11/05/14 20:33:16.37 B0b2NLguO
京葉線は在来線規格だろ
701:名無しの電車区
11/05/14 22:37:59.07 YZVXsIOq0
>>689
？それは制限速度遵守のバスではなくて自家用車の話では？？
ちなみに埼玉って言っても川口とか浦和ぐらいを想定していました。
>>692
実際に
URLﾘﾝｸ(chizuz.com)
内で160km/hを出す必要があるのは
日暮里=品川ノンストップタイプのスカイライナーのみだと考えています。
まあ、実際に運用することを考えると地下駅にはスカイライナー用通過線が
必須になりますね。突風対策のために。
ちなみに途中駅は乗換の利便性を最重視しています。
(ホームとホームの間の平面で見た時の距離、東京西部方面へのアクセス)
地下鉄路線との乗換は高速エスカレーターでホーム間移動5分以内と
なるでしょう。JRは協力しないでしょうからもう少し長いでしょうがw
>>694
制限速度遵守で80km/hの場合、単純計算だと75分になりますが実際の表定速度
ではもっと遅いでしょう。
ちなみに大宮駅に対する競争力はあまりないですね。
そんなに時間差が出ないですし。
あと田端乗換はホーム上なのであまり問題ではないでしょう。
702:名無しの電車区
11/05/14 22:55:05.49 YZVXsIOq0
>>701
>>689
すいません勘違いしてました。40分程度ですね。申し訳ないです。
703:名無し野電車区
11/05/15 00:08:21.64 k79hytbG0
成田新幹線フル規格の新東京トンネルを京葉線に転用しただけだよ。
704:名無し野電車区
11/05/15 01:28:14.47 k79hytbG0
京急1000形11両編成6本は3両編成に組み替えすれば編成長198mなら
京成線200mホームに楽々収まるよね。
1次車4両編成 △2両
浦賀方付随車からSIVとバッテリーを品川方付随車に移設して引っこ抜き3両化
2次車4両編成 △2両
浦賀方付随車からパンタとバッテリーを品川方付随車に移設して引っこ抜き3両化
3～5次車4両編成 △8両
中間電動車からバッテリーを品川方付随車に移設して引っこ抜き190kw3両化
1～2次車8両編成 4本 ＋12両
付随車1両にSIVとバッテリーを取り付けて電動車2両とを組み込み125kw11両化
8～10次車4両編成 △11両
品川方中間電動車を引っこ抜き3両化
6～10次車8両編成 4本 ＋11両 新製1両
SIVとCPとバッテリーとパンタを電動機3両に分散で取り付けて組み込み11両化
705:名無し野電車区
11/05/15 13:33:32.84 ipAWkKjG0
>>704
通常は編成長+5m程度の余地を設ける
706:名無し野電車区
11/05/16 13:06:42.69 SSd9uXSb0
>>656>>685他
京急蒲田－泉岳寺・京成押上線、希望なら複々線化してほしい。
しかし、両方とも現在工事中で、今やらないなら残念ながらやらないだろう。
短絡線予算は泉岳寺－押上で、泉岳寺（品川？）以南・押上以北は京急京成負担になってしまう。
707:名無し野電車区
11/05/16 13:53:06.88 uCQHgCxp0
>659
［案１］青砥－泉岳寺約17km（青砥－押上約6km・押上－泉岳寺約11km）エア快相当
［案２］青砥－泉岳寺約17km（青砥－押上約6km・押上－泉岳寺約11km）青砥・新押上・東京・泉岳寺
［案３］青砥－泉岳寺約16km（青砥－押上約6km・押上－泉岳寺約10km）青砥・新押上・泉岳寺
［案４］押上－泉岳寺約19km（青砥－日暮里約9km・日暮里－泉岳寺約10km）青砥・日暮里・京成上野・東京・泉岳寺
708:名無し野電車区
11/05/16 14:02:31.32 uCQHgCxp0
>>707
たったこれだけで >>677案があり得ないと判るだろｗ
［案２］に新橋（西新橋）駅を加えた案を推すが、駅建設費でボツだろなｗ
709:名無し野電車区
11/05/16 21:58:59.03 SqeOvPuy0
新線？ならこれで十分
URLﾘﾝｸ(chizuz.com)
710:名無し野電車区
11/05/16 22:00:45.24 SqeOvPuy0
数百億円で済む事業を３５００億円＋αまで増やしたアホさ加減がわからん
711:名無し野電車区
11/05/17 10:33:07.78 jrV2rHxG0
そんな路線は作る意味自体がない訳で
712:名無し野電車区
11/05/17 18:09:13.18 ZKjTb30Z0
日本橋総合駅(笑)を主張するのは昔からTX君ただ一人と決まっている。
713:名無し野電車区
11/05/17 22:22:39.07 DHeC35+v0
ここは狭量な鉄ヲタ揃いだから、新線は鉄道でないと気が済まない。
駅改良、軌道整備で済む話でも、わざわざ話をでかくして費用対効果が悪かろうと、
鉄道整備が自己目的化している鉄道局のたいこもちしかできない。
714:名無し野電車区
11/05/17 22:44:31.70 5ujezDuq0
>>713
高速道路無料化の年1兆円以上よりはるかにマシだろwwwほぼ消え去ったに等しいがwww
鉄道は有料なんだから料金収入がある。
建設費の償還も料金収入で可能なんだろ。建前上は。
すくなくとも維持管理費は料金収入でまかなえるだろ。
715:名無し野電車区
11/05/17 23:05:27.73 ZKjTb30Z0
∩＿∩
／ ＼ ／＼
| （^）=（^） | 人人人人人人人人人人人人人
| ●_● | ＜ 江戸橋駅はオワコンなんだよ ＞
/ // ///ヽ ＜言わせんな恥ずかしい ＞
| 〃 ------ ヾ | ＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹ
＼＿＿二＿＿ノ
716:名無し野電車区
11/05/18 06:02:22.16 Fr/pkkZ80
>>714 スカイアクセス線すら初年度から見込みを下回り償還予定が遅れ始めている。
維持管理費くらい料金収入で賄えるだろなんて、
京葉線三鷹延伸だってできるだろって言ってるようなものだな。
717:名無し野電車区
11/05/18 10:30:07.71 +aGXTeAu0
単独償還とか絶対無理だろｗ
補助金じゃぶじゃぶでどうにかする訳で
718:名無し野電車区
11/05/18 18:55:12.22 sFsAHW/K0
>>716
スカイアクセスの方が短絡線より危うい投資じゃなかったけ？
719:名無し野電車区
11/05/18 20:11:44.73 j0ji8EJM0
>>718
単価が低く増収が期待できない通勤客を巻き込んで
のー天気な予測を立ててる短絡線の方が余程危ういし、
金の出し手がもういない。検討会答申も尻切れトンボでおしまい。
調査やってるコンサルもばら色報告書作ってさっさとトンヅラだね。
720:名無し野電車区
11/05/18 20:38:00.24 Z9MjYdyY0
>>718
空港需要の数量なんて言うほど大したことではないからね。
成田の利用客3500万人のうちシェア20％取っても700万人。1日あたり2万人弱。
短絡線を作って定期客を10万人乗せたほうがよほど儲かる。
上野・日暮里が結局足を引っ張って、JRやバスから転移してくれる客はそう多くない。
結局、今まで本線スカイライナーを使っていた客がスカイアクセスに移る効果しか見込めない。
721:名無し野電車区
11/05/18 20:57:56.27 +aGXTeAu0
10両20分ヘッドから8両40分ヘッドにした時点でそんな感じだな
SA線のためにむしろ短絡線が必要みたいな感じになってきてる。
たぶん短絡線を作っておいてから新押上～新柴又の線形が云々とかでどんどん改良区間を伸ばし、
最終的に東京～空港第２ビル間の全線160km/h運転をするんじゃないかとか妄想を膨らませてみる
722:名無し野電車区
11/05/18 21:59:33.30 MK4sFjM+0
>>720 定期客を10万人もってきたところで、増収は1人数10円どまり。
年間10億円の増収でどうやって3500億円＋＠を返せるのか。
そもそもが空港アクセス改良で、財源も空港特会を基本にしているくせに、
その需要が足りない。自治体が1000億も出すメリットは全くない。
あぽーんなオナニー計画。
723:名無し野電車区
11/05/18 22:39:01.16 Z9MjYdyY0
>>721
そうだね。京成が駄目なのはターミナルが貧弱な上野・日暮里にあるからであって、
所要時間が短くなっても駄目なものは駄目だというのが、SA線の伸び悩みによってはっきりした。
短絡線に加えて、新押上～新柴又の新線、西白井以東の高速運転（200km/hのポテンシャルはある）
を実施すると、東京～2ビル間の所要時間は20分台になる。
724:名無し野電車区
11/05/18 23:04:27.51 TU//puT60
>>723
>所要時間が短くなっても駄目なものは駄目
短絡線の所用短縮はまやかしって証拠だな。
ターミナルは、>>709のとおり、既存駅の活用で数百億円もかければできる。
運転頻度がカギ、SLが毎時2本なのに40分空いてしまうのも問題だし、
アクセス特急の40分毎なんか、利用者から見たらクソ。
節電対策で昼間のNEXをほぼ全廃したのは頭がよい。
１．日本橋駅とJR東京駅のアクセスを改善する。>>709
２．アクセス特急を20分毎にする。
３．アクセス特急の一部車両を有料券乗車にし、トイレを付ける。
４．アクセス特急の空港間所用を最短100分から75分程度にする。
短絡線なしで、十分アクセス改善になる。追越設備も新規は必要ない。
短絡線があったところで、空港間の所要は既にリムジンバスの勝ち。
国交省航空局や空港会社が短絡線に金をつぎ込んでもドブに捨てるようなもの。
725:名無し野電車区
11/05/18 23:57:23.51 A2PXRQCG0
このスレ読んでると、短絡線は2本作るみたいだね。
空港連絡専用線と通勤線と。
確か複線1本だったはずだけどなぁ・・・・・。
>>722
＞どうやって3500億円＋＠を返せるのか。
なんで返す必要があるの？
高速道路なんて建設費どころか維持費だって払わなくて良くするらしいぞ。
鉄道だって同じにしたら人件費とか車両維持費くらいで済むじゃないか。
大黒字になるぞwww
726:名無し野電車区
11/05/19 00:51:13.72 ei3Q/X0m0
>>725 あぽーん（笑）
727:名無し野電車区
11/05/19 07:19:52.98 6kjhYKwP0
>>724
TX君（笑）
728:名無し野電車区
11/05/19 07:42:10.52 VRb6+fkX0
>>722
つ限界費用価格形成原理
729:名無し野電車区
11/05/19 10:45:01.25 PHP8yyjE0
>>727 人形町在住なわけだが何か。
>>728 時短分の便益を購入する者が現れないところに
そんな原理を当てはめようとしてもだめ。Ｂ／Ｃのまやかし。
その原理でＳＬよりアク特に客が流れる理由を説明できないだろうに。
新線信者の必死ぶりが可哀相に見える。元の目的に戻った議論が必要。
「成田羽田空港アクセスの改善」ですね。
730:名無し野電車区
11/05/19 20:50:45.09 xiaAfk/S0
千葉ニュータウンorz
731:名無し野電車区
11/05/19 20:58:25.86 VRb6+fkX0
>>729
なんだ、限界費用価格形成原理も知らないで新線計画の批判をしてたの。アホすぎ。
732:名無し野電車区
11/05/19 21:01:29.27 VRb6+fkX0
つか木曜の昼10時に書き込めるって何なんだろうね。ニート？
>>730
短絡線が出来たら、都心に直結できるから千葉NTの開発も進むだろうね。
少なくともつくばエクスプレス程度には人気が出るだろう。
浅草線の運賃を払わなくてよくなるから運賃値下げ効果も抜群。
北総線5％値下げとかどうでもよくなるレベルw
733:名無し野電車区
11/05/19 21:20:46.68 ibzx5Yrr0
>都心に直結できる
すでに浅草線で直結しているわけだが。
新東京駅にしか行けない短絡線なんぞ千葉NTにとってほとんど意味なし。
浅草、蔵前、浅草橋、東日本橋、人形町、日本橋、東銀座、新橋、大門。
NT住民から見たら、新東京駅なんてなんとも貧相な乗換駅だね。
>浅草線の運賃を払わなくてよくなる
代わりに短絡線に300円とか言ったらだれも乗らんな。
734:名無し野電車区
11/05/19 23:55:59.65 7bE4bbk+0
>>733
久しぶりにこのスレ来たが、お前まだいたの？
しかも発言は1、2年前（？）と変わらず、ろくな根拠もない一人よがりな内容って…
リニア新幹線でBルート推進してた長野県民と似た哀れさ感じるわ
735:名無し野電車区
11/05/20 00:10:16.79 4/7o/Q9u0
>>734 はっはっは、
リニア新幹線はどう見ても最短ルートだろ。しかも費用対効果抜群。
短絡線も費用対効果の点から日本橋駅と東京駅乗換改良には勝てないよ。
検討会のオ○ニー報告書に頼るしかない短絡線信者は哀れだねえ。
736:名無し野電車区
11/05/20 14:59:56.09 kxyMnLft0
>>732
横からスマソ m(__)m
＞浅草線の運賃を払わなくてよくなるから ・・・
↑そうなの？
北総とか京成千原線（元千葉急行）みたいな別立て運賃にならない？
千葉NT中央－短絡線東京は、同－宝町と同じか、むしろ高くなる気がする。
そうしないと路線使用料払えないのでは？
737:名無し野電車区
11/05/20 15:03:51.20 PJHggHG90
距離的には京成上野と同レベルだからそれに通勤定期で月5000円ぐらい上乗せじゃないかなあ
738:名無し野電車区
11/05/20 20:15:18.19 5Z2E7aFf0
