11/10/19 07:18:26.90 q0rONRFi0
>>467
普通車が転クロ、だけでなく、そもそも充分な輸送力が提供されてればそれだけでも減ると考えている。
夕方ラッシュの10両短編成列車などが典型だ。
セントラルやマリン・エアポートの乗車率もどれほどのものか疑問はあるが、
そもそもセントラルは310円という料金水準（多治見以北は無料）、マリンやエアポートは観光や空港輸送という
「非日常」的要素があるからこそ成り立ってると思う。
また、減収云々ってあるが、乗客が考えるときにこれを絶対死守条件にしなければいけない道理はないし、そもそも常磐線は
グリーン車が入ったのが近年で、そのとき初めて「増収」になったものだ。また、現実的にも転クロ化や混雑緩和があれば
今のグリーン収入額を維持・保証するのは無理だと思う。
>>469
細かい突っ込みだが、そもそも転換か固定かを別にすれば今の531もセミクロス車混在である。
>>470
速達性を下げた列車をリクライニングにするってことか？とすればそれでどの程度ニーズがあるかは疑問。
転クロは中途半端ってのも何が根拠なのかわからんが。
あれだけでも方向転換の自由や足元など、ロングやボックスよりはメリットある。
「グリーン車がある路線は除くのが常識」・・なら関西の東海道・山陽は「非常識」だったのか？
常磐線のように近年までなかったところでも一度ついてさえしまえば「非常識」になるのか？
なぜ「グリーン車による増収維持」が何ものよりも「最優先事項」になってるのかがよくわからん。