11/09/25 15:55:28.40 Hm0yfEQ80
少なくともN700はFGTじゃないから安心しろ
955:名無し野電車区(東京都)
11/09/25 21:54:31.17 Sk+dTS5Y0
>>954
FGTてあくまで和製英語。
本当は英語ではGCTというらしい。
956:名無し野電車区(長崎県)
11/09/25 22:22:56.02 D0Eml/jp0
Shinkansenが万国語だから問題なかろう
957:名無し野電車区(東京都)
11/09/25 22:36:13.31 Sk+dTS5Y0
>>956
新幹線は英語ではNewTrainLineだが・・・
958:名無し野電車区(千葉県)
11/09/25 23:22:49.63 Hm0yfEQ80
>>957
改名提案は任せた。よろしく。
URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
959:名無し野電車区(福岡県)
11/09/25 23:31:24.85 BBusTh9d0
>>953
これは大胆な意見かもしれないが
山陽本線 岡山～相生をミニ新幹線化するというのはどうだろう？
960:名無し野電車区(広島県)
11/09/26 01:29:10.40 GBR7uG3y0
>>959
なんで中途半端な相生まで？
でも3軌条化にするにもゲージ変更するにも、半年～1年の長期運休が必要になる可能性がある。(田沢湖線は約1年、奥羽本線福島-山形間は約10ヶ月、同山形-新庄間は約9ヶ月)
上記は地盤改良の時間も含んでるだろうとは思うけど、その間貨物も通れなくなり影響がかなり出る。
当然、長崎線の工事も同様の長期運休が発生する。
それに耐えられるか。
奥羽本線は仙山線という迂回路があったし、秋田新幹線開通前の田沢湖線は過疎路線だったのでバス輸送で対応も出来たけど。
長崎線(特に佐賀-新鳥栖間)を長期バス代行というのはバスを何台用意しなきゃいけなくなるか･･･。
これは四国のミニ新幹線も突き当たる難題。
宇野線・瀬戸大橋線を長期運休させるのは無理がある。
961:名無し野電車区(福岡県)
11/09/26 01:47:18.49 D1Wb6X830
>>926
上り線は上越と北陸が高崎駅構内まで別線で確保されている。
下り線は高崎駅から4㎞先の分岐点まで共用。
962:名無し野電車区(神奈川県)
11/09/26 01:59:44.01 Fuo9qFlX0
>>940
4両1ユニットのN700で、2ユニットの7000、8000番台が1ユニットカットで35パーミルを上れるのに、
4ユニットの0、3000番台が上れないとは考えにくいが
現行必要がないから35パーミルに対応しているとされていないと見るほうが自然では？
熊本駅は、16連化できるようにホーム用地が準備されているしな
963:名無し野電車区(広島県)
11/09/26 20:33:10.62 GBR7uG3y0
>>962
それについてはN700(Z・N編成)についての能力データがない(探せばあると思うが)ので推測するしかないんだけど、
700系(C・B編成)でいうと、正常な状態であっても35‰途中からの登坂加速能力は150km/hが物理的限界。
1ユニットカットだと、同120km/hくらい。数字的には起動は出来る。
N700は700系よりも力が強いので、登坂能力については>>940は訂正するわ。
ただし35‰という急坂での空転・滑走対策がされてない車両で数字そのままの安定走行ができるかどうかは不明。(800系には対策がしてある)
それと、鉄道に関する技術上の基準を定める省令 第十八条によると、
こう配は車両の動力発生装置、ブレーキ装置の性能、運転速度等を考慮し、車両が起動し、所定の速度で連続して運転することができ、かつ、所定の距離で停止することができるものでなければならない。
基準として1000分の25を最急こう配とするが、地形上やむをえない場合は、列車の動力発生装置、動力伝達装置、走行装置及びブレーキ装置の性能を考慮し、1000分の35とすることができる、とある。
もちろん、車両が起動というのは一部ユニットカットした状態も含まれてる。
つまり、登るだけでなく安定して減速・停止もできなければいけない。
新幹線の勾配の限界値である35‰の急坂を登り下りする前提で作られてないN700(Z・N編成)がこの基準を満たしているかは分からないが、個人的意見としては無理なんじゃないかと思う。
よって結論自体は変わらない。
熊本駅のホームが16両にも対応可能なのは、既存のN700ではなく将来的に35‰に対応した16両車両が乗り入れる場合を想定してのことだと俺は思う。
964:名無し野電車区(catv?)