運行主体すら正式に決まってないのに…
739:名無し野電車区
11/05/20 20:37:23.75 j1ngWY0T0
>>736
最近の都市新線の事例を思い出してみよう。
大阪では阪神なんば線と京阪中之島線が最近相次いで開通したけれど、どちらも加算運賃方式。
阪神なんば線は普通運賃90円、通勤1ヶ月3240円の加算。（総乗車距離が4km以下の場合は60円、2160円）
京阪中之島線は中之島駅・渡辺橋駅を利用の場合に普通運賃60円、通勤1ヶ月3240円の加算。
ちなみに京阪中之島線と反対側の鴨東線でも普通運賃60円の加算で、
阪神なんば線と直通する近鉄難波線でも以前は普通運賃20円の加算があった。
740:名無し野電車区
11/05/20 20:53:37.67 j1ngWY0T0
現在の運賃制度での日本橋～千葉NT中央の運賃は以下の通り。
都営 日本橋～押上 5.3km 210円
京成 押上～京成高砂 6.9km 180円
北総 京成高砂～千葉NT中央 23.8km 720円
三社直通割引 -30円
合計 36.0km 1070円
（参考：京成電鉄 36.0km 520円）
（参考：JR東日本電車特定区間 36.0km 620円）
（参考：つくばエクスプレス 36.0km 750円）
741:名無し野電車区
11/05/20 21:00:13.46 j1ngWY0T0
訂正。三社直通割引は上記の場合40円。
短絡線（京成）新東京～押上の距離を6.0km、同区間の加算運賃を50円とすると運賃は以下の通り。
京成 新東京～京成高砂 12.9km 300円（加算運賃50円含む）
北総 京成高砂～千葉NT中央 23.8km 720円
合計 36.7km 1020円
（参考：京成電鉄 36.7km 520円）
（参考：JR東日本電車特定区間 36.7km 620円）
（参考：つくばエクスプレス 36.7km 800円）
うーん、あまり安くならないみたいだなw
短絡線と北総線を直通する場合にも現行制度と同等の割引を適用してあげないと可哀想。
742:名無し野電車区
11/05/20 21:02:18.31 aS6axnWS0
短絡線 新東京～押上で300円とったって収支合わないだろうね
でもってそんなにとったら10万人も乗らない。
743:名無し野電車区
11/05/20 21:14:25.32 j1ngWY0T0
>>736
路線使用料の件ね。
都市鉄道等利便増進法適用だから、事業者負担分は事業費の3分の1。
総事業費を（計算を単純にするため）3600億円とおくと負担額は1200億円。
これを単に京成と京急で折半すると、京成の負担額は600億円。
鉄道・運輸機構に対してこの額を金利2.5％（※めちゃくちゃボッてます）、40年払いの条件で返済するとすると、
毎年の使用料は24億円弱。100円余計に払ってくれる客を毎日66000人（片道33000人）乗せれば支払える。
744:名無し野電車区
11/05/20 22:04:16.06 PJHggHG90
んー、整備主体は公的主体じゃないとダメなんだよ
だから京成と京急と東京都、国交省などが出資する線路保有会社が整備する形になるはず
細かい突っ込みではあるが一応。
745:名無し野電車区
11/05/20 22:36:49.25 PJHggHG90
現行
千葉NT中央～日本橋 通勤：47110円 通学：20570円
勝田台～日本橋（京成線・都営線経由） 通勤：19170円+7960=27130円 通学：4910円+4340=9250円
勝田台～東京（京成線・船橋・JR総武本線経由）通勤：23480円 (うち京成線12140円) 通学：11510円 (うち京成線4050円）
勝田台～東京（京成線・日暮里・東北本線経由）通勤：24310円 (うち京成線19580円) 通学：8040円 (うち京成線4990円)
東葉勝田台～大手町（東葉高速線・東西線経由）通勤：25690+8560=32450円 通学：16520+4770=21290円
予想
千葉NT中央～短絡線東京（京成線・短絡線経由）通勤：41570+5000=46570円 通学：17380+3000=20380円
勝田台～短絡線東京（京成線・短絡線経由）通勤：19780+5000=24780円 通学：5030+3000=8030円
加算運賃をざっと通勤定期5000円、通学定期3000円としてもこんな感じ。結構現実的な運賃でしょ。
746:名無し野電車区
11/05/20 23:56:50.92 2YfP9Zs10
都市鉄道等利便増進法適用は、既定でも何でもない。
国が出すと言っても、自治体や鉄道会社はウンとは言えない。
なぜなら負担に合ったメリットがないからだ。
仮にこの税金泥棒の大甘スキームを採用したとして真面目に考えてみれば分かる。
京成分で100円余計に払う客が66000人たあ、全く阿呆の皮算用だよ。
そんな甘い見積は通用せん。収入を得るには費用がかかるんだよ。
747:名無し野電車区
11/05/20 23:59:13.01 2YfP9Zs10
ここ見てみろ
URLﾘﾝｸ(www.kotsu.metro.tokyo.jp)
都営地下鉄なら乗客1人当たり償却費除いて80円かかってんだよ。
その前提になる営業成績はこっちだ。
URLﾘﾝｸ(www.kotsu.metro.tokyo.jp)
都営地下鉄の営業距離は110kmで1日平均240万なんだよ。
つまり、1人あたり80円ってコストは、短絡線に置き換えるなら
6kmで13万人程度の利用者があって初めて成り立つ。
固定部分があるから、13万人以下なら当然80円以上かかる。
運行頻度を減らし低コスト運用の最新設備によって落とせる部分があってもね。
仮に償却を除く費用が1人当たり100円と甘めに見てみようか。
償却費100円捻出したければ1人当たりの収入は200円にしないといけない。
でもって通勤客前提なら、普通運賃はそれを2/3で割り戻せばざっくり300円だ。
たかだか5-10分の所要短縮のために、もしくは大手町周辺への直通化のために、
従来200円で済んでいたのに100円余計に払う通勤客なんて66000人もいねえんだよ。
30年償還で4700億まで投資可能とか、検討会のまやかし報告書は真に受けるな。
748:名無し野電車区
11/05/21 00:00:16.16 2YfP9Zs10
おまけにその客の一部は浅草線からの乗換え組だ、浅草線を運営しているのは都だ。
いくら千代田区が三菱地所の意を汲み、墨田区が押上ターミナル化を目指したところで、
都営地下鉄が減収なら都が1200億を一手に引き受けるなどあり得ない。
つまり、都市鉄道等利便増進法適用は別のニンジンがなければ絵餅だ。
749:名無し野電車区
11/05/21 00:04:41.56 WzA1j/vv0
短絡線が成田空港アクセス改善に役立つと思っている信者さんたちへ
同じように妄想してみて成算があるか、やってみてください。
750:名無し野電車区
11/05/21 01:55:08.13 7+zGdKPiO
>>748
1200億は千葉県が出さなきゃ成立しないよな
東京都神奈川県は成田を萎ませて主要路線を羽田に集めたいんだろうし
751:名無し野電車区
11/05/21 06:35:14.39 ULeD7Q4s0
利用者の意識としてどの方法が東京駅まで大幅割増運賃を許容出来るのかな。
京成電鉄と京急電鉄が自力建設で路線延伸
京成電鉄が千葉県の沿線各自治体と都市機構で折半出資している
三セク会社の飛び石路線延伸
京成電鉄子会社と東京都埼玉県千葉県茨城県の沿線各自治体で
出資している三セク会社の路線延伸に三線軌条で小判鮫
752:名無し野電車区
11/05/21 08:34:43.93 ULeD7Q4s0
新押上駅を造ってしまったら確実に乗り換えられるな。
753:名無し野電車区
11/05/21 08:59:33.41 6+eEj8UJ0
>>747
やっぱり君は限界費用価格形成原理が分かってないんだなぁ。
必死になって地下鉄道の限界費用を計算してくれたみたいだけど、
もし償却を除く費用が1人あたり100円ってことは、運賃を100円と設定することが
社会的にもっとも多くの便益をもたらすんだよ。
分からないなら、経済学の本を読んで勉強してね。ボクちゃん。
754:名無し野電車区
11/05/21 09:00:23.36 6+eEj8UJ0
しかも費用便益分析と採算性分析を混同しているし、
彼は本当に社会のことがわからないボクちゃんなんだなぁ。
755:名無し野電車区
11/05/21 09:04:47.71 6+eEj8UJ0
>>750
取り巻きがコクサイカガーコクサイカガーとやたらに興奮していただけで、
当の都知事本人は「成田を潰すつもりはまったくない」と明言。
そもそも誰がJRと京成を成田空港に直通させたと思っているんだw
もともと彼がやりたかったのは横田軍民共用化。
これの見通しが付かなくなったので羽田の国際化に取り組んでいたのがこの5年間くらいの流れ。
>>751
なんなのその意味不明なスキームは。
同じ利増法を適用した相鉄・東急直通線では新横浜駅を分界点として
以北が東急、以南が相鉄の路線になる予定なんだけど。
756:名無し野電車区
11/05/21 11:03:25.69 8q+TSjdw0
京成、京急とも全線で営業免許を持って線内では共通運賃ってのもアリだと思う
東京で分けるのも一つのやり方だけどね
757:名無し野電車区
11/05/21 11:22:52.21 NzgY+Ewj0
>>753 はっはっは、経済がく初心者のどや顔が思い浮かぶね。
君の理屈なら都営地下鉄はなんで運賃半額にしないの？って話。
理屈でいうところの限界費用ってね、償却費も含むんだよ、お馬鹿さん。
>>754 君が混乱しそうになったんだろ？
4700億ってのは費用便益分析で正当化できる投資額。
実際に運賃に転嫁できる（客が払ってくれる）かは関係ない。
だからまやかし以外の何者でもないから、
京急京成がすぐに飛びつくはずもない。
君も少し考えて理解できたようだね。よしよし。
758:名無し野電車区
11/05/21 12:45:01.92 ULeD7Q4s0
いわゆる不要不急線の建設費ですｗ
西谷羽沢間2.7㎞ 約700億円 259.26億円/㎞
羽沢日吉間13.6㎞ 約1957億円 143.90億円/km
泉岳寺京成曳船間約11㎞ 約4700億円 427.28億円/km
759:名無し野電車区
11/05/21 15:30:50.28 E3f7nvxP0
まぁ京急京成が建設費を多く払わなければいいだけの話で。
760:名無し野電車区
11/05/21 15:55:14.54 6+eEj8UJ0
>>757
＞君の理屈なら都営地下鉄はなんで運賃半額にしないの？って話。
なんで都営地下鉄は70％という高率の地下鉄補助を得ているの？って話。
URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp)
＞理屈でいうところの限界費用
減価償却費は（教科書上では）どう考えても固定費用です。本当にありがとうございました。
761:名無し野電車区
11/05/21 16:03:59.63 6+eEj8UJ0
>>756
どうせ保有者は鉄道・運輸機構なんだから、
京急・京成双方が第二種事業者になって運賃設定を行っても構わないだろうね。
ただ、品川・押上以遠を乗り通した場合にどのような運賃計算するのかが問題になる。
短絡線が泉岳寺接着で、しかも泉岳寺～品川が京急線のままだと
1駅のために京急の初乗りを取られるなんてことになりかねない。
762:名無し野電車区
11/05/21 20:45:01.54 cyvKloLF0
>>758
そう？
東部方面線こそ単に東急と地主をもうけさせるだけじゃん
しかも恩恵を受けるのは城南と相鉄沿線民だけ
これこそ政治的に造られるとしか思えない
763:名無し野電車区
11/05/21 23:44:40.12 NpXDjZTPO
>>756>>761
短絡線新押上－泉岳寺運賃は、都営浅草線押上－泉岳寺運賃と同一にしないと、モメる。
以北・以南から乗り通した場合も同じ。
現実には、改札で調べる手段が無い。
東京駅で分けてもor双方が全線で営業権を持っても、途中駅が東京駅だけなら、同じ。
新橋駅を追加するなら、話は別。
764:名無し野電車区
11/05/22 00:38:26.80 TO9Oikad0
相鉄沿線からは新横浜乗り換えで東京熱海京都とも2駅だな。
西谷までは海老名方面からも湘南台方面からも相鉄線直通10両化
新設 西谷羽沢間2.7㎞ E231系やE233系のOEMで120km/h化
既存 羽沢鶴見間（通過）8.3㎞ 鶴見武蔵小杉間7.8㎞ 武蔵小杉大崎間12.0㎞
大崎からは埼京線川越線方面もりんかい線方面も直通10両化
765:名無し野電車区
11/05/22 09:17:16.65 I2XYtiz80
>>763
乗り通す客はそんな多くないだろうし、短絡線経由列車内に設置したICカードライターにタッチしてもらえばいいよ
そうしない客は浅草線経由で精算
766:名無し野電車区
11/05/22 09:20:41.32 BpxB53B10
>>765
それは浅草線経由の方が安いという前提のみ通用する。
767:名無し野電車区
11/05/22 09:25:28.32 I2XYtiz80
>>766
逆だろｗわざわざ好きこのんで高い運賃払う客がどこにいるんだｗｗ
まぁ浅草線経由のほうが安ければ浅草線列車で同じ事やればいいだけだしなあ
768:名無し野電車区
11/05/22 09:30:12.44 BpxB53B10
>>767
あぁ、ゴメンネ･ﾟ･(PД｀q｡)･ﾟ･間違えた。
で、多分短絡線の方が高くなるような気がするので短絡線内だと、誰もICタッチしないのではないかと・・・
769:名無し野電車区
11/05/22 11:04:21.16 TO9Oikad0
こんなの造ったらマジで4500億円掛かりそうだなぁ。。。
