11/03/06 08:11:18.09 GHWfoQVx0
>>267
なんせ戦前から「名古屋を出たら牧田に一直線」ってフレーズが出てくるルートが
技術的に可能な範囲で最も速いルートってことで結論出てたんだよ。
岐阜市経由案自体、弾丸列車の時代から無いんだ。
いまは加太超えルートでも高規格に引けるほど土木技術が向上したけどさ。
北陸新幹線は軽井沢～上田42.4kmだけど、城跡を潰さず小諸駅に沿うルートを取ると39km。
これは信濃追分と三田代の中間あたりから小諸へ平均25‰の下り勾配が必要になる。
城跡を潰すつもりなら37km。平均28‰以上。
んで両方とも地盤が弱く起伏が激しい河岸段丘上を延々地盤を強化しながら高架を
建設していくわけでしょ。それも市街地に。信越本線の建設時はこのへん難工事だったんだよ。
佐久平なら20‰で氾濫原を最短で直角に横切れるし。
トンネルが長いって言ってもトンネルのコストが下がった昨今のこと、伸びると言っても3.4km、
トンネルだから市街地に対するよりは騒音対策も楽、浅間山に距離を取れる、地盤はマシ。
> 細かい数字をたくさん出しているようだけど、国鉄時代にもその数字の通りにルートが
> 決まっただろうかと考えると、違和感はある。
微妙なんだったらともかく、決定的な差があれば地元とか政治家とか関係無いよ。
北陸新幹線の長野以遠の上越回りだって技術上の問題だし。
迂回したのに飯山トンネルだから現実的な範囲で最大限良いルートにしてあると言える。
AとBの比較で言えば、在来型の場合、Bのほうが12kmもトンネル長いでしょ。
国鉄時代はそもそも不可能に等しい南アトンネルみたいなのを除外すれば、トンネルより
高架のほうが安い時代だし建設費の差はどうしようもない（JRCの試算より開く）