11/09/26 22:23:02.37 hLtMJXFf0
その時はある程度の対応化改造はすれば行けるでしょ。
200系だって長野に入ってるんだから。
965:名無し野電車区(広島県)
11/09/26 22:33:59.38 GBR7uG3y0
それがいくらかかって、誰が負担するのって話なんだけど。
ホームの建設も含めて。
まあ鹿児島ルートの話はここではスレチ。
できれば表でやりましょう。
966:名無し野電車区(神奈川県)
11/09/27 00:53:13.38 t7k0e29u0
スレチガイもなにも、博多以東への乗り入れは長崎ルートの成否にも重要なポイント
8連速達筋が2本で、現行鹿児島ルートにほぼすべて使われる予定である事を考える必要がある
あと直通に使えるのは遅い毎時1～2本のこだま筋か、のぞみ筋しかないわけで
最低限長崎ルートには佐賀か武雄温泉（みどり乗り換え）まで
鹿児島ルートには熊本まで
16連の乗り換えを想定しておく必要があるかと
着工から10年で出来るとするのなら、早期に武雄温泉～新鳥栖間が着工されたらN700はまだまだ現役の可能性がある
967:名無し野電車区(静岡県)
11/09/27 21:50:00.09 4NkL1dmv0
16両でどれだけの乗車率があるのかねえ？
会計を判っていないのかな。
968:名無し野電車区（長崎県）(長崎県)
11/09/27 22:13:52.03 raoyrE3t0
地元民ながら言わせていただきます。
正直言って税金の無駄遣い。
長崎は長崎らしく特急を走らせていればいいのです。
っていうか所要時間かわらないとかふざけていると思う。
どうせなら、特急を維持して運行した方が良いと思う。
鹿島市（佐賀県）も反発してるとか。
私はコレに賛同しますね。
ホント、困った物です。
969:名無し野電車区(広島県)
11/09/27 23:11:09.66 cknxE5780
>>968
所要時間は大して変わらず料金だけはけっこう上がると思うぜ。割引きっぷの廃止とか。
鹿児島ルートの場合は、文字通り鹿児島人のための路線だから鹿児島の利用者にとっては割高な料金設定になってる。
その分、所要時間は3時間48分→1時間19分になってるから大きな文句は出てないけど。
970:名無し野電車区(WiMAX)
11/09/27 23:23:01.37 eUaxftn+0
>>960
そこで単線並列ですよ。
971:名無し野電車区(鹿児島県)
11/09/27 23:41:44.45 VrN02M6p0
>>968
おまいさん肥前鹿島～諫早乗ったことある？
費用対効果が一番高いのが武雄～諫早なんだとよ
972:名無し野電車区(広島県)
11/09/28 01:14:26.64 02Seq5V+0
【現行】
肥前山口→諫早 最速45分 (かもめ6号 肥前鹿島停車便)
★新線をFGTもしくは現行の特急(130km/h制限)が走行した場合
肥前山口→武雄温泉 最速12分
武雄温泉→諫早 約45km ノンストップ 約25.2分 ※魚津-糸魚川 53.5km ノンストップはくたか(130km/h運転)の表定107km/hを参考
計約38分で最速比約7分の短縮
★新線を最高速160km/hの車両が走行した場合
肥前山口→武雄温泉 最速12分
武雄温泉→諫早 約45km ノンストップ 約22分 ※表定125km/hで計算
計約34分で最速比約11分の短縮
★新線を理論上可能とされる200km/h走行可能なスーパー特急が走行した場合
肥前山口→武雄温泉 最速12分
武雄温泉→諫早 約45km ノンストップ 約19分 ※220km/hで走行するこだまの広島-新岩国(実距離 44.2km)の所要時間16分を参考
計約31分で最速比約14分の短縮
いずれも嬉野温泉通過便。
973:名無し野電車区(広島県)
11/09/28 01:22:11.32 02Seq5V+0
>>970
山陽本線って、岡山-相生の過疎区間でも貨物はけっこう走ってるよ。
貨物の方が本数が多いんじゃないかってくらい。
単線じゃさばくのはちょっと無理。
974:名無し野電車区(WiMAX)
11/09/28 14:16:15.62 MMaRCEud0
>>973
ああ、長崎本線の話じゃなかったのか・・・。すまん。