地下3階1面2線220mホーム＋留置線220m
京急線12両 ウイング新橋地下新ホーム 品川
地下5階3面2線ホーム＋留置線220m
内側1面200m スカイライナー/ウイング専用
新幹線ホーム東京方直結の品川留置線直下新ホーム 京急蒲田駅5番線ホーム
外側2面220m 京急線京成線12両 京成線8両
京成曳舟駅新ホーム8両＋4両増解結 新柴又および京成高砂 柴又 京成金町
青砥通過と京成金町線の京成高砂高架ホームに中間改札設置
770:名無し野電車区
11/05/22 16:25:07.93 W0TM2L0k0
>>763
＞短絡線新押上－泉岳寺運賃は、都営浅草線押上－泉岳寺運賃と同一にしないと、モメる。
別にその必要はない。東武と東京地下鉄のように、乗り通しの際の運賃協定を結べばよい。
あるいは、乗り通しの場合は全て新東京駅経由とみなすとすることもありうる。
JR総武線東船橋以遠から地下鉄東西線直通電車に乗ってJR中央線中野以遠まで乗り通す（あるいはその逆）と
Suica/PASMOでは強制的にJR総武線（秋葉原）経由の運賃が引き落とされるが、特に問題は起きていない。
771:名無し野電車区
11/05/22 17:41:18.09 I2XYtiz80
>>770
その東西線も西船橋駅に連絡改札を設置して、西船橋駅から千葉方面へ直通する列車を大幅に減らしたけどねえ
772:名無し野電車区
11/05/22 17:45:44.30 BybH/ktU0
>>771
津田沼直通のこと？
773:名無し野電車区
11/05/22 18:53:00.48 TO9Oikad0
ならば新木場のように押上ではこれで済むことでは。
1番線2番線の浅草線ホームと3番線4番線の京成線ホームとで
中間改札設置で分離して相互直通をやめる
1番線青砥方の保線用側線跡の換気ダクト部分を活用して
そこから東京新までシールドで掘り進む
774:名無し野電車区
11/05/22 19:13:20.03 uYeDQLME0
新線を掘らなくても東京駅から宝町まで動く歩道で繋いで
宝町を東京駅にしたらいいｗ
ついでに銀座線の京橋もｗ
775:名無し野電車区
11/05/22 19:36:19.26 Y6Udyqf60
京葉線東京に繋げるんだな。反対側も八丁堀まで繋げちゃえｗ
776:名無し野電車区
11/05/22 20:50:54.82 W0TM2L0k0
>>771
西船橋での改札分離を機に津田沼直通が減ったという事実はありません。
777:名無し野電車区
11/05/23 01:04:36.57 29kcRu560
短絡線新押上－泉岳寺運賃が都営浅草線より高くては、利用者の理解を得るのが困難と思う。
同一運賃から路線使用料を設定し、不足分は国・都・千葉県及び、羽田成田両空港発着料から補助するのでは？
URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp)
「借入金の償還が可能」とする運賃について触れられていないが、都営浅草線と同一を想定しているのでは？
778:名無し野電車区
11/05/23 01:08:44.09 29kcRu560
URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp)
神奈川県は参加していないが、成田空港へのアクセスが向上するのだから、一部負担してもらえないだろうか？
779:名無し野電車区
11/05/23 12:01:22.26 PmFxO7GC0
>>778
神奈川県にとって別に無くていい路線などでお断りですね。
神奈川県にとっては成田よりいかに羽田を発展させるかの方が
重要ですし、横浜からバスで90分の現状が60分強程度に仮になったとしても
遠い空港であることには変わりは無いので。
780:名無し野電車区
11/05/23 13:09:40.43 xi5dnxWWO
結局､東京都川崎市()や横浜県()も､居住人口が多い東京のベッドタウンだからね
781:名無し野電車区
11/05/23 13:45:19.08 JbLPwCMjO
>>777
理解してもらえるでしょ
ＳＡ線と京成本線の関係と似たようなものと考えたら多少高くても大丈夫だろ
782:名無し野電車区
11/05/23 14:37:24.65 gUn2tJ4X0
まぁ運賃は利用者としては安いに超したことはないし、企業が通勤費用支給経路として認めやすいような価格設定が望ましいね
783:名無し野電車区
11/05/23 16:18:39.72 yo2o/Fey0
都営浅草線 ： 押上－泉岳寺 ： ￥260円
東京短絡線 ： 新押上－泉岳寺 ： ￥260円
東京短絡線 ： 新押上－東京 ： ￥260円
東京短絡線 ： 東京－泉岳寺 ： ￥260円
都営浅草線・京急本線 ： 押上－品川 ： ￥390円
東京短絡線・京急本線 ： 新押上－品川 ： ￥390円
東京短絡線・京急本線 ： 東京－品川 ： ￥390円
定期は↑無理だよなｗ
784:名無し野電車区
11/05/23 16:26:55.91 yo2o/Fey0
ＪＲ東日本 ： 東京－品川 ： ￥160円
東京メトロ ： 大手町－押上 ： ￥190円
あんまり高いと、乗らないよなｗ
785:名無し野電車区
11/05/23 20:15:54.28 LEIZuEqt0
>>777
都営の初乗りがかからなくて済むわけだから、浅草線より運賃が高くなることは、まずない。
京急線から京成線へ乗り通した際の割引制度もたぶん作るだろう。一番いいのは二社が経営統合することだが。
786:名無し野電車区
11/05/23 20:19:36.37 LEIZuEqt0
>>778
成田空港へのアクセスが向上するだけでなく、
衰退傾向にある京急線沿線の価値向上も見込めるので、
神奈川県も出資すべきだと思う。
現実に羽田の国際線網と成田の国際線網では比較にならないほどの差があり、
神奈川県民も成田を利用する機会が多い。首都圏全体のことを考えても、
成田と羽田を一体的に活用することは利益にかなう。
松沢前知事は成羽リニアの提唱者でもあったわけだが、
現知事はソーラースイーツで、それ以外に何をやりたいのかよく分からん。
787:名無し野電車区
11/05/23 20:44:51.79 fcJq1AQQ0
>>760
学生さん、
ちょっとは勉強しているのはわかるけど、なぜ教科書レベルより掘り下げた
考えができないのか…（あなたを批判するというより、そういう発想しかできない
教育しかしてない日本の将来に不安…）
減価償却費はなぜ固定費用なの？ でそれを新線建設のプロジェクトに
当てはめておかしいとは思わないわけ？
ちなみに、国交省のリンクは、予算の実額見ても「何の」意味もないもので
あるのは明らか、逆効果にしか過ぎないよ（リンク貼るなら、もっといい
例を探さないと）。
788:名無し野電車区
11/05/23 20:55:24.20 gUn2tJ4X0
>>786
京急沿線の衰退は短絡線程度じゃとまらないよ
横浜～品川の複々線化と大規模な線形改良で、金沢文庫～品川間を日中10分以上時短、朝ラッシュ時最低20分以上時短しないと。
789:名無し野電車区
11/05/23 21:46:53.56 IFedNoPz0
>>785
まだ正式にはどのように運営されるか決まっていないのにお花畑すぎるぞｗｗｗ
北総線のようなパターンもあり得るだろ？
790:名無し野電車区
11/05/23 21:48:37.17 nWFozE7W0
>778
神奈川県にとってはまだこのほうがいいだろ。
東京へ成田空港へ ナリタエクスプレスほほえみ号が 大変便利です
空港第2ビルから 二俣川へ1時間32分 海老名へ1時間46分
東京から 二俣川へ34分 海老名へ48分
空港第2ビル武蔵小杉間95.0㎞ 74分 77.0km/h
武蔵小杉西谷間18.8㎞ 停車1分＋13分16秒後通過 85.0km/h
西谷二俣川間3.6㎞ 約3分44秒後到着 57.8km/h
二俣川海老名間14.1㎞ 停車1分＋約13分 65.0km/h
791:名無し野電車区
11/05/23 22:18:04.07 PoBpZrw70
>>760 話のベースをずらして得意になっちゃいかんよ
>なんで都営地下鉄は70％という高率の地下鉄補助
今は鉄道会社負担1/3で話をしているんだ、いっしょじゃないか。
>固定費用
あはは、もう恥ずかしいなあ。減価償却費＝固定費用だってさ。
実社会に経済学教科書のルールを当てはめたければ、
鉄道会社の減価償却は変動費だとみるのが当然。
なぜなら、おまいさんが墓穴を掘ったとおり、
地下鉄の建設補助って固定費相当分だからね。
鉄道会社は固定費ゼロで変動費のみで運営しているってみなすんだよ。
そもそも独占市場の過少供給や不当な高価格を解決するための原理を、
君は代替路線がたくさんある大都市部の鉄道に無理やり当てはめようとしている点が、
大間違いなんだがな。そろそろ気づけよ。
792:名無し野電車区
11/05/23 22:23:51.00 PoBpZrw70
>>787
学生さんは恐らく、会計学も少しかじっていて、
固定資産の減価償却だから、固定費用だろ程度の理解でしょう。
ミクロ経済学でいう固定費と変動費は、
個々のケースで異なってくることを知らないのだと思います。
労働コストをどちらでみるかとか、授業でもやってると思いますが。
上下分離で施設使用料とか、正に好例なんですけどね。
793:名無し野電車区
11/05/23 22:39:44.83 PoBpZrw70
>>774 歩く歩道では遅すぎで、
スーツケース抱えて移動する海外旅行客には不向き、だから、
URLﾘﾝｸ(chizuz.com)
地中ゴンドラで日本橋駅と東京駅を直結が最善策。
Ｂ／Ｃは徒歩との比較になるから抜群。
794:名無し野電車区
11/05/23 23:10:53.71 PmFxO7GC0
>>786
京急線沿線の価値向上は別に神奈川県として特段望んでいることでは
無いと思いますが。>>788も言っている様に京急線内の改良も必須ですし。
神奈川県民も成田を使うことは多いですが、横浜で90分の所要時間が60分強
になることの効果って特に大きいとは思えませんがねえ。
90分が30分以下になるならそれはとても大きいでしょうから
リニアで建設されるなら県も出資するでしょうね。
どうせ成田から国際線乗る場合は夜遅い便以外
どっちみち1日仕事ですし。
それにこんな非現実的な計画がのろのろ工事したとしても
その間に羽田の更なる拡張が行われて羽田国際線も飛躍的に
伸びるかと。
まあ、そゆことで神奈川県に負担とか勘弁勘弁ｗ
勝手に国交省の予算でオ○ニーしてくださいｗ
795:名無し野電車区
11/05/23 23:32:59.09 LEIZuEqt0
>>788
10分以上時短とかどんだけだよw
品川～蒲田間を複々線化すれば5分短縮するからそれで勘弁して。
蒲田～横浜間は時短の余地がほとんど無いから
横浜～文庫間を地下複々線にでもしなければそんな時短は出来ないが、まあそれは無いだろう。
そんなことする暇があるならR357の延伸と横環南の整備でもすべき。
796:名無し野電車区
11/05/23 23:47:45.58 PoBpZrw70
>>794
>横浜で90分の所要時間が60分強
>になることの効果って特に大きいとは思えませんがねえ。
このスレでは稀に見る健常者ですね。
短絡線って元々新線整備でいちばん金がかかる部分にたんまり金を注ぎ込み、
建設業者と不動産業者を潤わせて、利用者の利便性はほとんど変わらない話。
>90分が30分以下になるならそれはとても大きいでしょうから
>リニアで建設されるなら県も出資するでしょうね。
こういうのを時短といいますね。でも、リニアなら、
成田-羽田-品川-(中央リニア)で、
神奈川へ持っていく必要はないと思われます。
797:名無し野電車区
11/05/24 01:35:18.03 aTPVvrK30
>>786
京急沿線ってそんなに衰退傾向にある？
三浦半島はともかく横浜以北はほぼ完全に東海道線と平行してるから
京急が衰退してるなら東海道線も衰退してることになると思うけど。
>>796
成田と羽田と品川と神奈川の位置関係は
（大阪）ー神奈川ー羽田ー品川ー成田
なので、仮に羽田駅を作るとすれば中央新幹線の途中駅として作ることになるけど
羽田駅は計画されていないからそれは無理。作るとしたら中央リニアとは完全に別になる。
798:名無し野電車区
11/05/24 01:40:01.37 Af/S0Lo1O
成田発着は元通りなのに､米英のエアラインによる運休が続いている羽田国際線に拡張なんて､それこそカネの無駄
復興に回せばいい
799:796
11/05/24 02:42:15.10 scvJBtIQ0
>>797
>（大阪）ー神奈川ー羽田ー品川ー成田
神奈川ってなんですか？
（大阪）ー神奈川ー品川ー羽田ー成田
こちらの経路も全く問題なしだし、
むしろこの経路の方が航空局からすると
空港一体化ができるので願ったりなわけで。
羽田から成田に向けて、東京湾にチューブトンネルを沈めるので、
羽田－成田を最短距離で敷けますよ。
このご時世、肝の座った政治家はもう出ないから、
この案も、まやかし短絡線と同じく妄想に過ぎませんがねｗ
800:名無し野電車区
11/05/24 08:17:09.63 OkTr4UdY0
>>795
5分程度じゃ沿線開発へのインパクトは無いと言って良いよ。
801:名無し野電車区
11/05/24 11:04:18.64 PFz/gmxx0
>>797
京浜地区臨海部では工場跡地開発が残ってるけど、
旧湘南電気鉄道区間では全線で高齢化と衰退が深刻。
802:名無し野電車区
11/05/24 12:13:40.44 jTLPI4HX0
>>796
千葉市をかすめると千葉県としては微妙かもしれませんがね。
千葉県がどこまで負担するかでルートが変わってきそうですね。
ま、その場合でも横浜から成田が30分強ですから効果大ですね。
