11/11/17 06:38:44.97 XwVjmT61P
225系がどうかは別にしてもｱｰﾊﾞﾝﾈｯﾄﾜｰｸに115系はネタ切れで
限られているから流石にJRの車両が来るだろうな、113系じゃｾﾉﾊﾁ
越えられないし、まさか今頃115系を廣島の為に造らないからな
903:名無し野電車区
11/11/17 13:08:04.91 6G/zL0gHO
>>892
サンライズを運転しても毎日パニクってるんかｗ？
904:名無し野電車区
11/11/17 21:25:06.59 ajFt+gEc0
サンライズの運転は西のウテシが交代で運転してると聞いたがデマ？
905:名無し野電車区
11/11/17 21:27:35.11 zEQCW04/0
>902
25年ほど前は111系が毎日超えてたような記憶が。
906:名無し野電車区
11/11/17 21:40:22.76 vky0ERok0
>>903
285系だけでなく、211系、215系、251系、2100系、あと185系をころがしながら、
毎日パニクってるんだろうなw
907:名無し野電車区
11/11/17 22:05:15.58 Sp8Wjw3f0
>>905
そんときゃ4M2Tだったからなｗ
908:名無し野電車区
11/11/17 22:19:28.41 gGwnXUwx0
223-2000以降と225の前面行き先表示って、MS P ゴシックみたいな書体だな
909:名無し野電車区
11/11/17 22:36:02.15 zEQCW04/0
>907
115-3000クハ投入後は4連で走ってましたが？
910:名無し野電車区
11/11/17 22:37:47.48 00x4dwtu0
>>907
出力の話なのだか、抑速ブレーキの話なのだか…
微妙にループな気がするが、操作性の統一を図るという、職場環境向上、
QCチックな流れでしょ
>>905
遡れば80系とか
80系は4M6Tくらいで上越国境も越えてたしな
横軽のような規制は基本的に無いしね
直流特急が151系のMT半々ぐらいで入ってきたときは、歯車比が小さすぎも有ってか試運転で音を上げ、
結局後補機つけて営業になったとか
同電動機の153系は歯車比違いも有って常用されたし
山陽スジに151系のアップデートである181系や特急型以外の抑速車が入り出した頃、
昔の編成表とか見てると中間T車の混用とかもあって、抑速が常用されてた風じゃないんだよな
旧国鉄路線では抑速が入線条件にまでなる線は無かったんじゃないかな
911:名無し野電車区
11/11/17 23:02:37.36 Gd5HXxmd0
>>910
横軽以外、規制レベルで制限掛けていたかは知らんが、事実上で良ければ多分福米
ここは直流時代に旧型国電の入線実績が無いし、
直流でも交流でも電化後の機関車も一貫して電制付きだった
ひょっとしたら不定期で453系が入ったかも知れない
他は機関車で貨物用に抑速が有っても、旧型国電の入線実績が有ったりするし、
セノハチなんか下り坂の方は平坦線機関車のみだしな
国鉄型DCのエンジンブレーキはあまり使い勝手が良くなかったようだが、
実際の使用実績は知らない
そういうのが空制のみで降りてたような所でも、
今では抑速装備で統一されていても驚かない
912:名無し野電車区
11/11/17 23:34:30.22 scHkeKa10
>>911
> 直流でも交流でも電化後の機関車も一貫して電制付きだった
直流電化後の最初の数年間は電制なしのEF15が使用されていた
車輪の発熱によるタイヤ緩みの防止対策でEF15に回生ブレーキ取り付け改造を実施してEF16となり、
電気機関車が原則として抑速ブレーキつきとなったのはそれ以降の話
標準軌化後には抑速なしのクモヤ743・DD17・DD18が投入されてる
（クモヤ743も落ち葉掃き等で福島までの入線実績がある）
913:名無し野電車区
11/11/18 02:00:17.09 7wg4VXJg0
>>909
地方へ直接新車をとか言ってたあれから30年以上経ってるのかな？
このエリアを115系で固めようと言う意思が見られたのは、あそこからだよな
153系も淘汰されたはずだし
それまで岡山に、首都圏115が300代にチェンジして、押し出された初期車がいたはずだけど、
玉突きでの旧性能淘汰ってだけのようだった
ほかに伯備線新車の乗り入れが有ったぐらい
>>912
