11/02/19 22:25:24.36 VEm4wUxr0
>>39
不仲な物同志が統合などありえん。京急は西武とダチ もし、統合があるならこの両社
41:名無し野電車区
11/02/19 22:28:53.55 s00xkSx70
仲不仲は統合にはさほど大事ではないだろう。
その手のことは利害の一致の方が重要。
42:名無し野電車区
11/02/19 22:48:37.38 I3e6O/vk0
品川駅前国道沿いの長細い京急グループ所有地群や京急品川駅構築物は
JR東日本が等価交換を申し出ても山手線ホーム海側移転に沿うかたちで
安易に移転するのではなく東京駅周辺または東京駅地上ホーム発着路線の
所要時間数分で到着可能な駅隣接のJR所有のまとまった土地と交換して
短絡新線地下新駅入口の地上構築物として確保したほうが。
京成は国交省案のわずか数分の所要時間に惑わされず短縮路線二重化
を推し進めるなら東武所有地の押上手前からでなく京成上野駅の
重層化と10両相互直通と京急12両折り返し設備で2面4線ホームを設置して
そこから品川に向けてゆるい曲線の大深度地下トンネルのB案なら
運用分散や輻輳しないよね。
ただしこんなルートでは横浜0番線ホーム始発有料優等列車の
荷物スペースは海外行きキャリーバッグを置く場所は無く
上野駅までの雪山行きボードバッグで占領されてしまうｗ
43:名無し野電車区
11/02/19 22:56:46.00 caePLXb20
>>40
阪神と阪急って、仲良かったか？
44:名無し野電車区
11/02/20 01:18:03.42 NtAA6Pd70
>>38
>国内線向け発着枠は年間3万回＝1日約40便まで増やす予定。
まっ難しいだろうな。搭乗率が採算ラインに乗らないから。
国内線に乗るために東京から往復5000円以上も使って
成田まで行く人なんかいないよ。
スカイマークなんて客が乗らなかったらすぐ撤退だよ。
話題創りのために参入して、すぐ撤退するのはいつものことじゃん。
45:名無し野電車区
11/02/20 10:08:28.03 PIfMVemA0
京王と西武も空港ターミナルビル直結の空港乗入鉄道路線が欲しかろう。
ほれ。
横田空域が解決したら都営調布飛行場の滑走路を800mから
最大1500mに拡張して京王や西武を乗り入れさせればいいよね。
URLﾘﾝｸ(chizuz.com)
ただしB737-200投入は航空機事故を起こすと中央道調布ICに
突っ込むことになるためジェット化せず全国離島便からの
ターボフロップ機限定運用かな。
現在800m
ドルニエ228-212ターボフロップ機19席ほか 大島3便新島4便神津島3便
拡張1500→使用1200m
ボンバルディアDHC-8-Q400ターボフロップ機78席ほか ？便
ボンバルディアLRVの新潟トランシスKD生産高床車
西武多摩川線 武蔵野台駅前～調布空港ターミナル
白糸台駅から武蔵野台駅前までの1駅分を併用軌道で延伸
多摩駅から調布基地引込線を復活
46:名無し野電車区
11/02/20 10:23:42.20 X51febXY0
スレチ乙
47:名無し野電車区
11/02/20 10:26:52.60 PIfMVemA0
しかし西武が絡むと日本全国の離島便ハブ空港でなく片道燃料積んだDHC8か
往復燃料積んだ旅客型US2A晴空改で府中－サイパン／テニアン／グアム便
就航だよな。
48:名無し野電車区
11/02/20 10:59:49.58 PIfMVemA0
もし金沢文庫あたりの福浦沖に羽田Ｄ滑走路方式で1500→1200m滑走路を
旅客用で建設するといつの間にか米軍海兵隊共用さらに専用にされそうｗ
URLﾘﾝｸ(chizuz.com)
羽田Ｅ滑走路や羽田空港神奈川口浮島ターミナルビルとか
府中や福浦沖の首都圏第３空港などそんなのであっさりと
グラ付く成田空港ではないｗ
49:名無し野電車区
11/02/20 15:09:18.71 j9jPAIuS0
短絡線が開通したらこういうのはどう？
・羽田空港や横浜方面から成田空港へ特急を走らせる。
・北千葉線を開通させてフリーケージトレインを実用化させて新宿方面から成田空港へ特急を走らせる。
・JRの成田空港への線路は廃止する(千葉方面の人は成田{京成成田}で乗り換え)。
これらは同時開通のほうが良いと思う
50:名無し野電車区
11/02/20 15:33:14.08 /ALKG1ce0
>>40
西武はいま小田急と仲良くしてる。（箱根事業）
京急との縁なんてそんなにないだろ。
高輪口ホテル群、八景島シーパラ、湘南鷹取、称名寺の裏山、馬堀海岸…ああ確かに西武の不動産は多いな。
51:名無し野電車区
11/02/20 15:43:43.35 /ALKG1ce0
>>44
＞国内線に乗るために東京から往復5000円以上も使って
＞成田まで行く人なんかいないよ。
そんな需要は最初から期待してない。
羽田より成田のほうが近い千葉県北部民（南部はアクア経由羽田が近い）や
圏央道を使って車で来る北関東民がターゲット。
利用圏人口は千葉県北部に限っても500万人以上。下手な地方空港より多い。
>>45
＞最大1500mに拡張
地元が現行のコミュータ機ですら反対してるんだから無理。
52:名無し野電車区
11/02/20 16:53:22.53 lzYA77Ai0
西武と京急は、昔大ゲンカしたんだが
西武に株を買い占められ、乗っ取られそうになった
さらに数十年後には、「レオレオ詐欺」で、西武の株を大量に買わされてしまった
53:名無し野電車区
11/02/20 18:59:04.19 Il3Ea6n40
企業に仲いいも悪いもないよ。利害があえばなんでもする。
短絡線が出来れば、京成がホールディングス化したあと、京急を吸収するかもね。横須賀総武線を倒すのには良さそうｗ
54:名無し野電車区
11/02/20 19:10:30.03 RmC3jEVz0
明らかに京急が京成を吸収する形になるだろ、事業規模的に。
西武と京急の関係はかなり複雑だし、京急は良い思いはしてない。
品川駅前がどういう経緯でああなってるかを考えれば分かること。
ついでに言うと西武って箱根関係でかなり小田急とは
対立していたように思うが、いったいどうやって改善されたんだ?
全然知らんかった。
55:名無し野電車区
11/02/20 19:26:16.61 PIfMVemA0
そうはいっても京成が京急にＴＯＢ掛けている最中に東武が襲い掛かり
クラウンジュエリーのオリエンタルランドだけ引っ剥がしあとはポイ捨て
とか京急ならでは二重追い越しの伝統技が冴え渡るような状況になりそうｗ
56:名無し野電車区
11/02/20 19:35:13.80 PIfMVemA0
まずは京急グループのバスの房総半島の牙城であり利用者年間112万人を誇る
袖ヶ浦BTと京成グループのバスの上総安房の橋頭堡である木更津金田BTとの
統合か連絡など利便向上を何とかしてネｗ
57:名無し野電車区
11/02/20 19:50:44.36 Il3Ea6n40
>>54
それは昔の話。
近い将来、京成グループが一歩上にでるのが確実。
58:名無し野電車区
11/02/20 20:12:17.43 /ALKG1ce0
>>54
＞西武って箱根関係でかなり小田急とは対立していた
今じゃ小田急の江ノ島・鎌倉フリーパスどころか箱根フリーパスまで売ってる。（伊豆箱根バスには乗れませんw）
URLﾘﾝｸ(www.seibu-group.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.seibu-group.co.jp)
箱根山内でも共通系統記号での案内を始めた。
URLﾘﾝｸ(www.odakyu.jp)
「コケスィ」なんていう共同喫煙マナー向上運動も。
URLﾘﾝｸ(www.tioj.or.jp)
59:名無し野電車区
11/02/20 20:25:01.64 /ALKG1ce0
年間連結売上高（H22.3） 京急3058億円 京成2425億円
年間連結営業利益（H22.3） 京急204億円 京成222億円
年間連結経常利益（H22.3） 京急133億円 京成219億円
年間連結純利益（H22.3） 京急73億円 京成132億円
連結総資産（H22.12） 京急9438億円 京成7133億円
連結純資産（H22.12） 京急1828億円 京成1822億円
時価総額（H23.2.18） 京急3689億円 京成1986億円
発行済株式数（H23.2.18） 京急551,521,094株 京成344,822,371株
京急が1:0.8くらいで吸収する感じになるのかねぇ。
ただ京急の株価は羽田の過大評価だと思うけど。
60:名無し野電車区
11/02/20 20:32:52.96 UQJlPmig0
>>57
北総や関東鉄道を何とかしてからだね。
61:名無し野電車区
11/02/20 20:32:56.63 3NJjThF80
孝行息子のせいで京成のほうが利益はあがってるのな
近いうちに純資産ひっくり返りそう
62:名無し野電車区
11/02/20 20:57:30.29 /ALKG1ce0
>>60
北総はH22.9現在で債務超過39億円、累積損失288億円。
H22年度純利益は前年（16億円）比増益見通し。
URLﾘﾝｸ(www.hokuso-railway.co.jp)
だから、あと1年半で債務超過解消するよ。累損もあと15年ほどで解消。
63:名無し野電車区
11/02/20 21:13:21.00 Il3Ea6n40
それにしても、いつの間に京成は京急を追い越しそうな程の企業になったんだ？ｗｗ
京急の中古車両を走らせてた、ボロボロ会社はどこいったんだ？
日暮里の成田空港へ直結ってピカピカな文字と品川の羽田空港へ直結ってボロボロの文字を比べると京急が凄い残念にみえる。
途中駅も京急横浜より京成船橋は一段階上な感じだし…
上野も京急品川と比べれば、かなりキレイだし
64:名無し野電車区
11/02/20 21:26:13.09 X51febXY0
不変なものは無いからな。
65:名無し野電車区
11/02/21 13:49:38.50 d6D+RIca0
あさたん！！
66:名無し野電車区
11/02/21 17:47:31.58 I2KLMRq00
新線のイメージキャラクター、あさたん！
67:名無し野電車区
11/02/21 23:38:06.38 vIo5ckYu0
ところで横浜駅京急ホーム雪隠詰めのトドメを刺したＭＭ線の株主って
名だたるメンバーだよなぁｗ
横浜市 63.48% 神奈川県 東京急行電鉄 三菱地所 日本政策投資銀行
京浜急行電鉄 都市再生機構 横浜銀行 相模鉄道 東京電力
68:名無し野電車区
11/02/22 02:41:23.00 l2RgTZCq0
MM線は観光路線の意味が強いからね。
観光立国・その目玉の観光都市・あとは利害関係ってとこかね。
69:名無し野電車区
11/02/22 18:26:48.21 0PMyfQ6c0
>>67
横浜市→当たり前
神奈川県→これも当然
東京急行電鉄→MMの大地主
三菱地所→MMの大地主
日本政策投資銀行→メインバンク？
京浜急行電鉄→地元企業
都市再生機構→馬車道駅前が本社、山下町再開発
横浜銀行→地元企業、MMが本店
相模鉄道→地元企業
東京電力→取引先？
京急が横浜駅をなんとかしたいと思うなら、
JR東と共同での駅ビル建て替えと東口再開発で用地を捻出すれば何とかならないこともないと思う。
70:名無し野電車区
11/02/22 19:26:03.79 9ZF3Rrchi
ちなみに、主要駅から新東京までの所要時間てこんなもんかな？
京急×京成（北総）で比較
横須賀中央×千葉ニュータウン中央 60分
