ｕ相電圧を基準位相として、Ｕ、Ｖ、Ｗ相電圧を現すと
Ｖu＝E/2{K・sinωt＋１}
Ｖv＝E/2{K・sin(ωt－2π/3)＋１}
Ｖw＝E/2{K・sin(ωt－4π/3)＋１} ････Ｋは走行状態で0停止～1上限 となって
［モータ端子電圧］ （ＵＶＷそれぞれの電位差） ････Ｋ＝0停止～1上限
Ｖu_v＝KE(√3/２)sin（ωt＋π/6）
Ｖv_w＝KE(√3/２)sin（ωt－3π/6）
Ｖw_u＝KE(√3/２)sin（ωt＋5π/6）
ピーク値で最大 E（√３/２、実効値で E（√３/２√２）が定トルク領域の上限交流電圧。回路素子での電圧降下分が減る。
1500Vｄｃでは、ピーク値1500×√３/２＝1299V、実効値919Vがモーターの最大供給電圧。
それより高速部は誘導電動機ならスベリを増やして加速する定電力領域。
∵電圧一定、電流一定だから「一定値×一定値」の定電力で、トルクと速度が反比例関係。
角周波数ω＝２πN×P極対数で、これをKと比例させ、さらに巻線抵抗などの電圧降下分を加算する制御がVVVF制御。
最大供給電圧以上の領域はそれ以上電圧を上げられず周波数だけを上げていくCVVF領域。
CVVF領域のうちスベリを増やして定電力に制御できる領域が定電力領域。（続）
480:名無しでGO!
10/06/22 12:07:47 EymcSC6I0
（承前）
>>455 VVVF車も直流モーター車と同様に架線電圧が下がると高速域の加速が鈍る？
>>456 ，>>457，>>460 当然！電鉄によっては抵抗制御車とVVVFインバータ制御車と併結してるくらい特性を良く揃えてる。
当初、VVVF車が高速域の加速が良いと思われたのは、どうも出力が大きかったからみたい(w
>>459 「インバータ制御電車概論」\3300.飯田秀樹・加我敦共著電気車研究会2003/8/1刊。
ヴェクトル制御とか深い話をマトモに説明しているんでお勧め。
481:名無しでGO!
10/06/22 13:10:22 EymcSC6I0
>>475
実用上の細かな工夫の問題としては、
「PWM/PFM方式」で正弦波交流電圧を作るというのは「非同期動作領域」の話で、基本の話としてはOK。
高速回転ではスイッチング素子がPWM動作に追従できず、
方形波を幾つか重ねる「同期動作」「パルス動作」になる。
（結構知られてるから解説は必要だが、VVVFの主たる側面じゃない。）
さらに細かいが「IGBTﾄﾗﾝｼｽﾀｰ」はおかしいよ。→「京王電鉄」広岡友紀女史ほか
Insulated Gate Bipolar Transistor、IGBT だから、
「絶縁ゲートバイポーラ・トランシスタ」か「IGBT」ならOKだが、「IGBTトランシスタ」は不可。Tでトランシスタを重ねてしまう。
参考→ URLﾘﾝｸ(www.jeea.or.jp)
GTOサイリスターとか、ゲート素子も解説が有った方がいいかな？グレート・ティーチャー・オニヅカじゃあないとか。
尚、JIS表記では単語末尾は伸ばさない決まり。モータ、トランシスタ、アッテネータ等。
トランシスタをトランジスターというのは日本なまりで定着したから圧倒的多数が勝ち(w
爆撃機「ボーマー」をローマ字式に「ボンバー」というのも日本なまり。
ボーマーやトランシスタじゃ極少数で勝てそうにないが。
482:名無しでGO!
10/06/22 21:29:09 EymcSC6I0
>>475 スマソまるきり誤記。
× ＞ （E233など試作のみ）
○ ＞ （E331など試作のみ）
TGV系は同期電動機だが、磁石式じゃなく直流励磁式の模様で、
CVVF領域に入った直後はどうしているのか？
放置して電機子補償電流で減磁させて同期電動機の発生電圧を合わせているのか、それとも
励磁電流を減らして発生電圧を合わせているのか？・・・・・ご存じの方はお教え請う。
某ハイブリッド車のように電機子タップ切換は鉄道では無いんじゃないかなぁ・・・・・と資料無く推測。
483:名無しでGO!
10/06/22 23:28:35 lx8ZwmVj0
スラパンのシミがとれないのってどうにかならないのかな
484:名無しでGO!
10/06/23 00:56:34 4hrOOX360
>>483は誤爆なので気にしないでね
485:名無しでGO!
10/06/23 16:21:14 Trt8Up3u0
WikipediaのVVVFインバータ項を読んできたけど、鉄ヲタ汚染で無茶苦茶(w
総論部をちゃんと書き直した方がイイねぇ。あれじゃ一般人にゃかなりワカランです。
ヲタ項は後の方に放置で。
486:名無しでGO!
10/06/23 22:42:49 hD5Hbzcn0
>>481
「トランシスタ」だったのですか？ trans(何とか) + resister なので「トランジスタ」だと信じてましたが？
あと、個人的な思い込みかも知れませんが、「ボーマー」というより「ボマー」かと・・・
487:名無しでGO!