加えて相模原エリアからも驚異的な時短が見込めますし。
出資要請されたら神奈川口整備などいくらか条件は出せるでしょうが
断りづらいかと。
なんか神奈川県の提言書とかだと新宿経由横田方面も描かれてるけど
相模原エリアのリニア新駅から横田支線を作った方がよっぽど効率的な
気もするんですけどねってちょっとスレチかｗ
803:名無し野電車区
11/05/24 12:38:51.97 gJ01C5TU0
>>790
神奈川東部方面には、そんな使い方が有ったのか。 気付かなかった。
神奈川県は京急に対し、
・久里浜線複線化
・油壺方面延伸
・京急鶴見（品川方面）本線特急停車
・汐入快特停車
等々要望を出しているが、大部分ガン無視されているので、京急に協力はしないだろう。
804:名無し野電車区
11/05/24 13:13:21.22 gJ01C5TU0
神奈川前知事リニア案
（JR東海リニア）－品川 ／ 羽田空港－品川－成田空港 ／ 品川－新宿－さいたま新都心 ／ 新宿－横田
羽田空港－品川－成田空港だけで3兆円（国土交通省）～1.5兆円（知事）。
千葉県知事リニア案
成田空港－新木場(？)－羽田空港 1.5兆円
こうしてみると、短絡線の3500億円とか上限4500億円とかが、安く見えるｗ
805:名無し野電車区
11/05/24 13:26:00.84 gJ01C5TU0
98分を59分にすれば、航空需要・観光需要は伸びるのか？
2100の１～２両を有料座席にするだけで十分な気がする。
AE100って、地下鉄直通仕様だよな？
閑古鳥が鳴いて運休中の船橋経由シティライナーを羽田空港まで突っ込めば？
押上駅はホーム長が足らないから通過。
東成田駅－２ビル連絡通路を再整備・東成田駅－成田空港駅連絡通路を新設して、東成田－羽田国内タを結べば？
806:名無し野電車区
11/05/24 16:44:04.38 4LlON2OX0
59分で両空港が結ばれたところで競争力云々するレベルではない。
今は両空港の移動は数千人で、鉄道利用者はそのなかの5%程度。
バスが実質1時間で結んでいるから鉄道は補完に過ぎない。
つまり、両空港アクセス改善に短絡線は意味がない。
両空港と東京都心とのアクセス改善に移すと、
東京駅起点の新幹線や近郊列車への乗換利便性の向上はあっても、
都内乗換えは既存線とほぼ重複していて、わずか数分の時短効果しかない。
また、現行のスカイライナーと成田エクスプレスは相互補完しているのに対し、
短絡線は所要短縮だけで両者に勝る点がない。
スカイライナーは東京北部へのアクセスとして最も優れていて
短絡線ができてもその優位は変わらない。
成田エクスプレスは東京と東京南部への直通サービスに優れていて、
短絡線ができてもその優位は変わらない。
成田空港利用者は将来拡張しても１日せいぜい１５万人程度で、
現行の１．５倍程度の利用しかないため、
鉄道アクセスが３経路できても、運行頻度が中途半端で不便。
羽田空港利用者にとっては、現在の品川および浜松町乗換えに加えて、
大手町乗換えによる利便性が改善する程度の効果しかない。
したがって短絡線の空港と都心のアクセス改善効果は限定的。
以上の不利を糊塗するために通勤改善を持ち出すのは本来趣旨と無関係。
だれのための短絡線？答えが旧鉄建公団グループと三菱地所なのは明白。
807:名無し野電車区
11/05/24 16:48:42.80 4LlON2OX0
>>805
>2100の１～２両を有料座席にするだけで十分な気がする。
そうですね、現行だと100分かかるけどスジ見直しで80分にできる。
20分毎で便所を付けてあげれば利用者も少しは増えるでしょう。
808:名無し野電車区
11/05/24 19:41:40.15 PFz/gmxx0
>>803
神奈川県って、JRに対して
・辻堂駅への快速アクティ停車
・大磯駅への快速アクティ停車
・二宮駅への快速アクティ停車
・鴨宮駅への快速アクティ停車
を求めているような県だから、その辺は割り引いて見るべきだと思うよw
809:名無し野電車区
11/05/24 19:44:22.15 PFz/gmxx0
>>804
さすがに空港輸送だけでそんな大金は出せないよなぁw
その線形では通勤・日常利用にほとんど使えないし。
1.5兆円だの3兆円だのをリニアに使えるなら、
大阪延伸に補助出してさっさと作ったほうがいいわなw
810:名無し野電車区
11/05/24 19:50:42.73 PFz/gmxx0
どうして>>806が理屈をこねて短絡線に反対しようとするのか？
だれのための反駁？答えがJRの利権なのは明白。
811:名無し野電車区
11/05/24 20:16:53.90 fi7ykBNc0
>>810
＞どうして>>806が理屈をこねて短絡線に反対しようとするのか？
＞だれのための反駁？
＞答えがJRの利権なのは明白。
ふふふ、自分たちのために用意された地下ホーム用地を、後から国に横取りされた、どこかのガマカエル鉄道の連中かと思ってたけどな。
812:名無し野電車区
11/05/24 20:45:25.74 JNSk260i0
悪徳は単線区間AE待避が有るので遅い列車が出てしまう。
東京経由短絡線より単線区間複線化の方が費用当たりの時短効果は大きいと思う。
成田湯川－２ビル間複線化だけでも、悪徳は相当速くなる。
「凄く速い」有料特急40分毎より「そこそこ速い」有料座席付き悪徳20分毎の方が利用者としては都合いい。
複線化にいくらくらいかかるかな？
813:名無し野電車区
11/05/24 20:47:37.65 4LlON2OX0
>>810 節電ダイヤを見れば、
ＪＲがスカイライナーの補助役にまわっているのは明らかだけどね。
直通ネットワークに劣る短絡線がＮＥＸを駆逐するのは不可能だから、
結局少ないパイを分け合って運転頻度が落ち、利用客の得にならない。
>>811
ガマカエル鉄道は秋葉原のままでもいいんじゃねーの？
でもって俺は人形町在住なわけだ。
814:名無し野電車区
11/05/24 21:05:58.86 JNSk260i0
短絡線建設は10～20年はかかる。
短絡線の是非以前に、トイレ付き＆キャリーバック置けるシートピッチの車両を開発し、2100形に組み込んで、需要動向を調査しては？
仮にアテンダントが12人（往復４時間、3本/h）1人￥1,000万円/年必要とすると、人件費は１億円余
利用者が往復600人/日・座席指定券￥1,000円なら ≒ １億円/年
車両開発費他、その他の経費を考えても、トントンくらいには？
815:８１４訂正 m(__)m
11/05/24 21:09:58.70 JNSk260i0
短絡線建設は10～20年はかかる。
短絡線の是非以前に、トイレ付き＆キャリーバック置けるシートピッチの車両を開発し、2100形に組み込んで、需要動向を調査しては？
仮にアテンダントが12人（往復４時間、3本/h）1人￥1,000万円/年必要とすると、人件費は１億円余
利用者が往復600人/日・座席指定券￥1,000円なら ≒ ２億円/年
車両開発費他、その他の経費を考えても、トントンくらいには？
816:名無し野電車区
11/05/24 21:22:44.98 4LlON2OX0
>>812
成田空港アクセス改善の投資優先順位は複線化＞＞＞短絡線でしょうね。
でも今の利用者数は、ＳＬ２本＋悪特１．５本でも多すぎるくらいで、
ＳＬ３本＋悪特３本は単線のままでも捌けるから、複線化も当面は必要ない。
今はスジが良くなくて交換に時間がかかっているが、見直せば減らせる。
複線化対象は１０ｋｍ程度で、トンネル追加が必要な箇所もあるため、
単線新線と同程度と考えれば、高めに見積もってキロ当たり５０億円で
５００億円くらいかな。ＪＲを１時間２本程度に限定して共用を強いれば、
はるかに少ない投資額で済むでしょうが。
817:名無し野電車区
11/05/25 00:04:56.72 eWUqOOF80
>>812
単線区間を複線化してもスカイライナーが速達化することはない。
アクセス特急は「1200円払うくらいなら遅くてもいい」という客が多いわけだから、
5分短縮してもたいした価値は無い。
818:名無し野電車区
11/05/25 00:25:52.93 gofieCA/0
>>817 スカイライナーが日暮里、
アクセス特急が浅草線と使い分けるなら、
アクセス特急が速いことにはそれなりの意味がある。
複線化よりもスカイライナーを全列車青砥停車とし、
アクセス特急との対面乗換を実現すれば、
スカイライナー利用率も増えると思う。
アクセス特急は単線の交換待ちで遅くても構わないし、
スカイライナーも36分が37-8分になろうと大差ない。
819:は ◆UQYKeFInIJKA
11/05/25 10:21:11.97 xIy0SMzz0 BE:176526375-2BP(1004)
少なくとも悪徳のバカ停待避はどうにかならんの？と
土屋に駅を作ってごまかした方が良いだろ
820:名無し野電車区
11/05/25 12:42:15.24 rCLdcZNb0
散々既出の部分もあるが先日アク特車内での会話
何、これ、これで早いの？ 暫くしても交換列車が無いのに気が付きそのお方は
何の為の停車なの？ と云っているうちに発車 放送と違うじゃないの？と
でも二ビル到着は所定通りで何処かの駅で止まっていて呉れた方がよいのにと
お仲間さんと話していた。
821:名無し野電車区
11/05/25 15:48:54.39 2o72y2yc0
複線化するとしても成田湯川～イオン成田前だけでいいんじゃないかねえ
普通に30分ヘッドダイヤでアク特とスカイライナーを続行運転させれば今の設備でいい気もするけど
822:名無し野電車区
11/05/25 19:59:12.03 T3Sx0ARN0
土屋に駅を作るとSLの通過速度落とさないといかん
823:名無し野電車区
11/05/25 20:18:49.21 eWUqOOF80
>>818
アクセス特急が早くなったところで、スカイライナーの客が1人減ってしまえば
その分アクセス特急の利用客が2人増える訳では無いので、京成側からお断りだろう。
停車駅の追加は将来の運転計画をも拘束してしまう。
もし一度でも停車を決めれば、後で通過させたくなっても社会的に非常に困難が伴う。
一番分かりやすいのが京急蒲田。
824:名無し野電車区
11/05/25 20:22:00.14 eWUqOOF80
>>819-820
とはいえ、根古屋でのバカ停が発生してしまうのは費用便益計算の負の側面。
投資に対する便益が見込めないから現状のような単線区間になってしまったわけだが、
実際使ってみるとモヤっとした印象がぬぐえない。
机上の計算と実際の使用の場面とのかい離がここにある。
もし列車交換をするにしても、何も無いところで止まるよりは
駅のホームがあるところで止まってくれていた方がまだいいだろう。
825:名無し野電車区
11/05/25 20:48:37.22 N6Ye0/He0
東急東横線側の改札から南武線ホーム経由で10分以上も歩かされる
横須賀線武蔵小杉駅がありならば。
東成田駅もコンコースの一部を柵で囲い改札内通路を確保して
空港第2ビル駅本線特急専用ホームとして発着枠を拡大したほうがいいよ。
826:名無し野電車区
11/05/25 20:56:49.63 F0EggKZa0
>>808
いや、あれはアクティーいらないって言いたいだけだろｗ
実際、いらないと思うし
827:名無し野電車区
11/05/25 23:45:28.13 8djkjMKK0
>>825 いい例ですね。
日本橋駅を東京駅にすれば、短絡線は不要です（笑）
東成田駅は本線無料特急の一部を空港通勤用に終着にする。
828:名無し野電車区
11/05/26 17:48:17.54 4tjw3mHR0
>>825
いや、東成田駅の近くのショボイ建物をLCC専用ターミナルにすればいいじゃん
829:名無し野電車区
11/05/26 20:43:55.96 kxQH5jpX0
>>826
アクティーは貧乏（気取りの）観光客を分離するために必要。
あまり早くなくても、伊東線に直通しなくても、この列車があることで
観光客がこの列車に集中して、その分普通列車から観光客が排除される。
JR東のことだからアクティー廃止の代替に普通列車のスジを立てるなんてしないだろうし、
所要時間増加の代わりと称して小田原～熱海を毎時3本に純減するだろう。
競合線区でないJR東日本は本当に屑。JR東の肩を持つ奴の気がしれん。
830:名無し野電車区
11/05/26 21:10:02.94 N+kbSf7QO
ＳＬ毎時３本にして、青砥に全列車停車。
対面でアク特に接続するだけで、都心方面のアクセスは大分よくなるのでは。
日本橋とかでも特急券が買えるようにする必要があるが。
831:名無し野電車区
11/05/26 22:38:06.16 nO6VsJWA0
日暮里に縦貫線ホーム作って停めれば相当便利になると思うが・・・
832:名無し野電車区
11/05/26 22:44:27.15 LFrWmuEb0
>>830 >>818でも入ったとおり効果大
833:名無し野電車区
11/05/26 23:11:13.98 LFrWmuEb0
>>831 上野駅地上ホームを廃止して、
複線をつぶせれば日暮里ホームもあり得ますね
834:名無し野電車区
11/05/28 00:10:28.01 2rckmPG80
京急の高架化が完了したらエア快が10分おきになるから、
1本を悪徳、もう一本を高砂止まりで種別とは別に「スカイライナーリレー号」
とかいう別称を冠して青砥で対面接続。
上りは高砂出発時点では4両ほど締め切って、
青砥でスカイライナー利用者優先乗車とかできればなおいいかも。
悪徳とスカの両方を20分おきにするのはまだムリだからそこをどうするか。
線路使用料の問題と線路容量。
スカが160でぶっ飛ばすから閉塞が長すぎて根古屋停車までがかなり長い。
閉塞距離を工夫したり、
東海道新幹線みたいな一段制動のATCをアクセス線内にだけ入れたり、