上大岡×新鎌ヶ谷 45分
横浜×東松戸 35分
京急川崎×青砥 25分
京急蒲田×京成高砂 20分
品川×押上 10分
主要駅に差があり過ぎるだろ（笑）
71:名無し野電車区
11/02/22 19:32:18.95 JNsYeLeo0
>>54
京急の資産と京成の資産どちらが多いと思っているんだ
京急なんて大した事ないんだよ
72:名無し野電車区
11/02/22 19:51:51.97 7tGqGJi20
つ59
とりあえずリース車を除いた車両総数からすると京急でしょｗ
73:名無し野電車区
11/02/22 20:09:49.51 0PMyfQ6c0
>>70
京成も京急も所要時間長すぎ。京成に至っては高砂でスイッチバックしてるし。
74:名無し野電車区
11/02/22 20:30:12.09 VM8Rp1ac0
>>70
バグってるにも程があるだろｗｗｗｗ
めちゃくちゃ吹いたｗｗｗｗｗ
75:名無し野電車区
11/02/22 21:16:04.90 mqL0Xt3S0
>>72
車両総数≠資産だろｊｋ
京成は不動産が本業の鉄道会社を関連会社に持ってるしな。
76:名無し野電車区
11/02/22 21:42:20.64 7tGqGJi20
>>75
京成AE形はリース車のためそう書いたが突っ込みどころが違うだろうがｗ
あのねぇ。よく読めって。
連結とはオリエンタルランド含めてグループ全体でしょ。
ほら59を転載しておくよ。
連結総資産（H22.12） 京急9438億円 京成7133億円
連結純資産（H22.12） 京急1828億円 京成1822億円
時価総額（H23.2.18） 京急3689億円 京成1986億円
77:名無し野電車区
11/02/22 22:34:01.63 7tGqGJi20
京成船橋まではシティライナーより速いデータイム本線無料優等同士で比較
三浦三崎延伸未定xx分 空港第2ビル78分成田空港81分
三崎口71分 京成成田72分
京急久里浜57分 京成佐倉56分
横須賀中央48分 勝田台46分
金沢文庫39分金沢八景41分 京成津田沼35分八千代台43分
上大岡31分 京成船橋30分
横浜22分 京成八幡24分
京急蒲田11分京急川崎14分 青砥15分京成高砂17分
品川2分 日暮里5分
泉岳寺0分 京成上野0分
78:名無し野電車区
11/02/22 23:10:52.20 7tGqGJi20
京成の鉄道関連出資先は北総鉄道スカイアクセス関東鉄道新京成など
バリエーションに富んでいるが京急もこれを見習って横浜市に金を
使わせるため通勤客需要の転移を期待してこれを強化するのはどうかな。
横浜市営地下鉄JR京急各線とも乗り換え便利な金沢シーサイドライン線延伸
金沢八景くだりホーム対面乗換～並木中央～新杉田駅舎直結～
屏風ヶ浦のぼりホーム対面乗換～汐見台久良岐公園～上大岡など
URLﾘﾝｸ(chizuz.com)
79:名無し野電車区
11/02/22 23:25:14.45 tqzkAHUy0
赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字
80:名無し野電車区
11/02/23 02:07:14.61 ppiuQG6Q0
>>76
なんか京成が解散したほうがうまうまになるのも時間の問題になりつつあるような…
81:名無し野電車区
11/02/23 07:08:55.19 An4KT/UU0
どうやら鉄道ではなさそうな観光レジャー輸送手段の関連出資先
京成 プチ機関車牽引トロッコ号
京急 5連電気バスBRT 3連ゴンドラ索道
JR東日本 リフト索道 ロープウェイ索道（自力下山という振替輸送もあり）
82:名無し野電車区
11/02/23 12:16:35.78 3zqX+Cik0
>>80
鉄道の主導権は京急にやってバスの主導権は京成が持った方が、って感じだな。
仮に一つの持ち株会社の下にまとまっても関西のみたく副業類は統合しても鉄道会社自体の統合はしないってオチだと思うけど。
83:名無し野電車区
11/02/23 13:52:11.82 mkBxVGl00
阪急阪神と大きく違うのは通勤車の共通化ができそうなところ
84:名無し野電車区
11/02/23 15:37:00.87 Om2jb94o0
>>76
書いていることの意味わかってますか…
連結純資産がほぼ同じなんだから、京急の方が圧倒的に大きいってだけでは
ないし、純利益が京成の方が大きいのだから、DCF法を使えば京成の方が
企業価値が高い。京成主導で統合することがあってもおかしくない。
85:名無し野電車区
11/02/23 16:19:22.32 omVqqjUg0
よほど差がなければ対等合併が日本文化。
対等合併は非効率になるのも日本文化。
86:名無し野電車区
11/02/23 17:04:30.82 M+AuLqYHO
2020年
京空急行電鉄ホールディングズ誕生！
87:名無し野電車区
11/02/23 20:18:31.24 TD3qZIxV0
>>59
経常利益がそれだけあるのなら、押上線と京急泉岳寺～蒲田間の複々線化に着手してもよさそうな気がするな
88:名無し野電車区
11/02/23 21:05:18.66 eRVsVGyJ0
年間連結売上高（H22.3） 東急1兆2301億円 東武5793億円 小田急5304億円
年間連結営業利益（H22.3） 東急527億円 東武299億円 小田急321億円
年間連結経常利益（H22.3） 東急461億円 東武227億円 小田急209億円
年間連結純利益（H22.3） 東急148億円 東武139億円 小田急122億円
連結総資産（H22.12） 東急1兆9618億円 東武1兆4033億円 小田急1兆2676億円
連結純資産（H22.12） 東急4009億円 東武2816億円 小田急2147億円
時価総額（H23.2.23） 東急4839億円 東武3906億円 小田急5711億円
発行済株式数（H23.2.23） 東急1,263,525,752株 東武858,672,607株 小田急736,995,435株
89:名無し野電車区
11/02/23 21:13:16.19 eRVsVGyJ0
↑東急・東武・小田急の財務状況はこんな感じです。>>59,88で比較をどうぞ。
>>80
京成は経営が悪いわけでもないのに可哀想だよね…成田が悲観視されてるんだろうな。
それは自社の輸送政策のせいでもあり自業自得とも言えるんだけど。
>>87
自分もそう思う。
船橋や横浜で流出している客を取り戻せるならば、補助なし自社負担でも充分回収できるはず。
そのためにはまず二社合併で信用力強化を…w
90:名無し野電車区
11/02/23 21:18:20.35 eRVsVGyJ0
ついでに京急＋京成だとどうなるか、書いておきます。>>88との比較もどうぞ。
年間連結売上高（H22.3） 京急＋京成5483億円
年間連結営業利益（H22.3） 京急＋京成426億円
年間連結経常利益（H22.3） 京急＋京成352億円
年間連結純利益（H22.3） 京急＋京成205億円
連結総資産（H22.12） 京急＋京成1兆6571億円
連結純資産（H22.12） 京急＋京成3650億円
時価総額（H23.2.23） 京急＋京成5693億円
91:名無し野電車区
11/02/23 21:37:06.20 MtLwMs+s0
京空ホールディングスの純利益がヤバイｗｗｗ
92:名無し野電車区
11/02/23 21:56:53.05 ppiuQG6Q0
連結の利益／総資産が京成が無茶苦茶いいが京急の悪さで相殺されとる…
それでもよそよりかなりいい数字だがｗｗ
因みに西武と京王と西のほうで適当な会社出してくれる人いないかな
93:名無し野電車区
11/02/23 22:09:09.95 l1eak6GW0
さて有料優等電車がボッタクリな鉄道会社はどこかなｗ
東武きぬ 浅草鬼怒川温泉間140.8km 運賃1500円特急料金1300円
東武けごん 浅草東武日光間135.5km 運賃1320円特急料金1300円
東武りょうもう 浅草赤城間115.0km 運賃1160円特急料金1000円
西武ちちぶ 池袋西武秩父間76.8km 運賃750円特急料金620円
西武小江戸 西武新宿本川越47.5km 運賃480円特急料金410円
小田急ロマンスカー 新宿箱根湯本間88.6km 運賃1150円特急料金870円
京成スカイライナー 京成上野成田空港間64.1km 運賃1200円特急料金1200円
京成シティライナー 京成上野京成船橋間（以遠あり）25.1km 運賃420円特急料金500円
京急ウイング 品川上大岡間（以遠あり）30.8km 運賃410円着席料金200円
94:名無し野電車区
11/02/23 22:13:53.24 MtLwMs+s0
いいじゃん！それでも利用する人がいるんだからｗ
95:名無し野電車区
11/02/23 22:51:33.99 l1eak6GW0
年間連結売上高（H22.3） 相鉄2628億円 京王4032億円 西武4892億円
年間連結営業利益（H22.3）相鉄135億円 京王299億円 西武290億円
年間連結経常利益（H22.3）相鉄79億円 京王262億円 西武123億円
年間連結純利益（H22.3）相鉄70億円 京王119億円 西武226億円
連結総資産（H22.12）相鉄5556億円 京王7317億円 西武1兆4644億円
連結純資産（H22.12）相鉄477億円 京王2495億円 西武2075億円
96:名無し野電車区
11/02/23 22:56:31.32 l1eak6GW0
ちなみに西武の当期連結純利益もIR情報から拾ったが
記載が間違ってるわけではないよなぁ。。。
97:名無し野電車区
11/02/23 22:59:24.18 MtLwMs+s0
西武って、昔もっと売上高、高くなかった?
98:名無し野電車区
11/02/23 23:07:08.81 ppiuQG6Q0
京成の資産が生み出す利益率が西武以上すごすぎｗｗ
ＫＱは相鉄の2/3ｗｗこれはひどいｗｗｗｗ
99:名無し野電車区
11/02/23 23:09:49.87 ppiuQG6Q0
>>97
もしかしてそれ鉄道+流通とかになってなくね？
あと親子関係が滅茶苦茶に入り組んでいたからわけわかんなくなりやすいんだよな
100:名無し野電車区
11/02/23 23:15:39.55 MtLwMs+s0
船橋が高架化されたころから京成の利益率は異常に伸びまくってるｗｗ
あと、↓も京成グループ凄いよなｗ
2009年度【 全 国 】人口増加率ランキング！
1位（1.7%）浦安…オリエンタルランドや京成ローズタウンがある。
2位（1.5%）流山
3位（1.4%）つくば…つくばエクスプレス沿線では京成グループが不動産開発において強い力を持つ
4位（1.3%）成田…京成グループのお膝元
4位、川崎…シラネ
4位、八千代 …マジで？
7位（1.2%）調布…ゲゲゲ
8位（1.1%）船橋…母数の割に凄い
8位、柏
>>99
手元の資料、何も説明がかいてないよ～
相当古いが…
101:名無し野電車区
11/02/23 23:17:35.18 l1eak6GW0
さて相鉄は新横浜延伸で海老名NEXが吉と出るか凶と出るか。
102:名無し野電車区
11/02/23 23:23:27.98 l1eak6GW0
西武62社には苗場や八景島や近江鉄道は入っているがセゾン系はないみたい。
103:名無し野電車区
11/02/23 23:24:06.08 ppiuQG6Q0
>>100
そういえば暖簾代の償却で利益になったり損喰らったりするみたいだけど
その年グループ内で合併した会社なかったのかな?