結局EF15はSL時代同様、すぐにタイヤ弛緩問題を起こしてるのだから、
抑速電制必須と言って良い区間だろう
他は、付いてた方が運転しやすいだろうぐらいで、
特に明確な基準が見いだせないところばかり
東北は出力向上はしたものの抑速のない453系を作り過ぎた
北陸は471系を追い出せずに長年併用した
上野口や新潟平野部のように半自動と山間部との車種統一のために115だったり
一方で湖東地区と関ヶ原は半自動も抑速もなしの113で押し通したり
914:名無し野電車区
11/11/18 02:44:19.83 jGiAW/Dn0
>>913
＞タイヤ弛緩問題
今の車輪は一体圧延車輪＋レジンシューの組み合わせであって
当時の嵌め込み車輪＋鋳鉄シューの組合せとは熱のたまり方が全然違うと思うけど
それでも回生失効してレジンシュー空制だけで瀬野八を下ったらレジンが焼けるかもね。
かもねというのが実験してみないとわからない怖いところで、だから現場も拒否してるんだと思う。
915:名無し野電車区
11/11/18 02:51:08.62 jGiAW/Dn0
>>910
＞抑速が入線条件にまでなる線は無かったんじゃないかな
151とか153、181とかのT車は基本的にディスクブレーキも装備してるよね？
抑速無しで空制が入っても、ディスクブレーキにブレーキ力と熱量を負担させれば弛緩問題とかとは縁がないわけだ。
しかし221や223のM車、225のM軸はモーターの干渉があってディスクブレーキはついていない。
仮に回生が失効した場合に、これらの車輪が過熱による不具合にさらされると考えるのは考え過ぎだろうか。
916:名無し野電車区
11/11/18 08:39:29.19 vreE7N5T0
>>915
153系のT車のディスクブレーキの話をするなら、223とかでもT車のディスクブレーキの話をすべきじゃないかな？
逆に、153のM車はどうなったんだ？
917:名無し野電車区
11/11/18 08:44:19.48 6y4EeRvF0
＞仮に回生が失効した場合に、これらの車輪が過熱による不具合にさらされると考えるのは考え過ぎだろうか。
昨今の車両の設計は十分なマージンを持っている…と思いたいがどうだろうね
ブレーキレバー操作の場合の空制補足は均等だっけ、T優先だっけ？
一体車輪の過熱の場合は、フェードのリスクと言う事になるんだろうか
焼き嵌の頃は、それ以前の問題として弛緩リスクが有ったから顕在化しなかったろうが
国鉄211や213の抑速ノッチが電制抵抗を持たず、抑速ノッチでの失効でも空制補足な点
投入対象がさほどシビアな勾配線区というわけでもなく、
失効が連発しても連続勾配区間を降りきれる熱容量があれば十分
操作性の向上が主目的であったほうが良い
ぐらいの位置づけじゃなかろうか
918:名無し野電車区
11/11/18 09:01:37.79 6y4EeRvF0
>>917追加
シビアかどうかだが、神鉄とかだと違うのだろうね
私鉄だと明確に必須装備や入線制限してる場合も見られる
当初別会社だったことに起因するが、昔の京都電燈叡山本線専用車両には電制未整備だったとか
線区・運用分離しているケースも分かりやすい
近鉄はこっちか？
>>916
抵抗電制車の失効は本当にレアケースだから分けたんじゃないかと思うけど
保護動作や降雪時の電制カットとか
ちなみに両抱き式なのでシュー側の負担は軽いですな
私鉄では信頼性向上を見極めて片押し化が進んだけど、
DT21やDT24タイプはカルダン初期からそのまま継続してしまったし
この辺は全く形式の問題で、103系なんか全て片押しなんだよね
T車は後からディスク化したけど、当初、山手に特化させすぎだったのか
919:名無し野電車区
11/11/18 09:49:16.72 5mloKdFAI
ぶっったぎるが、今年のわちゃわちゃ新快速は走るのか？
920:名無し野電車区
11/11/18 22:46:23.20 4Ti2t8Fj0
>>904
ウテシはそれぞれ自社区間を担当かと
境界駅の熱海駅，米原駅，児島駅で引継ぎ
921:名無し野電車区
11/11/18 23:46:48.96 qv0fAtvE0
サントリーのCMで223系っぽいのが出てるのは既出？
全国区のCMで出るのは珍しい気がする
922:名無し野電車区
11/11/19 00:01:53.06 n73CaZvy0
>>921
チョントリー