とにかく制御装置をいじった方が線増よりは安上がりに本数が増やせるんじゃないかと…………。
835:名無し野電車区
11/05/28 00:30:07.32 ONTzUGH/0
SAのためだけにATCを入れるのは現実味に欠けるな…
保安装置更新の時にATC化へ話が進んでさえいれば…
836:名無し野電車区
11/05/28 00:47:25.17 GaCI8sW40
>>827
＞日本橋駅を東京駅にすれば、短絡線は不要です（笑）
そのとおり。地下道を歩けばいいだけ。建設そのものを短絡すればいい。
歩きたくない連中のためにも歩行用エスカレーター（笑）でも設置すればいい。
江戸橋→日本橋→東京
改称そのものは自由自在
837:名無し野電車区
11/05/28 01:33:39.83 Z/8C+/pX0
>>834
羽田から品川方面の本数が増えるのはラッシュ時限定なので
エア快が１０分おきにはならないと思う。
838:名無し野電車区
11/05/28 07:53:18.40 XLIGToZD0
京急蒲田スイッチバック1分の技が冴える南エア急行が増えるだけでしょ。
それならあえて増便しないで南エア急行が空港線方面へ発車した後から
次のが到着までの20分間は2番線の先にある上り待避線の5番線ホームを
鉄柵隔離と中間改札設置して京成AE100形投入などフル活用すればいいよ。
18m車8両144m＋19m車10両191m＋分岐など余裕分54m＝ホーム長389m
839:名無し野電車区
11/05/29 01:23:06.09 hsgqo/T3O
ちょっとグチらせてください。
羽田に行く途中、電車の中ガラッガラだったのに、
途中、電車に乗ってきたカップルが(もちろん知らない人たち)
私のまん前で、イチャイチャしはじめた。
なんで！？
あちこち席あいてるじゃん！？
まわりに迷惑をかけない席に２人で並んで座ってからイチャイチャすればいいじゃん！？
何で、わざとらしく、私のまん前でなの！？
ああ、本っ当にムカっつく！
あんまりムカついたから、つい書き込んでしまいました。
m(_ _)m すみませんでした。
840:名無し野電車区
11/05/29 01:26:25.45 qeVOGfyE0
g
841:名無し野電車区
11/05/29 17:54:40.71 hmCJ5PGE0
ｊ
842:名無し野電車区
11/05/29 21:08:49.36 FSzZG9/P0
>>839
そういうのはどうせ長続きしないから
生温かい目で見守ってやれ
843:名無し野電車区
11/05/29 22:58:07.19 E4OipR5A0
せいぜい長続きするのは京急クンに乗り換えちゃおっ♪ byスッチー
の快速エアポートの中刷広告くらいかなｗ
844:名無し野電車区
11/06/02 23:03:04.71 1HbmbXVn0
解散は回避されたが、省内で短絡線の話は続くのかな？
845:名無し野電車区
11/06/03 19:57:17.48 7kOoGPsK0
>>844
国交省はこの先復興と防災でいっぱいだろうな
東京都の都市整備局あたりが率先してまとめてくれないかなぁ
国が絡むと長くなるし、都のことは都が中心になって早いところ進めて欲しい
846:名無し野電車区
11/06/03 20:55:06.95 rIWHK4Vx0
短絡線事業の前身にあたる浅草線東京駅接着事業は、
東京都都市整備局の管轄だった経緯がありまして。
847:名無し野電車区
11/06/03 21:53:17.08 1KtY+V/z0
短絡線は都から見たら何の魅力もないよ
三菱地所が自分の懐痛めずにやりたいだけ
本来は空港整備付帯事業のはずだったのが、
鉄道整備が自己目的化して暴走した失敗作
未来永劫整備されません
848:名無し野電車区
11/06/03 22:23:29.48 eazUnS9d0
はいはいわろすわろす
849:名無し野電車区
11/06/03 23:31:40.95 rIWHK4Vx0
浅草線は空港から見たら何の魅力もないよ
人形町在住TX君が自分の懐痛めずにやりたいだけ
本来は空港整備付帯事業のはずだったのが、
連絡通路整備が自己目的化して暴走した失敗作
未来永劫整備されません
850:名無し野電車区
11/06/04 01:58:27.06 6xBUhbnO0
浅草線は既に空港直結
所要短縮より本数を増やせばいいだけ
それが実質到達時間の短縮になる
日本橋駅と東京駅の乗換ゴンドラを整備すれば利便性は大幅向上
少ない予算で空港間アクセスが改善できる
鉄道利権にしゃぶりつく業者のための短絡線は要りませんね
851:名無し野電車区
11/06/04 02:27:08.86 XtZ7R9FS0
>>850
「こんばんわ、TXです。」だけ書いてくれればいいよ。
後はこっちでキチンと理解するから。
852:名無し野電車区
11/06/04 09:05:59.01 Kt7Ih2Bv0
浅草線は既に空港直結
所要短縮をしても本数を増やしても
それは実質到達時間の短縮にならない
日本橋駅と東京駅の乗換ゴンドラを整備しても利便性はまったく向上しない
少ない予算で空港間アクセスが一切改善しない
鉄道利権にしゃぶりつくTX君のための浅草線は要りませんね
853:名無し野電車区
11/06/04 09:41:28.93 RLf2PDjZ0
日本語苦手な人多いよねこの板
>>852とか
改変するならちゃんと文章としてまとまりをもたせてほしい
854:名無し野電車区
11/06/04 19:13:22.42 yBpaaQUJ0
>>845
> 東京都の都市整備局あたりが率先してまとめてくれないかなぁ
もともと空港アクセス整備から始まっているし、メンバーの中に千葉県も入っているから、
東京都都市整備局だけで引っ張ることは難しいね。
政局が乱れていることがこんなところにも影響を与えているんだろうと思う。
その一方で、震災や原発事故によって海外の観光客が大幅減になってるから、
そこへのテコ入れのためにこの計画への予算が上積みになる可能性もあるかなと思ってる。
855:名無し野電車区
11/06/04 21:55:11.82 W1VV/iaC0
正直なところ、東京はどんなにがんばっても外資は20年ぐらい新たにはこないと思う…
新千歳をハブ空港推進して、北海道に外資向けの経済特区都市を作るのがいいかも
3000億あれば更地に大都市を作れる
北海道は福島原発からみて東京の2倍近い距離があるしね…
856:TX
11/06/04 22:16:01.65 6xBUhbnO0
852はまず、実質到達時間が何かを理解する必要がある
70分が59分になって40分毎しか運転されないのと、
70分のままでも20分毎に運転されるのと、どっちが便利かという話
所要が70分でも59分でも成田羽田空港間需要など不変だし、
日暮里口とＮＥＸとの分担を調整すれば東京へ新線整備するほどの需要もない
だったら現行の軌道を利用してアクセス改善する方法を考えるのが妥当
所要短縮至上でたった10分だかに3500億＋αもかけるのは、
所要短縮のために仙台通過はやぶさが必要とか言う鉄ヲタ発想に相似するｗ
857:名無し野電車区
11/06/04 23:00:16.06 QzZODHOlO
>>855
さすが試される大地(笑)の人間は違う
道が公式に構想を掲げたソースも無しに､妄想が独り歩きするんだからな
858:名無し野電車区
11/06/04 23:16:29.71 Kt7Ih2Bv0
＞70分が59分になって40分毎しか運転されないのと、
＞70分のままでも20分毎に運転されるのと、どっちが便利かという話
こういうのを恣意的な情報操作っていうんだよね～。
こんな人間が本当に世の中にいるんだから困っちゃうね。
859:名無し野電車区
11/06/05 13:30:03.18 1PnBc1L+I
>>856
一長一短。以上！
860:TX
11/06/05 20:44:25.84 2FfPBnTk0
>>858 ７０分のこと？４０分毎のこと？
５９分を金科玉条視しているお役人さんとここのヲタの方が、
恣意的な情報操作と言えるのでは？
目標はいいけど現実味がない。
成田空港－新東京を２０分毎で走らせても空気運ぶだけ。
今でも、成田空港－日暮里、成田空港－浅草線、ＮＥＸがある中で、
どうやって割り込ませるつもりなんだかね（笑
どうせやるんだったら、リニアで
成田空港－羽田空港－品川－（中央リニア）を結び、
成田－品川３０分、４０００円くらいでぶち上げりゃ、
まだ新規需要が出るというもの。
両空港一体化と言うならこっちが本命だろうがｗ
861:名無し野電車区
11/06/05 21:14:00.71 Ywf9QT5+0
155kw全電動車である京急銀1000形8次車4両の2連は電動機を許容値rpmまで
ぶん回したら均衡速度はどれくらいになるのだろう。
もしかしたら京成SA線印旛日本医大以東では成田空港まで逃げ切るどころか
スカイライナーと平行ダイヤが組めるかもね。
862:名無し野電車区
11/06/05 22:20:49.58 LLKqV3nu0
つーか今の設備と最高速度のままでも成田湯川でスカイライナーを待避させた後続行運転すれば二ビルまで逃げ切れる気がする
863:名無し野電車区
11/06/06 00:32:41.43 oixda9Dg0
短絡線に12連をバラさず突っ込むなら、品川駅分割時間が無くなる分増発できるので、その増発枠を両空港間特急に充てるならガマンする。
何もせず「日本橋総合駅」とやらに３本/hも割り込まれたら、既存スジを置き換えるしかなく、実質減便。
品川駅発着番線増やさずに両空港間特急割り込みなど、絶対止めてくれ。
864:名無し野電車区
11/06/06 00:37:45.94 oixda9Dg0
>>862
単線では閉塞区間内１列車しか入れないので、交換信号所を増やさないと無理。
現行ダイヤでは、２ビル駅と成田空港駅で詰まる。
本気で時短するなら複線化。
２ビル駅も２面３線化するか or 東成田駅連絡通路を強化し、京成本線は東成田へ。
865:名無し野電車区
11/06/06 00:39:01.44 FM3fTRFX0
現状、東京経由の新線より蒲田?品川の増強と
品川大改良の方が有意義な気がする。
長い目で見れば、ターミナルは品川で充分じゃね？
866:名無し野電車区
11/06/06 00:42:03.27 FM3fTRFX0
ああ、湯川?２ビルの複線化もかなり重要だったね。
867:名無し野電車区
11/06/06 01:27:58.09 p37Q4oBv0
>>861
電車に変速機はないから最高回転数と歯車比と車輪径だけで分かるでしょ。
もっともそれは均衡速度とは言わないが。
868:TX
11/06/06 02:30:59.36 AljtkQQT0
>>863 また訳分からんヲタぶりを発揮してますな
羽田空港から浅草線直通は現行でも６本あり、蒲田高架完了後は８－９本へ増やす予定。
「日本橋総合駅」とやらに３本/hでも、
停車駅は現行のエア快と同じでよく、整理券乗車も８両中数両もあれば十分
人形町在住としては通過列車が１．５本/hから３本/hでも別に構わん
東日本橋で２０分に１本確実に成田直通が出た方が便利だからね
１２両で東京へ行かないといけない理由は空港輸送に関しては全くない。
短絡線は不要だって理由を補強してくれたようなものだね（笑）
869:TX
11/06/06 02:41:16.01 AljtkQQT0
>>864,>>866
２ビル－成田空港間でも、
ＳＬ３－アク特３－本線無料特急３なら現行のままで捌けるし、
湯川－２ビルも、ＳＬ３－アク特３を
ＳＬ、アク特の続行運転でパターン化すれば交換なしで済む、
ってどこかのブログであったな。
ただし、浅草線の乗入れパターンを変えないといけないらしいが。
１時間９本さばく線路容量があれば、供給は足りるってこと。
リムジンやＮＥＸの直通サービスに比べたら、
現行だろうが短絡線だろうが、京成線に期待される成田空港需要は、
所詮その程度しかないってことだ。
870:名無し野電車区
11/06/06 09:00:29.50 3XMxWiuX0
>>864
じゃあ続行運転が可能なように信号設備を変更すればいいよ
871:名無し野電車区
11/06/06 21:50:06.47 7nj4e6fz0
速さなら短絡線。ネットワーク性ならリムジンバス。
NEXはスピードでもネットワーク性でも中途半端。
すぐ遅延するから定時性のメリットも薄い。
短絡線が出来たら安さと停車駅増加で勝負すればいいよ。
872:名無し野電車区
11/06/06 22:06:17.44 7nj4e6fz0
>>865
長い目で見れば、品川ターミナルは負け組の一途をたどる。
住宅地としては相鉄が東部方面線の整備で息を吹き返したので
横浜市内では都心アクセスが不便な京急沿線が一人負け状態。
横須賀市や逗子市もすでに大衰退が始まっている。
空港アクセスでもジリ貧。
首都高中央環状品川線が開通すると羽田から新宿駅が約30分になるなど
大幅に時短しかつ安定して結ばれるので山手線西側の顧客が一挙に失われる。
都心側はというと東京モノレールの浜松町が優位で、あとは貧弱な浅草線しかない。
873:TX
11/06/07 01:53:49.59 GBoKwRyP0
>>871 また馬鹿が知ったかを
速さなら日暮里口だけでよい。
短絡線の速さなどたかが知れている。
ＮＥＸの定時性云々するなら
押上線と京急本線の定時性を考えてみろ。
浅草線と系統を分離しない限り、
似たようなものかより悪くなるのは目に見えている。
短絡線ができたからと言って、
京急と京成の浅草線直通が無くなるわけないので、
いかに無意味なこと言ってるか、君は分かっているのか。
>>872
中央リニアができてどうして品川のターミナル機能が低下するんだか。
東部方面線も品川直通だしね（笑
874:名無し野電車区
11/06/07 07:07:34.70 4yNbb2Ja0
>>873
＞また馬鹿が知ったかを