104:名無し野電車区
11/02/23 23:31:20.79 TD3qZIxV0
>>101
海老名NEXってマジなの？
横浜（大船）方面、新宿（池袋大宮）方面で分割併合の上30分毎なんだから、たいして筋引けないと思うけど
E259系の3連を作って、武蔵小杉で分割併合？
3連があれば中央線と池袋方面も両立で来てよさそうな気はするけど
105:名無し野電車区
11/02/23 23:32:29.40 l1eak6GW0
>>104
冗談に決まってるでしょｗ
106:名無し野電車区
11/02/24 20:44:51.02 YVmloB8n0
京成はまたどこか国交省外郭団体でも巻き込んで何とか
東京周辺地下新駅まで辿り着けそうな体力はありそうだが。
京急は体力をつけるために港町佐島油壺以外にも不動産開発しないと。
どうせなら横浜市再編整備計画のうち神奈川新町駅付近のを独占して
西側のミルクプラント跡地利用と新町保線区移転を絡めてみたり
東側の虫食い空地再編などに乗っかって大規模タワーマンションを
開発すればかなりの需要が見込めるよね。
107: ◆KSEI/eYXQk
11/02/24 21:04:14.31 N+F/rnZWO
京急は鉄道会社としてはしっかりしてるが副業は『逝ってるハイッテル』なレベル。
今どき、環境保護団体の反対を受けてまで、三崎口の更に先の湿地を開発とか正気とは思えない…
三崎付近の人口はピーク時の半分まで減少してる。寧ろ、箱根や日光のように観光資源として自然を残しつつ開発整備すれば特急収入が見込めることや京急線全体のブランド力向上につながったはず。
あとは車両デザインの問題。あれは個人的には好きだけど、かなりブランド力を悪化させてる。
新千はせっかく銀にしたのだからデザインを見直すべきだった。
京成の車両平均年齢は意外と若かい方だった気がする。けど、古い車両が生き残ってるのと乗り入れ他社がボロイんだと思う。
108:名無し野電車区
11/02/25 06:07:33.48 g3hf1Zgi0
京急は羽田にしか頭が行ってない逝っている状態だから何言っても無駄。
109:名無し野電車区
11/02/25 08:30:30.65 vLHlZ6ob0
>>107
IDwww
110:名無し野電車区
11/02/25 09:51:46.92 +LYuBzqo0
N+F…ハッ、北総プラス新京成だと…！
111: ◆KSEI/eYXQk
11/02/25 18:53:39.40 HD3dgHpiO
なぬ？
柴又松戸間が遂に実現して、北総と新京成連結で新東京に直通しだしたんだな？
112:名無し野電車区
11/02/25 21:02:12.63 nMnyh4gJ0
東武スペーシアって、
実は安いんだな。
距離比例だと小田急ロマンスカーより安いんだな。
113:名無し野電車区
11/02/25 21:27:59.79 fXeR4LhO0
>>111
金町線はほんと勿体ないよね。
押上線複々線化・金町線松戸延伸でほとんど東京11号線を代替できるのに。
>>112
特急料金って基本的に遠距離低減だから当然だろう。
140kmで1300円ってことはJRのB特急自由席相当で、まあ適正価格。
114:名無し野電車区
11/02/26 06:50:25.53 Dxo8GzjN0
ネタついでに脱線するがデータイム品川まで快特75分の
逝ってるハイッテル線ですｗ
京急三崎線 単線約4km
三崎口駅～分岐点～開発予定地や油壺方面～三崎港や城ヶ島方面
URLﾘﾝｸ(chizuz.com)
京急剣崎線 分岐点から単線約3.8km
三崎口駅～分岐点～西瓜大根畑を潰してついでに開発～南下浦や剣崎方面
URLﾘﾝｸ(chizuz.com)
さらに屏風浦の汐見台トンネル以南は快特のみ130km/h化を併せて実施とか
これぐらいの開発を大胆にやらないと短絡新線京急側はまず無理だよなぁ。
115:名無し野電車区
11/02/26 08:33:13.06 /iP7w5/+0
逆に都心から70分オーバーのとこなぞ、開発せずに沿線の再開発をしたほうが良い気がする
116:名無し野電車区
11/02/26 08:45:38.37 FIZ4dLeY0
三崎方面は朝座れてリゾート通勤できるって事で人気が出る可能性はあるが、京急が身銭切ってまでやる事でもないよな
地元が欲しいと望んで請願路線でいやいや…という建前くらいがちょうどよいと思う
117:名無し野電車区
11/02/26 08:53:43.70 /iP7w5/+0
京成千原線と同じ運命になる気がする…
118:名無し野電車区
11/02/26 11:17:57.42 Dxo8GzjN0
しかしＫＱ沿線は超密集地が延々と続き横浜以北はまとまった用地はなく
もしあっても東急や相鉄の都市計画開発エリアと競合するため下手打つと
東急蒲蒲線羽田空港延伸などしっぺ返しを喰らいそう。
横浜以南も超密集地とUR機構のニュータウン群が乱立し捲くっており
残された氷取沢鎌倉山大船方面への森林開発は無理で結局文庫以南だよな。
神奈川新町プラン以外では神奈川県や横浜市や川崎市の再編整備計画のうち
大師線直通化して線路沿いの工場移転が出たらコツコツ拾って港町再開発
のようにやるか高島線旅客複線化をJR東日本JR貨物と共同で阻止して
代替案セットで東高島貨物ターミナル駅のちかくの山の内埠頭沖埋立地の
不動産開発を独占して隣接地域の大野町や栄町のようにやるかだなｗ
それ以外開発困難であり本業の輸送一本で収益をあげ続けるしかない。。。
119:名無し野電車区
11/02/26 12:34:01.50 /iP7w5/+0
>>118
これからの時代は超過密地区の再開発が主流になると思うよ。
地道だけど、都心に近い割りに経済的に非効率な街は再開発すれば価値があがる。
120:名無し野電車区
11/02/26 14:23:19.78 qQkYyRF50
>>114
三浦市的には京急延伸なんて要らないから
都市計画道路三浦縦貫道路・西海岸線をさっさと作ってくれって感じかと。
一応京急の延伸構想は残っているみたいだけど。
URLﾘﾝｸ(www.city.miura.kanagawa.jp)
>>116
三浦海岸駅とかに既に立ち並んでるマンション群が
通勤可能なリゾートマンションって奴なんじゃないか？
>>115,117
いまさら遠隔地の住宅は流行らないよねぇ…
佐島とか正直どういう需要で売れてるのか分からない…
121:名無し野電車区
11/02/26 14:34:53.36 qQkYyRF50
>>119
というわけで品川の広大な社有地を生かした再開発をすべきだと思うんだがなぁ。
JR東の東北縦貫線と再開発、JR東海の中央リニアと大イベントが連続する中で、
短絡新線との一体開発を逃したら高輪口を再開発する機会は永遠に訪れないだろうに。
閉館したパシフィックをEXインに転換するらしいが、
大井町のアワーズインも新館になるし本当に大丈夫なのか？
EXインのテナントもなんかショボイし、京急ってもしかしてノータリン？
122:名無し野電車区
11/02/26 14:48:37.38 fl7kpZ4I0
>>121
>というわけで品川の広大な社有地を生かした再開発をすべきだと思うんだがなぁ。
横浜～品川の工業地帯は、再開発して2割ぐらい住宅にすれば・・京急もブランド路線。
123:名無し野電車区
11/02/26 15:22:16.42 Dxo8GzjN0
あえてスレ違いのネタを続けているが。
もし京急が今後も輸送一本のみの経営状況が続く場合で安易に延伸したら
線路使用料の負担による経営悪化で本線含めて運賃大幅値上でさらなる
需要散逸と減車含めた大規模リストラを招く京阪のような可能性も
あるのでは。
所要時間で品川からみた羽田空港は京成上野からみて青砥あたりに空港が
あるようなもので短距離の有料優等列車はかえって本線輸送力や運行経費で
足を引っ張るなら早々に廃止されるしかないよねぇ。。。
京成シティライナー 京成上野青砥間15分 運賃250円特急料金500円
日の出町駅前再開発～旧東急東横線高架～高島線旅客複線化のセットは
鉄建機構が子会社のJR貨物のために区間3複線もある元子会社を巻き込んで
線路上高架を建設した上で運行を京急に任せた場合は日の出町京急鶴見間の
複々線化にもなるがやはり横浜を回避する路線は地雷だなこりゃｗ
もし京成のみ二重橋前駅周辺大深度地下新駅まで地下鉄規格延伸の場合は
日暮里や京成上野より集客力が低ければスカイライナーをわざわざ移行
させないで現状のままの方がいいかも。
124:名無し野電車区
11/02/26 15:40:09.48 FIZ4dLeY0
>>120
ま、三浦海岸からは横浜まで40分台（50分を切る）っていう条件も加わるから、
価格面含め他のリゾート通勤候補地（軽井沢、熱海、房総なんか）よりは恵まれている面もあるけどな
三浦海岸辺りは露骨に海に面しているから逆に好まない人もいるだろうし、
遠巻きに海が見える三浦半島の台地上の特有の地形が良いという人はいるだろう
もし空港アクセスを兼ねた有料特急が運転されれば好んで利用されるだろうな
僻地と思われる三浦半島、三崎口ともに結構開発されている
>いまさら遠隔地の住宅は流行らないよねぇ…
葉山から奥に車でしかアクセスできない様な所でも売れた、高台の湘南国際村のような例もあるから、
横浜以南に限れば、鉄道アクセスさえ恵まれれば売れないという事はないんじゃないか
横浜横須賀道路など高速道路にも恵まれているから
125:名無し野電車区
11/02/26 15:44:27.91 /iP7w5/+0
横浜以南でも横須賀はとかは人口は減りだしてる。
横浜以南では藤沢の方が将来性は高い。
126:名無し野電車区
11/02/26 16:03:48.58 Dxo8GzjN0
横浜鶴見間も併走するスカ線は戦前は入港艦船情報将校用に特等車設置の
省線路線でありそれと違って京急線は東芝石川播磨住友重機日立造船などの
軍需工場労働者用や港湾労務者用に職場住居歓楽街遊郭ギャンブル場を
提供する極めてトホホな路線であったがイメージ払拭というかトラウマで
羽田空港のエキナカでなく輸送のみに固執しているのでしょう。
京浜工業地帯工場跡地再開発でそこらにタワーマンションを建てる捲くる
なんて重金属土壌汚染どころかまだまだ砒素ガス兵器の遺棄や不発焼夷弾
などの発見もまだまだありそうだなぁｗ
127:名無し野電車区
11/02/26 16:07:38.59 FIZ4dLeY0
>>117
>京成千原線と同じ運命になる気がする…
一応三浦半島と千原線の違いを整理すると
・油壺マリンパークやマリーナ、城ケ島など、観光資源がもとからある
・元から人口が48,000人程度あり、結構な密集具合
・都心への速達直通列車が運行される事がほぼ間違いない
・競合となる鉄道が存在しない
・海+山（台地）+農地という地形に差別性がある
>>118、>>119
URの住宅群などは広大な再開発用地になるから、駅徒歩圏なら資産価値は高いかもな
あとは統一された町並みかどうかなども含め設計の古さで買い手がつくかどうかが決まる
田園都市線はもちろん、京王線若葉台や緑園都市などは開発が後発組なので買い手が付きやすい
もし三浦半島を開発する場合、計画的な差別性のある街並みにできれば、
