11/03/05 09:28:10.38 isC2iFNJ0
次に長野県内駅の予測需要の詳細は、A・Bは伊那・諏訪エリア１駅、Cは飯田エリア１駅で
東名開業（人/d）
URLﾘﾝｸ(www.pref.nagano.jp)
対東京都 対神奈川 対愛知県 合計 億人㌔/y
リニアA 9500 1500 4000 15000 8.9
リニアB 9500 1500 4000 15000 9.1
リニアC 4000 . 500 2500 . 7000 3.8
在来型A 7500 1000 3000 11500 6.86
在来型B 7500 1000 3000 11500 6.99
在来型C 2500 . 500 2500 . 5500 2.8
名阪開業（人/d）（長野県対三重・奈良は0として推測して割り振り）
URLﾘﾝｸ(www.pref.nagano.jp)
対東京都 対神奈川 対愛知県 対大阪 合計 億人㌔/y
リニアA 9500 1500 4000 2000 17000 11.2
リニアB 9500 1500 4000 2000 17000 11.4
リニアC 4000 . 500 2500 1000 . 8000 4.7
在来型A 7500 1000 3000 1500 13000 8.56
在来型B 7500 1000 3000 1500 13000 8.75
在来型C 2500 . 500 2500 . 500 . 6000 3.3
となる。人㌔算定用の距離見積もりは次の通り。
対東京都 対神奈川 対愛知県 対大阪
A伊那・諏訪 170km 130km 158km 310km
B伊那・諏訪 170km 130km 170km 322km
C飯田 180km 140km 100km 252km
んで上記の距離見積もりは諏訪エリアに駅を設置というパターンなので、在来型Bで伊那・諏訪に２駅、
飯田に１駅を設けたとして、増えた２駅はCルートの飯田駅と同じ程度の駅勢圏を持つからCルートの
飯田駅と合計の利用人数が同じだとしよう。この場合、
172:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/03/05 09:28:21.09 isC2iFNJ0
東名開業 対東京都 対神奈川 対愛知県 合計 億人㌔/y
B伊那駅 1250 . 250 1250 3000 1.71
B飯田駅 1250 . 250 1250 3000 1.73
名阪開業 対東京都 対神奈川 対愛知県 対大阪 合計 億人㌔/y
B伊那駅 1250 . 250 1250 . 250 3000 1.96
B飯田駅 1250 . 250 1250 . 250 3000 1.96
人㌔算定用の距離の見積もりは
対東京都 対神奈川 対愛知県 対大阪
B伊那駅 210km 170km 130km 282km
C飯田駅 240km 200km 100km 252km
よって在来型新幹線ではAが伊那・諏訪エリア１駅、Bは諏訪・伊那・飯田各１駅の前提では、
334 346
東名開業 輸送量 換算人数
Aルート. 72億人/y 2156万人/y
Bルート. 71.4億人/y 2064万人/y
名阪開業 輸送量 換算人数
Aルート 198億人/y 4074万人/y
Bルート 194億人/y 3896万人/y
173:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/03/05 09:31:56.98 isC2iFNJ0
>>167
> 「諏訪インター」近くにひとつ駅を作る方が経営面から合理的って事だ。
なんだそりゃw
> そして、馬力が数字を引用する理由は「自説の正当性を裏付けるため」。
> 違うか？
これが違うんだなぁ。
俺は昔に議論したことがベースになってたりアタリを付けてたりしてることしか言わないから。
だから俺に下手に突っ込んだ馬鹿は大抵敗北していくワケ。
>>169
>>170
フレッシュ目安箱に「大阪まで開業したら伊那・諏訪エリア駅の利用者数は17000人/d」って
書いてあったのが彼のソースなんだってさ。交通政策課長名だから信用できるんだと。
あのフレッシュ目安箱なのに。