お前はいちいち人を罵倒しないと気が済まないのか？
お前の言う事を一意見として尊重する気はあるが、そんな態度だと正しい事を言ったって受け入れられないよ。
お前何者？何でそんなに偉そうなの？
875:ＴＸ
11/06/07 09:44:41.53 GBoKwRyP0
>お前の言う事を一意見として尊重する気はあるが
どっかのすっからかんが言う「退陣と言った覚えはない」と
同じウソで殊勝なこと言うなっての
>お前何者？
人形町在住、つまり地元関係者
中途半端に金かけてみんなが不便になる短絡線など意味がない
所要がわずか10分足らずしか短くならないのと引換えに
1.回収見込みのない3500億+α=>税金のむだづかい
2.回収しようとすれば付加運賃が馬鹿にならない=>利用者メリットなし
3.新東京行の本数確保のためにＳＬやＮＥＸの本数減=>現利用者が犠牲に
4.新東京行の本数確保のために浅草線本数減=>現利用者が犠牲に
5.ラッシュ時押上線の混雑激化=>現利用者が犠牲に
かかる金に見合った益の出ない計画は永遠に日の目を見ない
1分でも早く鉄道を走らせることを夢見る鉄道ヲタの妄想は聞き飽きた
運転頻度や直通性、運賃、投資回収、もっとまともな話をしたら？
地元を説得できるまともな材料くらい出してから偉そうなこと言ってみろよ
876:名無し野電車区
11/06/07 09:47:15.76 ZV7gMe9C0
>>874
「これだから中央区民は」でFAだわな。
中央区を名乗らせることすらバカバカしい。
877:名無し野電車区
11/06/07 12:34:33.98 z7ybwoQG0
中央リニアと京葉線新宿延伸と東北縦貫線に絡めて、
広域輸送と連携したいところ。
東京駅を丸ビル直下にすると連携性が落ちる。
878:名無し野電車区
11/06/07 12:48:43.31 WIjSBh9V0
まあ、本当に中央区民なのかはさておき。
丸の内仲通り案が出てきた背景には、八重洲口の再開発関係者(おそらく中央区民)のまとまりの無さも原因の一つで、東京都もそれにサジを投げたんだろうな。
もう一つは、交通局も空港アクセスのために金出すのは嫌だからだろう。
交通局は独立採算だから他の部局の収入が増えようが自分たちの懐が温まらないことは消極的なんだろうな。
879:名無し野電車区
11/06/07 15:41:03.90 OXksmBpA0
>>877
地下鉄各線や横須賀線との乗り換え利便性は上がるから悪とは言い切れない
880:名無し野電車区
11/06/07 18:42:38.25 AvPm29X90
>>873
リニア（新幹線も）の利用者数なんて在来線に比べたら微々たるもの。
あそこは大きく見れば東海道線（ほぼ同じところを走る京急も含む）と
山手線（渋谷方面）の交点でしかなく、さらに地下鉄も一本もないので
多数の路線が集まったり交差している他の主要駅とはかなり性格が違うと思う。
東部方面線は新宿方面と目黒方面に行く予定で、今のところ品川直通の予定はないよ
881:は ◆UQYKeFInIJKA
11/06/07 20:02:05.31 WVxnW+QY0 BE:90785063-2BP(1004)
>>866
土屋に交換所兼駅を作ればある程度ごまかせると思うんだが
882:名無し野電車区
11/06/07 20:49:53.28 ZV7gMe9C0
>>873
新東京まで37分に対して日暮里まで25分くらい違うなら君の言い分もわかるが、
その日暮里まで36分ではねぇ(笑) その結果が新スカイライナーの伸び悩みなわけで。
＞ＮＥＸの定時性云々するなら
＞押上線と京急本線の定時性を考えてみろ。
どう考えても京急・京成線系統のほうが定時性が高いです、本当にありがとうございました。
連続立体が進んでいるから踏切系の事故が少ないし、人身事故も少ない。
乗り入れ路線網も比較的小さいからダイヤ乱れを拾いにくい。
品川の件は>>880氏のとおり。
883:名無し野電車区
11/06/07 20:51:14.77 4yNbb2Ja0
>>875
何か勘違いなさっているようですが、俺は短絡線に賛成とも反対とも書いていない。
ましてや871でもない。
お前さんの態度にたまりかねて不愉快だから書き込んだだけだ。
そしたら勘違いの挙句、輪をかけたような人を馬鹿にした態度だ。
人間としてどうかと思うよ。
884:ＴＸ
11/06/07 20:57:54.91 GBoKwRyP0
>>878
Δ線にメリットがないのはこのスレでもさんざん話してきたこと
日本橋駅から乗換ゴンドラ敷設が安いうえに効果大
交通局も投資に見合う収入増なら新宿線快速化のように投資する
Δ線で2000億とか言われたから消極的になっただけ
なお浅草線は追越設備は不要。空港アクセス特急は追越なしで
停車駅で停車時間を多めにとればいいだけ
運行頻度が増えればよく、所要は大した差ないから気にしないでいい
>>879 ほとんどの路線が浅草線とＮＥＸからの乗換でカバーできてますがねｗ
>>880 空港アクセスの乗換駅なのに通勤客数で比べるなよ
東京や昔の上野がなぜターミナルと呼ばれたかが全く分かってないね
近郊路線や長距離列車との乗換が重要なのは
空港アクセスの利用実態を見れば分かるだろうに
あと、東部方面線の速達性向上事業は新宿「方面」となっているが、
東北縦貫線とつなぐ運用も検討中。海老名-新宿だと小田急の勝ちだから。
885:ＴＸ
11/06/07 21:00:37.29 GBoKwRyP0
>>883 勘違い？いえいえ。菅首相には騙されませんよ（笑
876には同じことを言えないところに本質が出てますね、
100歩譲ってスレ初心者ならこのスレ頭から読めば？
886:名無し野電車区
11/06/07 21:03:51.62 vRwqsZ420
東北上越新幹線や東海道新幹線のならびの八重洲口高速バス発着付近の
浅い地下が成田新幹線ホームには相応しいわけだが地下街や駐車場が
横たわっているよね。
鍛冶橋西側は京葉線とんびに油揚げさらわれて丸の内仲通や日本橋宝町間に
大深度地下ホームを造っても東京駅地上ホーム周辺にある新日本橋駅や
二重橋前駅程度の存在価値でしかないよ。
887:ＴＸ
11/06/07 21:10:05.30 GBoKwRyP0
>>882 ＳＬがシェアを取れないのは所要時間の問題じゃなくて
ターミナル規模と運転頻度が低いことから来る、特に海外客の認知度の低さ
池袋赤羽方面が最速なのは論を待たずだ
で、君は短絡線作ったら空港から毎時何本走らせて、
日暮里口をどうするつもりかな。
>乗り入れ路線網も比較的小さいからダイヤ乱れを拾いにくい。
だからさ、浅草線と短絡線が並行路線になったら
定時性が優れてるとは言えなくなるわけよ。
湘南新宿ラインを見ればわかるでしょ？おわかり？
それとも浅草線は全部押上始発で西馬込行きとかだったりしてねｗ
888:ＴＸ
11/06/07 21:15:23.47 GBoKwRyP0
>>886 おっしゃることは分かるんだが、
駐車場に首都高速まで動かすのは難しいよ。
ここは現行の短絡線案のとおり、仲通が妥当だ。
そのうえで乗換ゴンドラかエスカレータを始終張り巡らせ、
ＪＲ東京駅と直結していることをアピールしないとだめ。
日本橋駅と東京駅を乗換えゴンドラで結ぶのと同じこと。
とは言え、とどのつまり、乗換に関しては、
今の浅草線を使えば仲通り新東京駅と同じことができてしまう。
889:名無し野電車区
11/06/07 21:22:47.30 32Smjvg1O
羽田と成田の直通有料特急ってそんなに難しい事なの？
あくまでも自分はだけど、別に東京駅に拘らなくても現状でいいと思う。不便といわれれば不便だけど今作ると決めても完成するのは何年も先だし建設費もかかるし。
同じお金かけるなら鉄道面ではなくて飛行機面で乗り継ぎが必要なら羽田使用とか空港側と国が調整すればいーんじゃないの？
890:名無し野電車区
11/06/07 21:47:05.26 ZV7gMe9C0
>>884
高速交通への利便性で住宅を構える人は少ない。
新幹線へも羽田へも便利な京急空港線沿線の住宅イメージはさっぱり改善しない。
となると業務需要だが、品川駅周辺の企業集積は現状でほぼ限界。JRの開発で多少は伸びるけど。
羽田の航空規制で高い建物が建てられなくて家賃が高くなり、企業が寄り付かない。
結局、自社線で品川にしか行けないのはどうしようもない行き詰まり。浅草線の認知度が低すぎて直通のメリットも薄い。
例えば新橋周辺のオフィスに勤める人が家を求めようとしたら、東海道線や横須賀・総武線、京浜東北線沿線に
目が行くのは自然なこと。浅草線はまったく眼中に入らない。京急・京成なんて意識もされない。
東部方面線は新規需要の誘発が期待できる新宿方面が主体。
品川・東京方面への直通は横浜駅での乗り換え需要を食ってしまうので経営判断は難しいが、
新宿・渋谷方面に加え都心方面へも直通できるようになり不動産価値を向上するまたとない機会。
逆に京急にとっては住宅地としてのポテンシャルにさらに差が付くばかり。
891:名無し野電車区
11/06/07 21:55:14.20 ZV7gMe9C0
>>887
20分間隔で運転できるのに運転しないのは確かに問題だが、これが事業者の経営上の判断。
それこそ日暮里・上野をターミナルとすることの限界ということだろう。
＞短絡線作ったら空港から毎時何本走らせて、日暮里口をどうする
北総経由東京方面の有料特急を毎時3本、無料特急を毎時1.5～3本。
北総経由上野方面の無料特急（特別車連結）を毎時1.5本。
本線経由東京方面の無料特急を毎時3本。
＞それとも浅草線は全部押上始発で西馬込行きとかだったりしてねｗ
それでいいよ。
京急本線（泉岳寺・品川～蒲田）と京成押上線の複々線化が断念されれば自然にそうなる。
892:ＴＸ
11/06/08 02:22:28.83 sUgrMv2c0
>>889
スカイライナーみたいな全車有料を通すメリットは、
京成側（成田空港側）にしかなく、浅草線にも京急にもほとんどない。
短絡線が出てきているそもそもの発端は、
成田空港側のアクセス改善が主で、
成田羽田両空港の一体運用ってのは本当はお題目に過ぎない
鉄道が60分でつないだところで一体運用など覚束ない
そこで本来の成田空港側のアクセス改善をするなら、
格安旅行者が成田空港－日暮里の本線無料特急に流れている現状を踏まえれば、
浅草線直通需要を増やすことに着目すればよい。
整理券乗車車両を連結したアクセス特急の運転頻度を増やし、増加分は
日本橋駅と東京駅を結ぶ乗換用のゴンドラを整備すれば乗客が集まる。
浅草線は線路容量に余裕があるから新線を整備する必要がない。
お察しのとおり、羽田は国際線運用が始まっているし、
一体運用なんてお題を投げた航空局からすれば、
鉄道局が書いた小学生なみの答案（短絡線）は
内心馬鹿にしまくっていることだろう
893:ＴＸ
11/06/08 02:40:59.91 sUgrMv2c0
>>890 そっちのスレでも行ってやればあ？
>>891
>これが事業者の経営上の判断。
この程度の運転頻度が経営者が見て不要なら、新線はますますもって不要だね
>北総経由上野方面の無料特急（特別車連結）を毎時1.5本。
馬脚を表した（笑
アクセス線ですらシティーライナーを残したくらいなのに冗談のレベルだ
現状ＮＥＸや総武快速を使わずに日暮里に出ている人にとって、
時短どころか到達時間増になるわけで、おまけに追加料金とか言われたら、
ふざんけんじゃねえ、って話
京成だって日暮里を整備しておいてスカイライナーを走らせないわけがない
まあ、短絡線信者のヲタってこの程度のことしか考えられないってことかな
結局そうでもしないと短絡線を作る需要がないことを認めているわけで、
こんなだから短絡線は絶対に日の目を見ない
894:名無し野電車区
11/06/08 06:53:17.19 57rYaIxa0
乗り換えゴンドラという名の東西線
895:名無し野電車区
11/06/08 11:19:12.47 XcR00bfU0
中央区の人、すげー暇だね…
896:名無し野電車区
11/06/08 20:08:56.53 pnQIQCDi0
>>890
> 結局、自社線で品川にしか行けないのはどうしようもない行き詰まり。浅草線の認知度が低すぎて直通のメリットも薄い。
ま、品川駅は地下鉄がないのが欠点とか言われるくらいだから、認知度はいまいちなんだろうけど、それだけじゃないでしょ。
品川駅の2番線は降りる客がほとんどで、ここから乗り込む客はあまりいない。
京急の初乗りに加え、都営の初乗りも取られ、なおかつJRの初乗りよりも高いから、普通はJRに乗り換えるわな。
京急線からみた乗り入れ先の浅草線の欠点として
・乗り入れできる車両に制限がある
・70キロを超える速度が出せず、車両の性能が100％生かせない
・JRやメトロに比べ貧弱で集客力の弱い都営ネットワーク網
・繁華街をはずし、裏通りしか通らない都心側駅
・JRやメトロに比べ割高な初乗り・料金体系
もし自前やそれに近い形で都心に乗り入れられるんだったら、京急としてはそっちのほうがメリットが大きいと思うよ。
897:名無し野電車区
11/06/08 21:31:57.71 3efYNuEO0
品川と横浜は京急線とJR線との乗り換えがあまりにも便利過ぎるから
生半可な延伸は。
898:ＴＸ
11/06/08 22:17:46.30 sUgrMv2c0
>>896 短絡線の計画は泉岳寺の次が新東京、その次は押上
・JRやメトロに比べ貧弱で集客力の弱い都営ネットワーク網
・繁華街をはずし、裏通りしか通らない都心側駅
仲通り下に駅を作ったところでこの2点は全くカバーされない
次が千代田線二重橋駅でその次が北千住駅と言ってるのと
さして変わらんわけだからな
・乗り入れできる車両に制限がある
・70キロを超える速度が出せず、車両の性能が100％生かせない
わずか数キロ区間で遅い！とか言うのはヲタクだけ
・JRやメトロに比べ割高な初乗り・料金体系
新線ができて加算運賃を取らないとでも思ってるのか