従来の町との差がついてそれなりに善戦するかもしれない
>>125
>横浜以南でも横須賀はとかは人口は減りだしてる。
あのあたり京急沿線にある典型的なごみごみしたところだからな
駅徒歩圏を外れたところや坂之上は厳しいだろうが、徒歩圏まで衰退して来ているわけではない
三浦半島で期待できるとすれば駅徒歩圏
地形も適度に凹凸があるくらいで横浜以南野比以北よりも急峻なところは少ないだけに街並みとしては適切な気はする
>横浜以南では藤沢の方が将来性は高い。
財政的に藤沢市が恵まれていることは確かだが、開発余地となると…
128:名無し野電車区
11/02/26 22:07:41.44 DLruYq/A0
しかし京成の海士有木延伸といい、京急の油壷延伸といい、実現しえていつになるやら…
ここで聞くのもアレだけど、京急はなんで久里浜線の方が本線にならなかったんだろう･･･
129:名無し野電車区
11/02/26 22:55:41.68 qQkYyRF50
>>128
本当は浦賀から久里浜方面へ延伸するつもりだったが、
軍事的な理由から工期短縮が求められ、支線を建設して久里浜へ延伸することになったから。
国道16号が並走していることからも分かるように、地形的には久里浜線ルートのほうが合理的。
130:名無し野電車区
11/02/26 23:27:42.10 DLruYq/A0
>>129
説明㌧。
しかし、京成が上野線を本線に切り替えたように京急が久里浜線を本線に切り替えないのはなぜだろう？
131:名無し野電車区
11/02/27 10:03:16.56 MQvn81cc0
>>130
運行にまったく支障のない紙の上だけのことだから
132:名無し野電車区
11/02/27 10:29:19.97 P8LNtJXj0
浦賀方面が本線なのはこんな理由ではないような。。。
国道16号線鉄道併設橋
観音崎～第2海堡または同じ水深の海ほたる2 古東京川橋梁4.5km
富津岬温泉の京急富津観光ホテル跡地 南富津浅瀬橋梁約3.9km
あわよくば富津沿岸の第1海堡あたりの未成線に取り付き上陸したら
90式24cmキャノン列車砲専用線の旧富津岬線を払い下げてもらい
青掘から先もそのまま国道16号線併走で快進撃間違いなしｗ
133:名無し野電車区
11/02/27 11:26:22.22 P8LNtJXj0
逝ってるハイッテル線2ですｗ
この里見侵攻ルートでは京成小湊の都市計画開発エリアと競合するが
品川から君津まで横須賀総武内房線直通は所要時間103分も掛かるよね。
もし杉田金沢文庫間付近から支線敷設なら京急経由では何分くらいかな。
国道357号線鉄道併設橋梁 約5.9km
追浜防波堤から第2海堡までの深い川底跡
URLﾘﾝｸ(chizuz.com)
134:名無し野電車区
11/02/27 12:17:42.19 LvIw2xdZO
大崎ー君津35分 羽田ー成田54分 新宿ー羽田20分
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
135:名無し野電車区
11/02/27 19:35:08.43 P8LNtJXj0
アクアラインはNEXCO管轄で取り付く島もないし三セク209系派生型10両には
40‰勾配はまず無理でしょう。
それに何兆円単位の建設費負担で神奈川県と千葉県に金を使わせるなら
国道16号線または国道357号線延伸などの名目が必要だしそれには
高速料金の掛からない鉄道併設一般国道の地域高規格道路でないと。
さてスレ本題に戻るとして二重橋前付近の大深度地下新駅までの勾配は
どれくらいなのかな。
136:名無し野電車区
11/02/27 20:54:29.87 ZlYboUOH0
別に有料道路だから自治体のカネ入れちゃいけないなんてルールはないよ
137:名無し野電車区
11/02/27 21:52:13.02 HJfBj67M0
りんかい線直通とかはまず無理だな。
なんせ湘南新宿ラインと相鉄直通とりんかい線直通とNEXと貨物と・・・・・
もういっぱいいっぱい。
アクア鉄道は、TXを臨海地区～中央防波堤西側～羽田空港に延伸させて、
それと直通させれば良い。
神奈川県側にも、京浜工業地帯海寄りに、
みなとみらいからの新線建設構想がでてるけれど、
東海道の混雑緩和をうたいながら東京側の受け皿構想が何もない。
貨物線を通して田町やら浜松町やらを終点にしそうな空気。
だったら、川崎貨物駅あたりで、
「神奈川県の構想鉄道」と「アクア鉄道」が
「臨海副都心・羽田空港経由のTX延伸」
に乗り入れれば良い。
木更津も、東京駅から35分、羽田空港から20分だったら、結構東京の通勤圏としては結構良いんじゃないかな。
ま、東京～羽田空港は、浅草線東京短絡新線ともろに競合するがな。
138:名無し野電車区
11/02/27 22:58:53.51 P8LNtJXj0
まぁこんな感じかな。
国交省没案3 約10.4km 相互直通なし
東京新駅以北複線 毎時8本以上 京成1番線2番線200mホーム
東京新駅以南単線 毎時6本程度 京急3番線4番線220mホーム
なお日中京急では羽田空港息の快特ウイング乗車口改札を実施
URLﾘﾝｸ(chizuz.com)
押上駅京成3番線4番線（通過）
両国地下新駅 1面2線ホーム
芙蓉グループ安田財閥の東京駅八重洲口付近大深度地下新駅 2面4線ホーム
京急ウイング新橋駅東口地下街の直結新駅 1面2線ホーム
泉岳寺駅1番線4番線ホーム（通過）
139:名無し野電車区
11/02/28 20:03:24.83 QqdGUenqO
押上ルートが出来るとスカイライナーはそっちがメインになる？
140:名無し野電車区
11/02/28 20:07:22.43 QqdGUenqO
>>13
成田羽田が発展するなら横田はいらないと思うな
141:名無し野電車区
11/02/28 21:04:05.33 Q530EPhnO
ビジネスジェットやコミューターのために必要です。
142:名無し野電車区
11/03/01 10:31:35.45 nsksirEu0
チャーター機専用でいいよ＞横田
143:名無し野電車区
11/03/01 12:19:01.94 3N5wzwMvO
>>139
なるわけ無いよ 京成も馬鹿じゃないから山手線との
乗り換え利便性の優れた日暮里の重要性はよくわかっている
144:名無し野電車区
11/03/01 16:37:16.70 SysWYAOa0
>>135
＞さてスレ本題に戻るとして二重橋前付近の大深度地下新駅までの勾配は
京成側は大深度だから、ほぼ水平。
京急側は無理のない程度の勾配。
新橋駅（都営三田線内幸町駅の南側・西新橋交差点付近）を造るなら、それに見合った勾配。
新橋駅は（とても残念だが）多分出来ない。
>>139
「メイン」の定義にもよるが、
有料特急・上野－成田 ： １本/40分
無料特急・上野－成田 ： １本/40分
有料特急・羽田－成田 ： １本/40分
無料特急・羽田－成田 ： １本/40分
有料特急・横浜方面－成田 ： １本/40分
かな？
横浜方面は無料特急（快特）？ 無いかもしれない。
145:名無し野電車区
11/03/01 16:38:21.08 SysWYAOa0
東京都・港区等の計画、環状３号線や東西自由通路伸延のために、京急品川駅はいずれ改良しなければならない。
運行しながらでは難工事。
京急蒲田から地下新線を引いて（又は、京急蒲田－大森海岸間は重層高架、そこから地下）複々線化し、
－新線品川－東京（二重橋前）－新押上－・・・を造れば、京急品川駅工事期間中、現行線減便、又は運休も可能。
運休できるなら、八ツ山鉄橋掛け替えも同時に行える。
妄想ｓａｇｅ m(__)m
146:名無し野電車区
11/03/01 17:00:16.83 XuXDA8Lg0
八ツ山付近は難しいな。
あの踏切のある道路自体を廃止してしまえば多少楽だが。
147:名無し野電車区
11/03/01 19:50:42.91 gzyxYMgR0
>>146
１５号本道から新幹線跡地のビル群方向への地下道はとっくに開通しているのだが・・・・・。
地下道～１５号だと五反田方面に抜けられないから踏切残してるのか？
それに、都バスの車庫もあるし・・・・
148:名無し野電車区
11/03/01 23:32:55.29 PNubmDlE0
京急にとっては北品川を廃止して普通6両＋急行6両の増解結を
新馬場で出来れば品川以北新線経由は久里浜線単線区間ありの
三崎口程度の毎時6本が適正本数なのかも。
朝ラッシュ品川または泉岳寺止まりの品川到着時刻 60分内で最大6本
特急6:28 普6:46＋急6:48 普7:12＋急7:14
B快特7:38 B快特7:48 B快特7:59 B快特8:09 B快特8:20 B快特8:32
B快特8:42 B快特8:54 B快特9:03 B快特9:14 普9:21＋急9:25
普9:43＋急9:46
データイム泉岳寺発車時刻 毎時6本
A快特8 エア快特13 A快特28 エ快特33 A快特48 エ快特53
149:名無し野電車区
11/03/02 01:09:57.03 1bYfQQrc0
12連の付属４連開放時間が無くなれば、空いた時間に増発が可能となり、増発枠に両空港間特急を充てられる。
増解結が残ると、両空港間特急は現行スジを置き換えるしかなく、通勤スジは実質減便。
これが12連を東京方面へ突っ込みたい理由。
>>148
増解結を減らすのが目的なのに、新たな増解結を作ってしまったのでは、本末転倒。
新馬場駅を２面４線くらいにして、そこで地下新線品川駅と分岐するなら可能かもしれないが、夢物語。
12連を突っ込むためには、品川駅－泉岳寺駅間の勾配が問題となる。
８連を押して、又は引いて、勾配を登れる登坂能力を備えていることが、乗り入れ協定に盛り込まれている。
12連が入ると、協定見直しが必要になる。
東京都・港区等の計画、環状３号線や東西自由通路伸延のために、京急品川駅はいずれ改良しなければならないが、
南側（新馬場駅側）へ移設すれば、環３や自由通路を避けられる。
その時に、現行北品川駅付近（及び第３北品川病院付近）に新南口を新設すれば、北品川駅は廃止できる。
150:名無し野電車区
11/03/02 01:43:48.01 AoRMZ8NZ0
>>149
蒲田～品川、泉岳寺間を複線のままで乗り切るか複々線化するかは別にして、
空港線方面をモノレールに対して競争力を保とうとすれば、品川か泉岳寺での分割併合は必須だと思うが
モノレールの有効本数は毎時10本（退避がある各停も加えれば15本）
これに対抗するためには、短絡線新東京方面、浅草線新橋日本橋押上方面ともに、毎時9本は有効列車がないと苦しい
立体化後の蒲田駅で品川方面は毎時9本を予定とのことだが、
・エアーポート快特毎時6本（10分毎）：品川～国際線ターミナル間ノンストップ
・エアーポート急行毎時3本（20分毎）：急行停車駅+空港線内各駅停車
くらいしか立体化後の蒲田駅ではさばけない可能性が高い
後はスカイライナーが入れば限界
これを裁くためには、空港線方面に4+4の8連を入れるしかなさそう
仮に蒲田～品川、泉岳寺間を複々線化した場合で、各方面に分割併合しない独立した列車を走らせるとなると、
最低でもそれぞれ毎時6本（10分毎）、合計12本はないと苦しい