10/06/24 20:40:55 Sx9m3ECS0
閑古鳥が鳴いてる↓のスレを使ってやったらどうだろう。
パワーエレクトロニクス
ｽﾚﾘﾝｸ(denki板)
と言いつつ続けると、
中高速域は直流入力を反転させるだけの可変周波数(VF)制御、
低速域は一周期の間に細かくON/Offして電圧も変える真のVVVF制御、
って理解でいいのかな？
饋電電圧が下がってもVVVF領域の出力は変わらないが、早めにVFに入ると。
ところでスマートグリッドを鉄道に適用すべきって無理難題押し付けられた人います？
既にやってることを新しい概念で言い換えただけと言えないこともないけど、それに加えて
リアルタイムで変電所へ「加速するから電圧上げろ」「回生掛けるから下げれ」って、ねぇ....
488:名無しでGO!
10/06/24 22:16:20 sE4rCTg10
>>487
サイリスタ整流器で送り出し電圧を制御する変電所はエネルギーロスが大きくて…
結局、き電電圧が高いときは潔く回生失効させて機械ブレーキに頼ったほうがいいかもね。
489:名無しでGO!
10/06/24 22:41:12 SPB9hGyl0
>>487
お客さんの絶対量がまるきり違いますよう(w
プロは各自が自分なりに勝手に理解しますって。
逆に、パワーエレクトロニクスの解析、設計屋を鉄道関係スレに誘導した方が面白い論議になると思います。
強い興味を持つROMは大勢居るんだから、それまでかなり好い加減でもお互い理解していた内容が一般向けに分かりやすく整理される可能性が出てきます。
」やっぱ、一般人が正確に理解できる解説を磨かなきゃアカン。その点、鉄板はこだわりの強い住人が多いから有用。
揚げ足取りだけの唯我独尊人も居るんでなお面白く、鍛えられますって(w
490:名無しでGO!
10/06/25 01:54:32 CtUOUms50
このスレには天下の二日市在住が住み着いてるの？
491:名無しでGO!
10/06/25 11:42:00 8MzYOTX00
>>486
うちんとこの半導体工学の教授が、その講義で「トランシスタが正しい」と力説。
どっちでも良いとは思ったんだけどね。試験の時の代返排除講義出席確認問題にはなりうるから憶えといた(w
492:名無しでGO!
10/06/25 11:52:51 8MzYOTX00
>>486
追伸
発音記号のローマ字読みだとたしかにボマーだけど、ミミでは心持ち伸びて聞こえるんだよね
ボンバーってのだけは抵抗有るなぁ
493:名無しでGO!
10/06/25 17:34:15 8MzYOTX00
>>487
> 中高速域は直流入力を反転させるだけの可変周波数(VF)制御、
> 低速域は一周期の間に細かくON/Offして電圧も変える真のVVVF制御、 って理解でいいのかな？
OKだが、鉄道の場合はCVVF領域（そちらでいうVF領域）の下端で、スベリを増やしてVVVF時の駆動電流を維持する「定電力領域」
の制御がある。直流機の速度－トルク特性で言えば「弱界磁制御」に相当する部分で、トルクと速度が反比例関係になる。
> 饋電電圧が下がってもVVVF領域の出力は変わらないが、早めにVFに入ると。
出力は供給電圧＝架線電圧比例。モータ電流は一定か、最大粘着力の速度特性に合わせて低速時に大きくする制御をしてるか、。
回転速度が検出できるんで、滑走しない最大トルクを加えることが可能。（直流機では回転速度検出がないから滑走しない最低限の一定トルク）
低電圧では早めにCVVF領域になる≡最大出力が架線電圧比例。
494:名無しでGO!
10/06/26 00:27:34 9UWSLn7V0
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
これ絶対やばいぞ
下手したら架線が切れそう。
495:名無しでGO!
10/06/28 02:20:29 CcQ6LD0+0
VVVFインバータ制御の「解説」
たたき台はこんなものでどう？
資料としてこのスレの関係Res.を末尾に添付。
鉄ヲタからは非難されそうだけど、交流モータの一般動作を説明しないと良く判らなくなるもので。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
496:名無しでGO!
10/07/04 15:04:11 UdbQj15c0
大昔の鉄道は1500Vぴったりで送電していたために電圧降下が激しかったらしい。
現在は電圧降下を見越して10％増しの1650Vにしているとか。
497:名無しでGO!
10/07/04 20:26:11 3R372OVm0
>>496
国鉄～JRは8%増し、
民鉄は5%増しが多い。
498:名無しでGO!
10/07/04 22:58:18 UdbQj15c0
>>497
回生失効対策か？
499:名無しでGO!
10/07/05 09:38:35 2JfRdRa+0
というか、東京の中央線は電圧が高めだったので201系の設計に
苦労し、結局は高速からの回生時に抵抗を挿入（事実上発電
ブレーキを併用）して解決したという話は有名かと。
500:名無しでGO!
10/07/05 10:34:39 RG2BSvSg0
>>499
201が高速領域の回生制動時に直列抵抗を入れたのは、定トルク制動範囲を拡げるためで、
ことさらに架線電圧が高かったからじゃないよ。
チョッパー制御だから、フルステップ電圧以上を発電しても定トルク制御ができたが、
その限界速度以上も定トルク制動にするための措置が直列抵抗挿入。
私鉄流の複巻電動機だと高速域は速度反比例でトルクが落ちるから、一定減速度にするためにはエアブレーキの補助が必要。
この点、チョッパーやVVVFはかなり広くトルク一定領域が採れる。まぁ、そこを越えるとエアーブレーキの補助は必要だが。