鉄道業は慈善事業じゃないからｗ
京急にとってのメリットは1000億超の工費で全てパアだよ
国が丸抱えで京急の出費ゼロならそりゃあ賛成するだろうよ
君はおもちゃはほしいが自分が払うわけではない子供と同じ
899:名無し野電車区
11/06/08 22:45:59.06 X43D0vJh0
その辺りは百も承知だろう。主に恩恵があるのは京成側で、京急にはさほど必要無い。
しかし、都や地主がやる気ないのに、京急と足並みが揃わないようでは…
900:名無し野電車区
11/06/08 23:13:40.32 TVN7WeIm0
>>895
ほんと暇すぎるよね。
深夜2時40分に長文投下ってw
901:名無し野電車区
11/06/09 11:11:05.70 SsFgSjdd0
>>899
> その辺りは百も承知だろう。主に恩恵があるのは京成側で、京急にはさほど必要無い。
京急としては、羽田乗り入れで苦汁を飲まされた経験があるから、
空港アクセス絡みで「いやだ」とは言えない事情が有るのかもね。
とはいえ、駅ごとに「京急で都心へ」なんて看板を出しているわけで、品川から先に延ばすことが嫌というわけでもないでしょ。
> しかし、都や地主がやる気ないのに、京急と足並みが揃わないようでは…
やる気がないのは東京都の交通局であって、都市整備局は乗り気でしょ？
お役所って、局が違ってたら別世界だから、そういうことは良くあること。
地主がやる気ないなんて話はどこかに有りましたかね？
902:名無し野電車区
11/06/09 18:26:22.33 Z0HgnJFI0
バイパス線は、有るに越したことはないが、無いと困るほどでもない。
京急蒲田－品川や京成押上線に比べれば重要度は低くく、
埼京線・田園都市線・東西線等々緊急性の高い路線をさしおいて税金投下はどうだろうか？
しかし、
ラッシュ時間帯に日本橋総合駅とやらで、おのぼりさん乗降に長時間停車とかは、絶対勘弁ｗ
903:名無し野電車区
11/06/09 18:38:04.72 Z0HgnJFI0
>>901
交通局がやる気無いのは、地下鉄部門を捨てたいから。
もう少しはっきり言えば、地下鉄の労働組合員を東京メトロに押しつけたいから。
メトロも国土交通省も、東京都交通局の魂胆がミエミエだがら、統合は受け入れがたい。
路線のみ購入（又は賃貸）して、地下鉄労働組合員は東京都が引き取るならおｋだが、
それでは東京都（＋副知事）が納得しないｗ イノセ残留ｗ
904:ＴＸ
11/06/09 18:56:28.12 7JHlVqGf0
>ラッシュ時間帯に日本橋総合駅とやらで、おのぼりさん乗降に長時間停車
心配不要、基本逆方向だから。浜松町に毛が生えたものだと思えばよい。
ちなみに日本橋じゃなくて東京総合駅だからね～
905:名無し野電車区
11/06/09 21:22:43.40 eQLMmsiO0
>>901
地主というのは旧浅草線東京駅接着計画や、
今回の駅配置のうち外堀通り案だろう。
中央区民の恥ずかしいメンタリティ。
URLﾘﾝｸ(a-draw.com)
URLﾘﾝｸ(a-draw.com)
906:ＴＸ
11/06/09 22:24:01.91 7JHlVqGf0
いちばんあこぎな地主ってのは三○地所のことだがねｗ
907:名無し野電車区
11/06/09 23:41:51.22 GATVdX1T0
>>905
こりゃひどい。ヤクザビル？
908:ＴＸ
11/06/10 00:30:21.67 B1FWYLbw0
グラントウキョウ前の旧大丸の中に
ヤクザの事務所があったのは有名な話です
いくら払って立ち退きさせたんだかｗ
909:名無し野電車区
11/06/10 09:51:17.00 KqDyjDg10
>>901
> とはいえ、駅ごとに「京急で都心へ」なんて看板を出しているわけで、品川から先に延ばすことが嫌というわけでもないでしょ。
中学生ですか…
910:名無し野電車区
11/06/12 10:27:02.90 kOd1N1sJ0
つまり、日本橋総合駅とやらは幻想のまた幻想w
中央区に開発案件を持っていくこと自体が間違いw
911:ＴＸ
11/06/12 11:35:34.50 zyLtZxVf0
いえ、中央区もどんどん開発やってます、
東京総合駅なら大半は開削で工事でき、
ゴンドラ埋めるだけですから簡単です。
URLﾘﾝｸ(chizuz.com)
2両の整理券乗車車両付きを20分毎に走らせる程度なら、
JR東の反発も少なく、慎太郎に「ゴラッ！」って言わせるだけで作れるでしょう。
工費を国50億、都50億、都営と京成京急あわせて50億。
空港利用客が荷物を抱えて移動する負担を減らすことで
新幹線や縦貫線への乗換えがスムーズになれば、
東京総合駅まで利用する人の増収分で楽に投資回収できます。
912:名無し野電車区
11/06/12 15:31:28.36 kOd1N1sJ0
URLﾘﾝｸ(a-draw.com)
URLﾘﾝｸ(a-draw.com)
913:名無し野電車区
11/06/12 15:43:21.03 AnP0lMCJ0
>>912
左の写真、右からサラ金・サラ金・（英会話・）チケット屋って
これらのビルみんなヤクザが乗っ取ってるなｗ
914:名無し野電車区
11/06/13 09:02:32.84 SKKshl1B0
八重洲地区再開発は一向に進まず旧計画（Ｙ字分岐線＋通過線）は目処が立たない。
半蔵門線延伸妨害も併せ、国土交通省は中央区に２度も煮え湯を飲まされた。
ワーキンググループから検討委員会へ格上げしたとき、中央区と東京都交通局をメンバーに入れなかった。
むしろ、中央区と東京都交通局を追い出すために検討委員会へ格上げした。
今後中央区を計画に加える可能性はゼロで、日本橋総合駅などあり得ない。
915:名無し野電車区
11/06/13 09:09:09.73 SKKshl1B0
百歩譲って、
仮に「日本橋総合駅」案とやらが国土交通省公式サイトで発表した「案２」より優秀だとして、
一体誰が提案する？
委員名簿 URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp)
誰も提案しない案が、自然に沸く？ ｗ
916:ＴＸ
11/06/13 13:16:54.05 QkALv5Fk0
Δ線も追越設備も従来の鉄道整備の考え方の延長上
乗換ゴンドラを整備する案とは発想が異なる
鉄道局の連中の頭の中ではできるだけ考えたくない案
石原みたいのにガツンと言われないと実現しない
成田空港のＮＥＸ乗入れが好例
新幹線で整備しようとしたためずっとそれにこだわり、
利用客に不便を強い続けたのを石原が命令してやっと動いた
小役人の行動基準はそんなものだから当面は短絡線のまま塩漬け
917:名無し野電車区
11/06/13 15:39:40.05 Z/x+dV8q0
>>916
日本橋・宝町から歩いてもらえば中央区が潤うのに、なぜ区を空過するゴンドラなどに区税を投入する？
区議が賛成するとでも？
八重洲再開発が進まなかったのは、なぜ？
成田・町田・稲田堤・秋津・・・ 商店街など似たもの同士ｗ
もう一度尋ねるが、一体誰が提案するんだ？ 知事？ ｗ
918:ＴＸ
11/06/14 01:12:18.37 ImAZ4dlV0
荷物持った連中が歩くわけないのにね、何言ってるの？
高島屋に途中の乗り場を作るとかはありかもね
運輸相が命令すれば十分、再開発など当てにしてはだめだし、
そんなものに空港アクセスを人質にとられてはだめ
しびれを切らした航空局がチクる可能性もあるだろう
空港アクセス改善事業としてゴンドラ設備保有運営会社を作り、
空港会社、交通局、京成、都、中央区、成田側沿線自治体に出資させる
１人１００円、１日２万人、年７億収入で３．５億の営業利益を出せば、
３０年で１００億円回収できる
２０分おきに待たずに乗れる特急が浅草、東京、新橋、品川とつながれば、
これから増える中国人を中心とするアジアからの観光客の多くを吸収できる
浅草線にアクセス特急を頻繁に走らせらるほど客が集められないのは、
線路容量の問題でも、所要の問題でもありません
長距離客が乗り継ぐ大規模ターミナルの東京駅とつながってないから。
日本橋駅は東京駅と１キロも離れていないので、
荷物を手で運ばず済むようにゴンドラを整備すればいい
東京総合駅としてパッケージングして海外でアピールすれば客は集まる
癌は線路命の鉄道局だな、鉄道局のおかげで鉄道が便利にならないのは皮肉だ
919:名無し野電車区
11/06/14 01:36:24.66 IhenX6l50
結局、ユキチカとたいして変わらないね
920:名無し野電車区
11/06/14 09:49:36.57 k477o06I0
1キロ離れてないからオッケーって、東成田の惨状をもう忘れたのかよw
他の交通機関に乗り継がせてアクセスなんて時点で論外。絶対に客付かない。
921:名無し野電車区
11/06/14 09:50:02.46 2yMczgDG0
暇で暇で気が狂った。うちの会社かなりヤバイな。
大きな荷物抱えて移動する外国人客が空港に降り立って移動選択肢の第一に鉄道を選ばない。
これは、地理不案内の外国に行った日本人なら誰しも実感してるし、実際そう行動してる。鉄オタは除くがな。
かりに「荷物を持った連中は歩かない」が行動真理ならば、
到着ターミナル横付けの迎えの車、タクシー、リムジンバスで都心のホテルに直行することが最も理にかなっている。
バックパッカーや少泊ビジネスマン等は「荷物を持って移動」することを前提に入国してくるから、
そもそも行動真理としてあてはまらない。
ゆえに「東京総合駅としてパッケージングして海外でアピールすれば客は集まる」についての疑問は、
行動真理に矛盾があっても、インフラを建設し集客可能と結論付けている点にある。
かりにこの疑問に答える投稿がされたならば、そのレスは存在意味がない。
なぜなら、妄想に対する疑問への回答とか、もはや誰も読まないから。
オレみたい暇で気が狂ったヤツは除くがな。
922:名無し野電車区
11/06/14 17:46:50.50 rtURMQ6V0
答えになっているか分からないけど、こういう調査結果がある。
URLﾘﾝｸ(www.jterc.or.jp)
923:ＴＸ
11/06/15 00:48:11.37 QzW8Pp1W0
そう、荷物持ちのアクセス手段は基本バス、鉄道が補完手段に過ぎない
これをわきまえないと１分でも短い方がいい所要至上主義がはびこり、
３５００億円かけても短絡線がいいなどというふざけた計画ができる
ビンボー客もとい、アジアのバジェットトラベラーの一部に便を図ることぐらいが
鉄道にできるアクセス改善の精一杯のこと
数百億でできる東京総合駅（乗換ゴンドラ整備）計画に衣替え必至ですな
問題は考えの古い鉄道局の小役人がいつ頭を切り替えるかだなあ
>>922所要至上主義の悪弊が至るところに出ている
その基準でも短絡線相当が大して評価されてないところが笑える
924:名無し野電車区
11/06/16 02:23:20.30 /tpikNFZO
乗り換えゴントラ案よりは現状維持案の方が優秀だと思う
925:名無し野電車区
11/06/16 18:33:29.26 CmL/sPn+O
モルールを東京駅に持っていくほうが意味は大きいのに
短絡線とか狂気の沙汰としか思えないな
たとえ3倍以上の費用がかかってもモルール延伸のほうが大事
926:名無し野電車区
11/06/16 23:06:15.22 ulRUrH5x0
東京駅までゴンドラで行って、それからどうするのかな？
都営浅草線には日本橋等地下鉄乗換駅がたくさん有ってドコでも行けるケド、何でゴンドラで東京駅へ行くのかな？
新幹線には上野・品川で乗れるケド、東京駅にゴンドラ乗って何しに行くのかな？
「山手線へのアクセスは、日暮里・浜松町・品川で十分」って言ったの誰だったかな？
927:名無し野電車区
11/06/17 00:02:48.22 SEbSg4+n0
時間を大切にする人はNEXやスカイライナーに乗る。
お金を節約したい人や京成本線方面の人は京成一般特急に乗る。
浅草線から空港へ行く人は京成アクセス特急に乗る。
乗り換えが面倒な人は空港バスに乗る。
それぞれの乗客は交通手段を選択することによって
自らの選好を知らず知らずのうちに示している。
NEXやスカイライナーを選んでいる乗客は時間に価値を感じているからこそ列車に乗っているわけで、
これらの列車の乗客のために時間短縮の便宜を図るというのは非常に理にかなっている。
一般列車の乗客の所要時間が短くなるのは単なるおまけ。
928:名無し野電車区
11/06/17 05:03:09.24 jeIl+ON50
>>926
「わかりやすい」というのが利点。
日暮里とか品川よりも東京駅のほうが広域交通が集まってる。
その東京駅と一体化したイメージを利用客に植え付けるのがゴンドラ案の要だと思う。
イメージ的には、成田空港第二ビルの五番街からシャトルで搭乗口ビルに移動するように。
東京駅八重洲中央口と日本橋高島屋を結べばいい。
そして高島屋を浅草線日本橋駅に直結させる。
929:名無し野電車区
11/06/18 09:12:26.39 JSyJdOb+0
「わかりやすい」というのが利点(笑)
地下空間がめちゃくちゃ複雑な八重洲口と浅草線江戸橋駅(笑)を結んでおいて
同じ東京駅だからわかりやすいとかないわw
930:名無し野電車区
11/06/18 20:10:14.44 db7gaLnB0
まあ余談なんだけどな。
成田や関空といった市街地から離れた空港を作ることになったとき、
空港利用客の利便性を高め利用客向上を目的として、空港とのアクセスが取れて、空港の機能の一部を持たせた設備を作ることになった。
それがシティエアーターミナルっていうやつ。日本で３つ位あるんだけどさ。
それらの設備って、現在は本来の目的からするとどれも失敗してるわけ。
空港に降り立った客は鉄道を選ばないって言うけどさ。
じゃあなんで、シティエアーターミナルはどれも失敗してるのさ?