その他空港線内各駅停車のエアーポート急行が浅草線方面に最低でも毎時3本
蒲田駅分割のスカイライナーが毎時3本（少なくとも筋だけは）は必要
さらに、横浜方面から最低でも毎時3本～報道発表だと毎時6本はいる計算
合計すると空港線内列車は毎時21～24本となり、羽田空港56万回化（滑走路+2本）時に設けられる予定の
第二？国際線ターミナルビル駅を2面4線にするなり引き上げ線を設けるなりして裁けないことはないが、
需要からしたら明らかに過剰な輸送量になる事は明らか
同じ問題は本線系統でも生じるんだよな…
朝ラッシュ時にできるだけ分割併合しないとしても、日中は分割併合しないと競争力を確保するためには輸送力が過剰になる
短絡線側に新橋駅を…との話があるが、多分無理
既存の新橋駅と比べて京急側、京成側ともに所要時間の短縮効果がかなり限定的で追加料金なんか取れないと思う
となると、朝ラッシュ時の本線側も品川か泉岳寺で12連を6+6連か8+4連に分割併合できるような仕様が求められそうだが…
151:名無し野電車区
11/03/02 22:08:32.49 tCgj4ZLK0
>>150
＞仮に蒲田～品川、泉岳寺間を複々線化した場合で、各方面に分割併合しない独立した列車を走らせるとなると、
乗り換えれば済む話。
可能な限り同一ホーム。
短絡線→空港 と 都営線→横浜方面 が品川で同一ホーム対面乗換
都営線→空港 と 短絡線→横浜方面 が品川で同一ホーム対面乗換
蒲田通過の士快が優先出発。
これで良いでしょ。
それに、朝はどっちみち品川分割は入るでしょ。
短絡線開通しても都営直通は８連なんだし、横浜方面からの１２連を全て短絡線にいれる訳にはいかないだろうし。
かといって、横浜方面からの朝の８連は厳しい。
152:名無し野電車区
11/03/02 23:55:08.63 CfKAxlUV0
>>149
京急にとって品川でのＪＲとの乗り換え利便性の悪化は致命的なので、
駅が南へずれることは非常に考えにくいと思う。
>>150
空港線から品川方面へ9本/hになるのはラッシュ時のみの予定らしい。
横浜方面からは終日6本/hに増発。
153:名無し野電車区
11/03/03 00:10:09.10 P7unZ7Fe0
>>150
品川と羽田空港をいじるだけで結構本数は増やせる。
品川：本線に干渉しない普通列車専用ホーム建設
3番線を浅草線直通化対応
羽田：留置線を終端方に２本
優等が停まる蒲田・品川のどちらも2線分ホームがあれば東海道新幹線みたいに
間隔を詰められる。
羽田は会社間の車両運用の関係で本数が増えてくると
留置線を使わないと上手く車両がまわらない。
それより京急は本気で横浜方面に6本/hで走らせようとしてるのか？
これ以上川崎以南の普通削ったら苦情が増えるだろうし、
エア急が2本の快特に抜かされてることを考えると連結復活させるとも思えないし、
線路塞ぐし。
どうなんだろう？
154:名無し野電車区
11/03/03 00:49:47.66 cWQ87hlW0
泉岳寺駅から品川引上線分岐までの約940mを板谷峠並み38‰勾配で登るには
故障編成12両の専用押係12両が必要だが歯車比率などは考慮しないで
計算してみたよ。
京急1000系6次車8両＋京急8次車4両
電動機155kw×（6両＋4両）×4基＝編成出力6200kw
編成重量360t＋乗客1516名×1人あたり0.07t＝総重量466.12t
466.12t×2編成÷6200kw＝0.150
京急1000形3次車パンタ改造8両＋京急1000形3次車パンタ改造4両
電動機190kw×（6両＋3両）×4基＝編成出力6840kw
編成重量365t＋乗客1528名×1人あたり0.07t＝総重量471.96t
471.96t×2編成÷6840kw＝0.138
特急つばさ485系8M4T
電動機120kw×8両×4基＝編成出力3840kw
編成重量529t＋乗客752名×1人あたり0.07t＝総重量581.64t
581.64t÷3840kw＝0.1514
38‰勾配の牽引能力は京急車の方がいいみたい。
155:名無し野電車区
11/03/03 01:26:57.68 KSs4k5rI0
>>151
慣れない人からすると空港はモノレール、本線方面はJRの方が便利かも
乗り換えとなると競争上無理がある気がする
>>152
という事はピーク時毎時24本→28本にして空港線分を5本→9本に純増するのかな。横浜方面を減らせたとしても1本程度だろうし
空港線方面日中毎時6本だとモノレールとの競合は苦しい気が…すべて快特ならOK？
>>153
品川～蒲田間は、各停がネックになってあまり本数を増やせないんじゃないか？
鮫洲、平和島で退避するとして、速達が2本続行運転するとして、
10分サイクルあたり
●ダイヤ案1
・優等2本→本線1本、空港線1本
・エアーポート急行1本※平和島で各停と接続、
・各停1本※鮫洲で優等2本、※平和島で急行、優等2本合計3本退避
の4本くらいが常識的な限界だと思う
これでも毎時24本
エアーポート急行は3本続行運転を容認するのなら優等にはできそう
その場合
●ダイヤ案2
・優等3本→本線1本、空港線2本（1本はスカイライナーと空港線内各停を20分毎）
・各停1本→平和島、鮫洲で3本優等を退避
これ以上は複々線化しないと無理では？まさかの4本優等続行運転は難しいだろうし、ラッシュ時並みのケツ舐めになる
>>152、>>153
横浜方面は20分毎で十分じゃない？蒲田の線路ふさぐし
エアーポート急行を廃止して、日中の空港線内各停はすべて各停にするのかね？
156:名無し野電車区
11/03/04 13:54:09.55 jHMYkDBV0
>>70
歴史に差がありすぎるのに比較するとか致傷過ぎるな
157:名無し野電車区
11/03/04 15:51:35.84 mj6HetfY0
>>132
東京湾口道路は道路橋ですら実現可能性ゼロなのに、鉄道橋が出来るわけない罠ｗ
というマジレスはともかくとしても、京急としては東京湾フェリーをなんとかするのが先かと。
>>134
アクアラインバス定期券7割引社会実験とかのほうが効果あると思うw
今でも木更津金田～東京駅間の所要時間は40分だし。
158:名無し野電車区
11/03/04 15:56:30.86 mj6HetfY0
>>135
＞二重橋前付近の大深度地下新駅までの勾配
駅から離れた場所は大深度の40m以下だろうけど、
駅付近は地上方面への利用を考慮してすこし高いところ（地下30mくらい？）になるんじゃないかな。
40mというと深いと感じるかもしれないけど、新押上駅・泉岳寺駅が地下駅であることを考えれば
導入経路が1kmもあれば余裕で潜っていける。
>>139
まあそうなるでしょうな。
上野・日暮里の呪いは京成自身がよく分かっている。
159:名無し野電車区
11/03/04 16:51:44.76 8zKkcUmD0
>>157
だったらそれこそ東京湾フェリー車両7割引の社会実験をすべし
160:名無し野電車区
11/03/04 20:37:45.26 z1n0Aqm30
アクアラインと違って東京湾フェリーは京成子会社から
京急が出資している会社の子会社になっているよね。
161:名無し野電車区
11/03/04 21:04:12.06 mj6HetfY0
>>159
東京都心からの実距離の割に寂れている内房側を開発して
リゾート通勤で売り出したいってことでしょ。
残念ながら東京湾フェリーではその夢はかなわない。
東京湾フェリーはまず小型化して頻発すべき。
瀬戸内や沖縄の航路を見ていると、こんな図体のでかい船でノロノロ走って
やれ経営難だの乗客減だの言っているのが信じられない。
162:名無し野電車区
11/03/04 22:40:34.72 5mz5rGri0
>>161
＞東京都心からの実距離の割に寂れている内房側を開発して
＞リゾート通勤で売り出したいってことでしょ。
それなら、リゾートにはならんが、>>137案でしょ。
木更津まで、東京駅から35分、羽田空港から20分。
通勤圏としては十分魅力的じゃね。
カネはかかるがな。
といっても、高速無料化の一年分（維持費入れて2兆円くらいなのかな？）程度で済むがw
＞東京湾フェリーはまず小型化して頻発すべき。
それでも通勤時間が２時間くらいにならんか？
浜金谷は普通電車が１時間に１本だし・・・・
163:名無し野電車区
11/03/04 23:26:09.85 Se7F8iVf0
木更津沖には、羽田空港の滑走路をあとプラス2本（合計6本）にして56万回達成した後、
1本滑走路を作って羽田と一体運用しようという構想があるから、それに向けての話じゃね？
羽田と一体運用ならモノレール（束）と、京急が延伸対象になるだろうから
空港線をそのまま延伸するとして
横浜方面、品川、東京方面に出られるとすれば悪い話ではないのかもしれない
京急だっけ？40‰とかなかった？
どうせ今あるトンネルをベースに横に鉄道専用トンネルを作るだろうから、勾配は緩和されるだろうけど
アクアラインも値下げで交通量が増えているからとても片側1車線じゃ足りないし
164:名無し野電車区
11/03/04 23:36:37.66 BNezMAwd0
> 羽田空港の滑走路をあとプラス2本（合計6本）にして
どこ埋め立てりゃそんな用地ができるんだ。
165:名無し野電車区
11/03/04 23:53:16.48 mj6HetfY0
>>162
うん、だから、アクアの場合は現有設備の最大限の活用を考えたほうがいいって。
道路単体ですら採算が怪しいんだから。
高速無料化はなぁ。2兆円あったら何でもできそうだから妄想したくなる気持ちは分かるけどw、
現実には整備新幹線とかのほうが優先だろうなぁ。
フェリーは地域交通としての話。通勤需要は現状数十人しかないらしいし、
増発したからといって需要が増えるとは思えないので最初から考慮してない。
>>164
まず管制が無理。航路も障害が出る。費用も莫大（次の滑走路は1本で1兆円だろう）。
166:名無し野電車区
11/03/05 00:01:20.62 SnuADERk0
そういえば久里浜港には既にボーイング929が就航しているよね。
SEA快特なぎさ号 久里浜金谷間
距離約11km 所要時間約11分半 最高83km/h 表定58km/h
もちろん銀1000形と一緒に川崎重工のKD生産でｗ
167:名無し野電車区
11/03/05 01:14:51.00 sYDzYWbK0
アクアラインをネクスコ以外の民間会社にも使わせるならともかく
シーサイドライン金沢八景延伸京急ホーム対面乗換工事のあとに
ジェットフォイル新造2隻100億円とかなり高価だがもし投入するなら
5m未満の浅瀬と海苔養殖を避けながらのコースのほうが久里浜金谷航路
より採算は。。。なさそうだなorz
野島公園～富津公園 距離約18.5km 所要時間約19分
通勤例 木更津5:58 青堀6:23 富津公園6:35～6:40
野島公園6:59～7:03 金沢八景7:06～7:08 品川7:59
URLﾘﾝｸ(chizuz.com)
168:名無し野電車区
11/03/05 01:57:44.19 uJq8o+cP0
>>164,>>165
羽田の滑走路拡張（＋2本）による56万回と、木更津沖滑走路は運輸政策研究機構が出したもので、事実上国の意思決定みたいなもの
一応素人の妄想レベルとはわけが違う
URLﾘﾝｸ(www.jterc.or.jp)
現行沖合のC滑走路の沖に1310m程度話して平行に新E滑走路を建設する
C滑走路との間に第二2国際線ターミナルビルと貨物ターミナルを設け、
現行国際線ターミナルは、貨物ターミナル地区も合わせて第1国際線ターミナル？になる
また、現行B滑走路に平行して用地や舗装が一部残されている旧B滑走路を復活させてB'滑走路を建設
これで年間56万回さばける滑走路を6本持った空港にする予定
169:名無し野電車区
11/03/05 02:20:03.63 wYYxoayF0
>>168
資料見ました。
騒音対策もかねて沖展したのに旧Bを復活させられるのかよとか、
Eにしてもそんなに第一航路曲げられるの、という疑問がありますが、
ま、日本財団の補助金審査はザルらしいのでこんなもんか。
これが国の意思決定にそのまま繋がるとは思えないけど。
それでもこの報告書を信用するという前提をとっても、
そんなに羽田を拡張できるなら木更津沖滑走路要らんのじゃないのかしら。
170:名無し野電車区
11/03/05 03:18:19.73 PM1YuVHq0
>これが国の意思決定にそのまま繋がるとは思えないけど。
既に国交省が動き始めている
羽田 ５本目滑走路も 機能強化へ来年計画案
2010年2月17日 朝刊
国土交通省は、四本目の滑走路が十月に完成する羽田空港の発着回数をさらに増やし、
機能を強化する検討を始めた。五本目の滑走路の新設などの可能性を調査し、必要な
事業費を盛り込んだ複数の計画案を来年三月までに作成する予定だ。
首都圏の航空需要が伸び、約十年後に羽田空港の発着容量が満杯になることが予想
されるため。前原誠司国交相が表明した羽田の二十四時間国際ハブ（拠点）空港化にも
役立つと期待されている。
羽田空港の発着回数は十月の滑走路完成を受け現在の三十万三千回から、年間四十万
七千回まで段階的に増える。これに成田空港を合わせると首都圏の発着回数は計六十二
万七千回になる計算だ。
検討では、航空需要が二十年後には九十三万六千回に増え容量が大幅に不足するとした
財団法人運輸政策研究機構の試算を参考に、羽田、成田の両空港で航空旅客が実際に
どれだけ増えるかなどをそれぞれ詳細にシミュレーションする。
さらに羽田空港の発着回数を増やす方法としては、五本目の滑走路整備に加えて、
現在は使っていない滑走路の活用の可能性なども調査。それに伴い、旅客ターミナルビル
の拡張や新設などの必要性も調べ四つ程度の施設配置案を三月に作成、さらにこの配置
案を基に事業費も盛り込んだ複数の計画案を来年度つくる。
URLﾘﾝｸ(www.tokyo-np.co.jp)
171:名無し野電車区
11/03/05 09:55:43.58 /6mUNYVU0
>>168
運輸政策研究機構って、需要予測を大幅に過大に出したとして批判を受けた独立行政法人。
ここの需要予測を基に建設投資が行われることはもうないよ。
【事業仕分け】運輸政策機構には発注せず 需要過大予測で国交省政務官 2010.10.28 13:02
URLﾘﾝｸ(www.sankeibiz.jp)
国土交通省の津川祥吾政務官は２８日の行政刷新会議の事業仕分けで、
財団法人運輸政策研究機構が行った空港などの需要予測が実績と大きく外れていることから、事業を今後発注しない考えを表明した。
仕分けでは、機構が行った北九州空港の事前の需要予測が５２２万人に対し実績は１２４万人だったことや、
国交省ＯＢが天下っていることが問題となった。これを受け仕分け人の長妻昭前厚生労働相が「予測が乖離している会社には
発注を見合わせるべきだ」と指摘、津川氏も「あまりにも外れたところには発注しないようにする」と答えた。
仕分け後、津川氏は記者団に対し「今までの状況を勘案し、発注すべきではないというのが基本的な考え方だ」と述べた。
172:名無し野電車区
11/03/05 10:18:59.51 /6mUNYVU0
>>169
この報告書は運輸政策研究機構の例に違わず過大な需要予測が前提。
2007年から2012年の5年間に国際線需要が3600万人から約7000万人に倍増するというトンデモな予測になっている。
現実には2010年の国際線旅客数は成田が3388万人、羽田は正確な数字が出ないが
300万人程度と見られるので両空港合わせて3700万人程度。あと2年で3000万人も増えるわけがない。
都心上空への飛行経路設定をさも当然のように書いているのも問題。
もし経路設定をしないとするといくら頑張っても46万回くらいまでしか増やせない。
最大の問題は、管制の負担を考慮していないこと。
委員に現役の管制官が含まれておらず、机上で計画すれば何でも実現するというのが前提になっている。
一つ言えることは、これだけの知の集積をしてこんなしょうもない報告書が出来上がってしまうというのがショック…
173:名無し野電車区
11/03/05 10:55:04.22 UQC54G8c0
国交省の思惑では鉄道と航空との政策の違いはあるのかな。
将来予測では旅客2.1倍と貨物4.9倍に需要拡大するため各空港の滑走路増設
大型機の複雑乱気流に小型機を突っ込ませる運用で発着回数拡大のため管制強化
風向限定でなく常時都心や川崎市横浜市住宅密集地の米軍機並行ルートを活用
乱立雑居ビル群のオフィス街上空は成田を差し置き5滑走路で3分45秒に1本離発着
僻地空港の辺境でも大型機乗り入れ可能な2500m以上の滑走路だらけ
旅客優等と貨物列車がそれぞれ需要増大により貨客分離で高速新線移行
優等長大編成と普通単行をすばやく発着させる緩急接続のため指令強化
延々と続く住宅密集地方面にも騒音お構いなし所要時間短縮大増発
雑居ビル群のオフィス街沿線は他社のものと並行して5複線で高頻度発着
秘境駅の辺境でも長大編成発着可能な新幹線御殿乱立
174:名無し野電車区
11/03/05 11:12:25.64 UQC54G8c0
羽田沖にさらに滑走路増設は東京港第一航路の縮小を意味しており
京急の横浜駅拡張ために金港JCTを廃止して高架をぶっ壊してみたり
この短絡新線のために箱崎JCTの車線を大幅に削るようなものであり
物流が全く機能しなくなるよ。
175:名無し野電車区
11/03/05 21:16:44.81 mGF6LRSM0
167はかつてあった野島第2海海堡航路の村本海事渡船ルートのことだが
それの往復3700円に比べて久里浜金谷航路は正規往復運賃は1280円であり
京急＋バス＋フェリーなどの往復きっぷのセットでも品川から2850円や
金沢八景からでも1970円と大変お得だよね。
南総の魅力溢れる新鮮地魚料理や温泉のほか鋸山やマザー牧場や
安房鴨川方面などへの直通バスもあり大変便利だよね。
とはいっても三浦半島観光以上に全然興味が沸かないよなぁ。。。
176:名無し野電車区
11/03/05 22:24:05.74 eOVE8ltd0
東京湾フェリーは徒歩客を考えたら浦賀に発着所を戻すべきだろ。横横浦賀IC3分だし。
ちなみに金谷港のタクシーは京成グループの館山中央タクシー保田営業所の車
ロープウェイは京成グループ。
>>175
バスはゴルフ場送迎以外は本数が少なく実用的でないが。
徒歩運賃は高速船以外では日本一高いと思う。11.5Km 700円
まあ、浮島－木更津は金谷航路500円時代に1000円したが
177:名無し野電車区
11/03/06 04:49:56.92 CMmMXd5X0
>>169、>>174
羽田拡張の再には、D滑走路の時も含めて必ず第1航路の問題がでるが、
仮にC滑走路沖1310mにE滑走路を整備しても、お台場のあたりや東京港、横浜港、大阪港よりもまだ広いぞ
問題点、注意点として提示されるだけで、深刻な問題というほどではなく、空港の重要性を考えれば十分想定内だと思うが
>>171-172
運輸政策研究機構の需要調査が過大に見積もられている事を否定はしないが、
国内、国際を考えた時の羽田空港拡張の必要性に変わりはなく、
報道発表を見る限りではあと滑走路を1～2本追加することを検討し始めたとあるから、
ほぼ運輸政策研究機構の案に沿って拡張されるんじゃないか？
地方空港ならともかく、周辺国との競争、国際、国内線のハブ機能を考えたら、事実上成田分を羽田に移転するくらいの容量は必要
成田はリージョナルジェットや貨物などまだまだ活用できるし、機材が小型化、高頻度運行化するから、
利用者数があまり増えなくても発着枠の拡大は必要という事に変わりはない
>最大の問題は、管制の負担を考慮していないこと。
>委員に現役の管制官が含まれておらず、机上で計画すれば何でも実現するというのが前提になっている。
現行の＃型滑走路も危ないという報道が一部であるが、無理で即危険と管制官が言っているわけではないからな
このあたり必要性に駆られてやらざるを得ないという事でやる方向になるんじゃないか？
178:名無し野電車区
11/03/06 09:10:11.29 xMcCG0W+0
横浜駅京急同様に雪隠詰めになっている羽田空港の拡張論議は
ここでやるようなものではないでしょう。
北側 東京貨物ターミナル駅と東海道新幹線ほか車両基地群
東側 東京港や千葉港への狭い海域約8kmの東京港第一航路
西側 住民意識の高い延々と続く蒲田方面の密集町工場住宅地
南側 京浜工業地帯工場群
羽田空港フル拡張後でまた逆噴射すれば満載大型石油タンカーに特攻かｗ
179:名無し野電車区
11/03/06 11:37:12.06 xMcCG0W+0
需要予測の貨物約5倍は旅客輸送ではなく物流整備のほうが必要になるよ。
旅客約2倍なんて大師線延伸で国際線Ｔ直結またはエア急行12両化と
空港快速12両化で賄いきれる程度なんだよね。
エア急行は6両＋6両で立会川通過と穴守稲荷のみホーム2面2線
通過2線前後620mを地下化して国内線Ｔと国際線Ｔを220mホーム化
空港快速は2連12両1140人に輸送強化するためJR東日本が自費で
延伸予定の東京駅と第1ビル駅と第2ビル駅など185mホーム化
2008年1日平均乗車数のみ
京浜急行 国内線Ｔ38345人 国際線Ｔ5000人を予測
モノレール 第1ビル16636人 第2ビル16430人 国際線ビル4250人を予測
同規模駅は京急では 金沢文庫37061人 横須賀中央34974人
周辺他社私鉄では 学芸大学35203人 経堂34178人 二俣川40714人
この1日あたりの乗車数規模では現状でも約2倍71500人の需要増加を
総取りしても分け合っても20m車10両や18m車12両など約1500名程度の
普通や急行が交互発着する駅程度かも。
180:名無し野電車区
11/03/06 11:59:45.84 p3541KtC0
>>178、179
横浜駅京急同様に雪隠詰めになっている羽田空港の拡張論議は
ここでやるようなものではないでしょう。
181:名無し野電車区
11/03/06 12:30:28.97 xMcCG0W+0
どうみても国道16号線渡船でも国道357号線渡船でもない
東京湾フェリーの経営的にはアクアラインの影響はかなりあるよね。
この航路に車両航送ってまだまだ必要なのかなぁ。。。
182:名無し野電車区