そうそう、空港アクセスを目的とした路線バスである、リムジンバスってさ、
ホテルへ向かっているのも有るけど、鉄道駅に向かっているのもあるよな。
行動真理とやらが正しいんだったら、鉄道駅に向かうリムジンバスって絶対おかしいよな。
だって、行動真理によれば、空港利用客は鉄道は絶対選ばないんだろ?
どうしてなんだろうな。
931:名無し野電車区
11/06/18 21:00:14.95 IDX+YKf40
921への反論のつもりなら相当論点を履き違えてるぞ。
「東京の交通事情に不案内な(外国人観光)客」に限定した話をしていた筈ではないか？
932:名無し野電車区
11/06/18 21:25:38.76 cgvm5h8f0
東京駅から成田空港へは、N'EX・快速エアポート成田・リムジンバス・日暮里からスカイライナーが有るケド、
ゴンドラで日本橋に出て都営浅草線・京成押上線使うかな？
東京駅から羽田空港へは、リムジンバス・浜松町からモノレール・品川から京急が有るケド、
ゴンドラで日本橋に出て都営浅草線・京急線使うかな？
東西線日本橋－大手町間減収で東京メトロ困っちゃうケド、これを
誰が大臣になって命令するのかな？ ｗ
933:名無し野電車区
11/06/18 21:29:56.49 cgvm5h8f0
「成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について」
ゴンドラ氏（TX氏）案だと「成田・羽田両空港間」は、どこへいったかな？
>>918
＞運輸相が命令すれば十分、
「運輸相」が命令？ 国土交通相ではなく？ ｗ
934:名無し野電車区
11/06/18 21:51:47.50 DR9rLcBW0
>>930
余談に付き合うぜｗ
自分は鉄道派だけど、CATが衰退した理由はまた違うのでそこは擁護するぜ。
TCATで言えば失敗ではなく衰退なんだよ。
昔は賑わっていたんだぜ。衰退の理由はTCATでチェックインできなくなったから。
確かテロ対策だかなんだかの影響だったように思う（ごめんチョットあやふや）。
横浜は良く知らない。
梅田は行ったことないけど、賑わっていると記事読んだことある。
一番成功しているCATだと。
935:名無し野電車区
11/06/19 07:38:03.15 F5f43W5m0
横浜駅東口バスターミナルと一体化されているＹＣＡＴは京急バスの
牙城であり空港線が天空橋止まりの頃の名残りでしょう。
成田空港までは25歳以下と65歳以上と当日往復の場合は片道2000円
キャンペーンやっているみたい。
京成バスJR東海バス共同運行の名古屋駅便夜行バスは延伸させて
中部国際空港セントレアへの空港リムジンバス1日1便にしないのかなｗ
936:名無し野電車区
11/06/20 21:29:56.38 Jy1pDSJT0
京成東京線が地震後行方不明になった気がするのは気のせいか？
937:名無し野電車区
11/06/21 11:59:20.23 iXLNNTaD0
一番最後の書き込みが>>300だから震災のせいで書き込めなくなったわけではなさそうだ
938:名無し野電車区
11/06/23 22:36:42.66 jwb9pJb50
>>936-937
京成系スレでも同じコテ(鳥)？ ちょっと覗いたが見あたらない。
939:名無し野電車区
11/06/26 11:26:13.71 QsAJkDr70
保守
940:名無し野電車区
11/06/26 12:16:45.90 SS/KJ5Yc0
成田空港まで37分！
941:名無し野電車区
11/06/27 20:57:43.88 ZPhKBMxW0
浅草線短絡新線ってググるとBlogやwiki以外の個人サイトでは京成東京線のサイトがトップに出てくるねｗ
942:名無し野電車区
11/06/27 23:52:52.38 9iBviw/E0
東北縦貫線できるんだし、
対都心は京成上野⇔JR上野の乗り換えを便利にするか、
日暮里に宇高線ホームつくれば十分。
莫大な金かけて新線掘る意味がわからん。
新線東京駅は場所も不便そうだし。
成田⇔羽田も現行の浅草線で直通可能でしょ。
時短より直通の本数増やした方が便利。
そもそも成田羽田間は需要増えるの？
943:京成東京線 ◆KSEI/eYXQk
11/06/28 12:31:57.92 XS5UxFkuO
日暮里じゃ実質＋10分になっちゃうからね…。
>>936-938
押上を押し上げ
944:名無し野電車区
11/06/29 22:57:25.97 /4CFN1Tb0
>>942
日暮里に東北縦貫線のホームを作るのはいいね。
日暮里のホームスペースは、
尾久で分岐している上野駅高架と地上ホームの分岐を、
鶯谷－日暮里間に移せば作れるな。
往年の上野駅みたく長距離列車がたくさん走ってるわけじゃないから
尾久まで車両回送するためにわざわざ複々線にしておく必要はない。
短絡線作るよりこっちの方がはるかに利便性があがるな。
何千億円もかけて37分にしかならないより、
百億もかければ大宮方面も横浜方面も速達効果が大きい。
乗換え時間を入れなければ東京まで44分、品川まで53分くらいだからな。
945:名無し野電車区
11/06/29 23:08:45.93 AywVMCjy0
>>944
常磐線の東北縦貫線への乗り入れを阻止する目的か？
946:名無し野電車区
11/06/30 22:12:31.83 LvZy3fYd0
常磐線の東北縦貫線乗り入れは特急のほかデータイムでこの程度でも
チケット購入など乗換時間8分程度を見込んでスカイライナー側の
ダイヤ改正をすれば余裕でしょう。
松戸取手方面 快5 特快13 快25 快45
東京品川方面 快9 快26 快46 特快53
成田空港方面 ス5 シ55→ス25 ス45
京成上野方面 シ30→ス0 ス20 ス40
947:９３８
11/07/01 00:08:42.19 2JFIxVCz0
>>941
「浅草線短絡新線」は、正式名称では無いｗ
>>943
生きとったか、残念(ｳｿ)。
で、検討委員会は止まったままなのか？ 自然消滅？
948:名無し野電車区
11/07/01 10:29:48.83 r4sIjvFL0
>>934-935
今でも横浜と羽田の行き来はYCATからのバスがメインじゃないかな。
朝ラッシュ時は５分間隔でバスが出ていて定期券も売ってるし、利用者も横浜からだと電車よりずっと多そう。
成田についてもNEXで行くよりはYCATからのバスの方が早いし、本数も多い。
横浜駅東口の再開発が終わったらさらに駅に近いところに移転するという話。
ただ今年の４月からT-CATと同様にチェックインできなくなってしまい、
また空港以外の静岡とか浜松に行くバスもあそこから出るようになったので
普通のバスターミナルの要素が強くなっている気はする。
949:名無し野電車区
11/07/01 21:57:23.62 PLUCkY6n0
>>947
実は浅草線短絡新線のソースは京成東京線自身の妄想なんじゃない？笑
少なくとも「浅草線短絡新線」って名前を京成東京線が勝手に付けて広まった感じはあるよね～ｗ
浅草線短絡新線とググると
1、Wikipedia(京成東京線が最初に作った記事)
2、質問サイト(京成東京線が質問主だとかここの4ぐらいで言ってた)
4、京成東京線のBlog
8、weblio(京成東京線が書いたと見られる)
10、地図(京成東京線のルート案)
14、京成東京線の管理してるまとめwiki
15、京成東京線のサイト
950:名無し野電車区
11/07/01 22:52:57.22 j5DX9q7VO
一時期報道で「バイパス線」という表記が見られた。
でも距離が短くなるのにバイパスはおかしくないか？
ってことで「短絡線」の表記がこのスレで定着した。
そのうち報道でも「短絡線」「短絡新線」という表記になった。
951:名無し野電車区
11/07/01 23:16:47.43 PLUCkY6n0
>>950
国交省は浅草線短絡新線という名称使ったことあるっけ？
952:名無し野電車区
11/07/02 09:06:54.06 8ymLkoP30
つまりこうだな。
国土交通省 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善
京成 日暮里駅整備のあとのスカイ東京乗り入れ要望と新型車両開発の抱負
京急 羽田国際空港駅整備のあとの品川周辺再開発と泉岳寺以北延伸の抱負
東京都 浅草線改良案と八重洲再開発と都営メトロ統合の断念
≒都営浅草線に短絡線整備≠浅草線短絡新線
953:名無し野電車区
11/07/02 09:22:12.40 8ymLkoP30
ここの部分も含めて国交省の成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の
鉄道アクセス改善だからね。
JR東日本 NEX存続と東京モノレール延伸ただし東海道本線貨物支線旅客化の拒否
JR東海 大井車両基地から羽田空港までの延伸拒否
東京都 東臨運輸区から羽田空港までの延伸拒否
954:名無し野電車区
11/07/02 19:32:23.09 QSnxQcQ70
>>942
> 日暮里に宇高線ホームつくれば十分。
一瞬、何で四国の話が、とおもた。
955:名無し野電車区
11/07/03 02:24:32.44 0uQE899G0
>>1
○報道：国交省／成田～羽田間アクセス改善へ鉄道ルート案／都営浅草線に短絡線整備 日刊建設工業新聞（2009/5/18）
URLﾘﾝｸ(www.decn.co.jp)
一番肝心な↓落ちてるｗ
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp)
テンプレ作り直そう！
URLﾘﾝｸ(unkar.org)
956:名無し野電車区
11/07/03 02:32:35.69 0uQE899G0
「浅草線短絡新線」という名称は、京成東京線氏がこのスレで名付けたようだｗ
元々は、航空局が「成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善」を求め、
それに対し、鉄道局が出した回答が、運政審答申第18号に載っていた「都営浅草線通過線設置＆東京駅Ｙ字支線」案の焼き直し。
中身はまさに「浅草線短絡新線」だが、鉄道局としてはスカイアクセス線整備等を含めた計画のつもりなので、その名称を使ってほしくはないかもｗ
957:名無し野電車区
11/07/04 21:15:39.01 sy/w/f6h0
>>942
結局山手線に乗り換えできても、36分に短縮しても
日暮里では集客上どうしようもないことが明らかになったのに
宇都宮線・高崎線ホームなんて作っても何の意味もない。
宇都宮・高崎線利用者にとってほとんど意味のない停車駅が増えて便益マイナス。
>>944
自演するなよ。
日暮里～東京8分は無理。
「乗換え時間を入れなければ」は乗換回数を出来るだけ減らそうとしてきた
現代の交通政策上ありえない。
958:944=TX
11/07/04 21:51:24.83 n+KrwDTS0
>>957
>集客上どうしようもないこと
そーかね？埼玉、群馬、栃木方面の所要短縮への貢献度は大きいし、
川崎以南の東海道線沿線にも効果あるだろうね、
成田空港利用者のためだけでホームを整備するほどの費用対効果が出るかは
試算してみないと分からないが、短絡新線ほど酷くはないだろう
むしろ羽田空港アクセスで、モノレール新橋駅延伸か、
浜松町駅東海道線ホーム新設の方が利用者への恩恵は大きそう。
浜松町駅は新幹線を旧貨物線側へ移設しないといけないのでめんどくさいが。
>自演するな
942はオレじゃない。
>京成上野⇔JR上野の乗り換えを便利にするか
エスカレータ整備とかより、上野駅16/17番線と留置線つぶし、
京成上野駅を移設するとかの方がいいのでは？
>「乗換え時間を入れなければ」
あげ足とりだね。その程度の所要だから、
「大宮方面も横浜方面も速達効果が大きい。」点を補足しただけ。
新東京だってJR東京駅や大手町駅と乗換ゴンドラ整備でもやらんと、
三菱地所のためだけの37分になるからな（笑）