11/03/06 12:48:48.85 xMcCG0W+0
179では羽田空港ビル直結2路線の二重橋前周辺大深度地下駅と
地上ホーム接着の東京駅への延伸など鉄道輸送力増強ネタだが。
183:名無し野電車区
11/03/06 17:58:24.90 k2AWTtuZO
>>181
今日の今の時間の金谷→久里浜はは車両130台
フルに埋まって積み残しもありそうな感じだと思う
184:名無し野電車区
11/03/07 19:35:05.36 8+HiaASj0
>>150
＞空港線方面をモノレールに対して競争力を保とうとすれば、品川か泉岳寺での分割併合は必須だと思うが
分割併合時間分遅くなり、競争力が落ちる。 概ね１本/10分有れば十分。
分割併合に時間がかかると、本数を減らすしかない。
＞立体化後の蒲田駅で品川方面は毎時9本を予定とのことだが、（後略）
京急蒲田駅朝上り、現行22本/h。 ☆ URLﾘﾝｸ(ekikara.jp)
品川駅分割を減らすことにより、有料特急１本/40分（３本/２h）割り込ませる。
日中でも、品川方面－羽田方面９本/h、横浜方面－羽田方面６本/h（15本/h＝７本/20分）は十分可能。
有料特急１本/40分を置き換える場合、羽・国内線ターミナル駅改良（２面３線or４線）が必要だが、本数等内容は同じ。
羽田－東京－成田 ： ２本/40分（３本/h） ： 有料特急１本/40分、アクセス特急（京急蒲田停車）１本/40分
羽田－東京－押上 ： ２本/40分（３本/h） ： エア快（京急蒲田停車）
羽田－宝町－印旛 ： ２本/40分（３本/h） ： 北エア急
横浜－東京－成田 ： １本/40分（1.5本/h） ： 有料特急or本線快特(？)
横浜－東京－押上 ： １本/40分（1.5本/h） ： 本線快特(Ａ)
横浜－宝町－押上 ： ２本/40分（３本/h） ： 本線快特(SH)
新橋駅は、収益重視なら必要だが、現実には無理だろう。
185:名無し野電車区
11/03/07 19:48:21.34 8+HiaASj0
>>152
＞京急にとって品川でのＪＲとの乗り換え利便性の悪化は致命的なので、駅が南へずれることは非常に考えにくいと思う。
都・港区等の計画で修正するなら、仕方ない。
＞空港線から品川方面へ9本/hになるのはラッシュ時のみの予定らしい。横浜方面からは終日6本/hに増発。
短絡線開通後は不明。 有料特急が混ざるなら、羽田空港国内線ターミナル駅は線増改良が必要と思われる。
>>153
＞品川：本線に干渉しない普通列車専用ホーム建設
＞ 3番線を浅草線直通化対応
望ましいが、３番線改良は大変そう。 いずれ都・港区等の計画で直さなければならないので、その時に。
＞羽田：留置線を終端方に２本
検討委員会ではその考えのようだが、有料特急を含む15本/hなら、２面３線化が必要になるのでは？
＞それより京急は本気で横浜方面に6本/hで走らせようとしてるのか？
公式発表した以上、いまさら覆らないだろう。
＞これ以上川崎以南の普通削ったら苦情が増えるだろうし、
１本/10分で十分。
186:名無し野電車区
11/03/07 20:06:08.62 8+HiaASj0
>>154 ＜ 感謝 m(__)m
理論上は可能でも、協定書書き換えは必要。
性懲りもなく、東京都交通局が難癖着けてくるかもｗ
>>155
＞>>152
＞という事はピーク時毎時24本→28本にして空港線分を5本→9本に純増するのかな。横浜方面を減らせたとしても1本程度だろうし
品川駅を改良しないと、朝ラッシュピークは増やせないでしょう(笑)。 夕方は増えると思う。
短絡線とは関係ないが、京急蒲田完成時点で、日中、
本線快特６本/h（A・SH各３本/h）、エ快６本/h、北エ急３本/h、南エ急６本/h、普通６本/h ＝ 21本/h（７本/20分）
これくらいならさばける。
187:名無し野電車区
11/03/07 22:10:01.46 cZHihMmw0
羽田国内線ターミナル駅構内拡張は8両ホームのまま留置線2本だけだと
最速で折り返すとして有料優等の乗車口改札は何分で完了出来るのかな。
188:名無し野電車区
11/03/07 23:18:13.02 P3FTSJMq0
TXが、いなくなったお陰で、前向きな議論がメインになって、なんか清々しいね
ここ50レスくらい、批判的なレスが一つも無いってことは、やっぱヤツがID変えて一人で自演してたってことなんだろうね
189:名無し野電車区
11/03/07 23:22:20.82 BrbwcO4z0
自分が別スレでストーカーされてるよw
あっちに書き込みするのに必死できっとこのスレのことも忘れちゃったんじゃないかなw
190:名無し野電車区
11/03/08 00:39:01.63 deE6ibok0
羽田国内線Ｔ駅は1面2線ホームだから有料優等を投入するならば
羽田国際線Ｔ駅2面4線ホームの副本線というか清掃用留置線が2本
くらいあれば大丈夫では。
京急空港線が毎時15本だと単純に按分すると折り返し4分だが
中央快速線東京駅は15本だと青梅特快が7分に出たあと
特急かいじが8分入線で15分発車ならば7分間は占有出来るよね。
現行
エア快特3本 北エア急行3本 南エア急行3本
着 快53 南2 北9 快13 南22 北29 快33 南42 北49
差 11 7 6 11 7 6 11 7 6
発 南4 快9 北15 南24 快29 北35 南44 快49 北55
参考 中央快速線東京駅1面2線ホーム
特急かいじ1本 特快4本 高尾4本 青梅2本 八王子2本 豊田2本
発 2 青7 10 特か15 17 特20 26 29 特34 37 40 45 特51 56 59
191:名無し野電車区
11/03/08 04:04:56.76 JWnIwnbe0
つーか無理に乗車改札をやらんでも車内検札の徹底でどうにかなると思う
それなら2~3分程度停車すりゃ充分だろうし
192:名無し野電車区
11/03/08 09:15:25.45 54mbsvQ60
むしろ車内整備のほうが問題だべ。
検札は乗車口絞って乗車口前で駅員がすればいいんだから。
193:名無し野電車区
11/03/08 18:06:38.79 N/uTvZO0O
スカイタワー再開発で東武鉄道は公募増資したけど
京成と京急も短絡線を建設するなら公募増資しないと無理じゃないか？
資本効率が悪すぎて株価爆下げになりそうだ。
リスクフリー資産である国債を買えば５％で資金を回せるのに
こんな事業にカネ使ったら株主からボコボコに叩かれるぞ。
194:名無し野電車区
11/03/08 18:32:52.89 54mbsvQ60
割引率5％はねえよw せめて国内での社会的割引率の4％だろw
なんのために上下分離で整備すると思ってるんだ。
京成・京急は鉄道運輸機構（または民間出資の3セク）に線路使用料を支払うだけ。資本調達リスクは無い。
195:名無し野電車区
11/03/08 20:36:57.42 bhGZQMwm0
見通しの甘い国の事業だな。
東京1000万人都市に向けて地下鉄を掘り始めた、くらいの構想があるのか。
どうせならトンネルはリニアに転用できるように設計したほうがいい。
196:名無し野電車区
11/03/08 22:42:54.78 +Sf1s3R40
品川まで17分で全車指定席8両全てをまわる場合は車掌は何名必要なのかな。
197:名無し野電車区
11/03/08 23:08:33.12 54mbsvQ60
どうせ乗車口検札だから2名で充分です。
それはともかくとして、ラピートは駅に止まるたびに車掌が巡回していて大変そうだったなぁ。
難波から乗ってたのになぜか途中駅で特急券の提示を求められた。
198:名無し野電車区
11/03/08 23:30:17.69 +Sf1s3R40
羽田国内線ターミナル駅はウイング号が入線するまで
昔の山岳夜行の新宿駅アルプス広場みたいに
整理券持たせて並ばせて待たせるとかｗ
京急品川駅3番線ホーム
ウイングの10分以上前入線で1両目と8両目の乗車口改札
羽田国際線Ｔ駅内側副本線のうち品川方
対面乗換改札を設置
羽田国際線Ｔ駅内側副本線のうち羽田方
留置線に使用
羽田国内線Ｔ駅1面2線ホーム
ウイングの10分以上前入線が望ましいが
TJライナーは5分前入線でも乗車口改札が可能
199:名無し野電車区
11/03/08 23:48:49.07 N/uTvZO0O
乗車口改札とかアホじゃないの？
車内清掃後、短時間で折り返さないといけないのにスーツケースを持った客を
車内を移動させたら大混乱が起きるだろ。
そもそも京急線内の有料特急乗り入れが可能と考えるのが間違い。
ダイヤが混乱したら有料特急は指定運用で他の列車に運用を変更出来ないから
京急線に取り残された列車が着発線を塞いでしまって全線で大混乱を誘発することなる。
200:名無し野電車区
11/03/09 00:42:40.61 6VTrNsCy0
データイム有料優等の羽田ウイングを投入するにはどうするのかであり
もちろん京急2100形を想定しており京成AE形では加速度2.0km/h/sと遅く
京急車両基地にはし尿処理設備も無く国際線Ｔはホームドア設置のため
新東京まででしょう。
わずか所要時間17分のピストン輸送にトイレ付き車両も不要だし
整列乗車する時間があるなら直前のエア急行にでも乗った方がいいよね。
201:名無し野電車区
11/03/09 12:22:31.41 ozgMxeGh0
>>199
＞そもそも京急線内の有料特急乗り入れが可能と考えるのが間違い。
Wing号が運用出来るんだから出来るっしょ。
いざとなったらお得意の逝っとけ運用にすればよし。
202:名無し野電車区
11/03/09 13:02:57.06 j3E7VrbUO
>>200
京急線の事情から考えれば通勤形クロスシート車が現実的だが
2100形の両開きドアでは車内を気密化出来ないので160km/h出せない。
つまり、スカイアクセス線内では160km/hの特認を得るために新幹線に準ずる高速仕様が求められ
京急線内では通勤車両に準ずる大量輸送性と汎用性の相反する仕様が求められるということ。
203:名無し野電車区
11/03/09 13:04:41.84 j3E7VrbUO
>>200
京急線の事情から考えれば通勤形クロスシート車が現実的だが
2100形の両開きドアでは車内を気密化出来ないので160km/h出せない。
つまり、スカイアクセス線内では160km/hの特認を得るために新幹線に準ずる高速仕様が求められ
京急線内では通勤車両に準ずる大量輸送性と汎用性の相反する仕様が求められるということ。
>>201
wing号は限定された使い方しかされていないじゃないか。
204:名無し野電車区
11/03/09 13:20:59.93 ey+QdQ+A0
乗車口改札は無理だろうね。
車内で未発売の座席に座ってる乗客に対して検札する小田急やJR東と同じ方式でいいかと
これなら17分8~10両をを3人程度で回せる
205:名無し野電車区
11/03/09 23:26:08.03 6VTrNsCy0
羽田ウイング号をもしやるならば品川方の着席整理券の発券システムは
国内線Ｔ国際線Ｔ間の距離は2.0kmあるが専用回線を敷いて一体化すれば
それぞれの駅枠確保のための空席やダブルブッキングは無くなるよね。
品川駅 6分26分46分 3番線ホームに11分前入線で1両目と8両目の乗車口改札
↓ 北エア急行停車中にウイング先行発車
羽田国際線Ｔ駅 20分40分60分 1番線ホームに到着したら全車自由席化
↓
羽田国内線Ｔ駅 23分43分3分 1面2線ホームに到着したら回送
↓
羽田国際線Ｔ駅 内側副本線のうち羽田方を留置線として使用
↓ 留置時間 25～32分 45～52分 5分～12分
羽田国内線Ｔ駅 59分19分39分 5分前入線で1両目と8両目の乗車口改札
↓
羽田国際線Ｔ駅 2分22分42分 内側副本線のうち品川方ホームに柵と対面乗換改札を設置
↓ 京急蒲田で北エア急行はドア開閉せずにすぐ浦賀方へ移動退避
品川駅 15分35分55分 3番線ホームに到着
品川までA快特と雁行
これでは普通電車がまわせないよなぁ。。。
206:名無し野電車区
11/03/10 00:40:00.24 e4Kg3LB80
わずか１７分に有料特急とか要らないだろ。
というか、17分座るためにわざわざ３番線まで回ってそして追加料金でチケット買って事前に並んでまで誰が乗るんだ？
羽田空港～成田空港の有料特急なら需要はあるかもしれないが。
羽田空港２駅（乗車のみ）
↓
品川（２～３ヶ所のみドア扱いで乗車のみ） ・・・ ２分位停車する必要有るかな。
↓
東京（全ドア開放乗降両方 北千住東武特急ホームみたいな専用エリア）
↓
新押上（全ドア開放乗降両方 専用ホーム？）
↓
成田空港２駅（降車のみ）
羽田空港行きは、品川は２～３ヶ所のみドア扱いで降車のみ。
で、１時間に１本くらいかな。
どうだろう？
207:名無し野電車区
11/03/10 07:44:58.06 2ZHEHfmaO
京急に有料特急とか東京モノレール増収策ですか？
208:名無し野電車区
11/03/10 18:15:22.67 oozOIu+V0
空港特急は全ドア開ける必要があるよ
209:名無し野電車区
11/03/10 19:41:50.71 39+Q7mCc0
なんで？
駅によって発券車両を限定すれば開ける必要はないけど。
実際スカイライナーは京成上野駅でそうしてるはず。
210:名無し野電車区
11/03/10 20:38:22.66 oozOIu+V0
品川も羽田空港もホームに余裕ないのにそんなことできる訳ないじゃん
211:名無し野電車区
11/03/10 21:31:30.51 rWe5rDfR0
日中の品川駅3番線ホームって車両内での三浦市物産展を
開催するくらい全く余裕が無いのは確かなんだよねぇ。。。
品川からノンストップ座れてラクラク混雑車内からオサラバ
国内線まで14分 国内線まで17分 着席保証料金200円 運賃400円
やっぱり1本前に乗ってキャスター引き寄せながら立ったままでもいいやｗ
212:名無し野電車区
11/03/11 01:00:20.37 Qm+UAY1q0
羽田－成田の有料特急需要はあるだろうが、羽田－東京は無視できるくらい少ない。
東京－羽田間有料特急は死に筋になる。 仕方ない。 最初から覚悟の上。
羽田国内線ターミナル駅は、運営委員会では引き上げ線を造って対応するつもりらしいが、
京急より本数が少ない京成成田空港駅ですら線増改良したのだから、京急国内タ駅も２面３線化は必須と思われる。
国内タ駅は、有料特急専用ホームに中間改札を設け検札。
国際タ駅は、ドアを２枚だけ開け、ドア改札。 指定券発売時に、離れた車両にならないよう工夫すればよい（東武で実施）。
品川駅＞羽田方面は、どうせガラガラだから、車掌が検札すればよい。
東京駅＞品川駅は、ただ乗りされそうだが仕方ない。
有料特急は専用ホームで対応するとして、むしろ心配なのは一般列車。
東京・成田方面へ向かう慣れない外国人等が、横浜方面へ誤乗？
国内タ駅は２面４線化して、行き先でホームを固定することが望ましい。
国際タ駅は困る。
>>190
京急は、京急蒲田駅均等振り分け・多種別・複雑な乗り入れ系統等条件が悪く、
有料特急以外は実質的共通運用のJR中央線とでは比較にならない。
慣れない旅行者が利用することも考慮が必要。
213:名無し野電車区
11/03/11 23:18:03.53 smtqHek00
>>211
3番線は泉岳寺方面へ直通できないからな
214:名無し野電車区
11/03/14 16:38:42.19 eXR2vcMG0
国土交通省は短絡新線どころでは無くなってしまった。
当分放置されてしまいそうだ。 orz
215:名無し野電車区
11/03/15 00:32:05.26 Jcy62WOq0
こういう元々微妙だった所はモロに影響受けるよねぇ。
予算削られて終わりだろう。
いずれ必要になった時に再浮上するにしても、今回とは別件としてだろうな
216:名無し野電車区
11/03/15 08:35:00.43 qKr5dpes0
放置ならまだしも、無くなったらどうしようもないな…
217:名無し野電車区
11/03/15 17:40:03.38 9uL1hU/W0
東北地方に、復旧という名目の新線をいくつも作ることになりそうだな。
常磐線も福島第一のあたりは完全新線だろ。
218:名無し野電車区
11/03/17 01:47:46.18 znqdwUGk0
このまま自然消滅してしまうのかな？ (TT
219:名無し野電車区
11/03/17 05:38:22.64 /wb+iRB00
あげ
220:名無し野電車区
11/03/17 12:10:24.70 Q56zeE0h0
>>218
>このまま自然消滅してしまうのかな？ (TT
関東は・・・最悪ケースでは30年（まともには）住めなくなる。
首都が移転する可能性は決してゼロでは無い。
221:名無し野電車区
11/03/17 14:17:07.99 2A+2mDPr0
>>220
デマを煽るな。死ね。
222:名無し野電車区
11/03/17 14:19:07.30 2A+2mDPr0
>>215
白書に載ってるからそう簡単に削除されることはない。
むしろ空港アクセス線の北総や京急が簡単に止まってしまった反省から
空港路線の優先度向上・独立専用化ということで話が進むかもしれない。
223:名無し野電車区
11/03/18 03:30:17.91 MdxhvhCb0
>>218-221
＞最悪ケースでは ・・・ 可能性は決してゼロでは無い。
↑完全なデマとも言い切れない。
３億円宝くじより、はるかに小さい確率だがｗ
原発が吹っ飛んで関東全域に被害が及ぶ確率より、「北」から核ミ・・・
>>222
運輸政策審議会次期答申には載ると思われるが、答申に載ってもそのまま放置された例はいくらでもある。
現実問題として、東北北関東復興に、とてつもない金額の税金支出が必要になる。
国土交通省役人も人出不足で、そんな余裕は無いと思う。
＞空港路線の優先度向上・独立専用化ということで話が進むかもしれない。
それだと、モノレールになってしまう。
鉄軌鉄道独立新線だと、産業道路地下を通すかもしれないが、１兆円プロジェクトになりかねない。
それともリニア？ｗ
224:名無し野電車区
11/03/18 03:58:41.92 kIj4KYei0
＞それともリニア？ｗ
それなんてリニア成田新幹線…ｗ
225: ◆KSEI/eYXQk
11/03/18 12:41:40.69 4Y/19MbHO
電気不足は続きそうだから、短絡線とか新規工事は今年はありえないよね…
226:名無し野電車区
11/03/18 13:49:26.08 kIj4KYei0
東京電力（笑）が発電所増設する、って話だけど、間に合うのかね…？
227:名無し野電車区
11/03/18 16:42:01.07 6rMR4wOu0
通常の火力発電所は着工から稼働まで4年ほどかかります。
（今は難しいが原発ならもっとかかる）
228:名無し野電車区
11/03/18 18:37:57.38 uOFQyngc0
まだ、風力発電とかの方が作るの早いんじゃないか？
229:名無し野電車区
11/03/18 18:51:30.79 kIj4KYei0
だがその手の発電機は大した出力がないんだよな…
230:名無し野電車区
11/03/18 19:02:47.97 wxLg71pZ0
>>227
ただ既設のガス火力の隣にガスタービンだけ増設するなら結構早い気がする。
231:名無し野電車区
11/03/18 19:39:54.94 uOFQyngc0
>>229
緊急に用意する事を考えればコストもそんなに高くないし、東日本全域に設置してもいいんじゃない？
復興様の財源は日銀が引き受けの国債になる可能性もあるし、危機はチャンスにせねば…
232:名無し野電車区
11/03/18 20:09:35.87 4URtgl6H0
短絡線とか以前にTDR閉園で京成が倒産の危機になってそれどころじゃなくなるから
233:名無し野電車区
11/03/18 20:44:53.39 Ny2QHOLK0
>>228-231
でっかい発電所で一気に作ること自体、時代遅れになるのかも。
これから建てる建物には太陽光発電の設備を義務化するとか、
各市区町村ごとに風力・太陽光発電機を設置させるとか、
長期的なビジョンはいくつか考えられるんじゃないかね？
234:名無し野電車区
11/03/18 20:53:51.75 kIj4KYei0
>>232
ソースは？
>>233
いっそのこと鉄道各社も変電所とか駅にその手のを設置すればいい気がした。
当然、国とか自治体、そして東電も補助を出す上で。
235:名無し野電車区
11/03/18 21:13:25.54 wxLg71pZ0
ガスタービンで発電して廃熱で蒸気タービンを回しさらにあまった熱で食堂やスーパー銭湯経営ですね、分かります
236:名無し野電車区
11/03/18 23:06:54.78 HX6ZKMG40
>>225
マジレスすると、何もなくても今年はありえない。
答申＞申請＞許可＞環境調査＞着工、まで、最短で５年。 多分10年くらいはかかる。
完成は早くて10年、多分15～20年くらい。
出来る頃には、いらないかもｗ
>>226
東電の言うことは信用するな！
東武・京王などを造ったのは、鬼怒川電気（後の東電ｗ）。
今後の鉄道会社は、自前で電力を工面することを考えた方がよい。
>>228-231 >>233-235
＞でっかい発電所で一気に作ること自体、時代遅れになるのかも。
そ。
鉄道会社は、ちっこいガスタービン発電機＆小規模変電所をたくさん造って、ラッシュ時間帯電力増加分は自前で。
直流電化なら融通利く？（技術的には素人なので、詳しい方教えてください）。
ホームの屋根上にソーラーパネル乗せて、駅照明程度は自前でまかなう。
余剰分は東電に買い取ってもらう。
237:名無し野電車区
11/03/18 23:29:57.41 wxLg71pZ0
>>２３６
基本消費を伴わない送電は交流のほうがいい
理由は送電線費用を安くするには単純に商業に乗せたほうがいいのと
送電事故の際、送電網から切り離しやすいから
日本国内で直流送電をやってる２箇所のうち中部ー北陸は送電障害を避けるためで
北海道ー東北は長すぎて周波数あわせに障害があるから
この２箇所でもブレーカーは交流のところにある
後作るとするなら50/60の両対応がいいね、今後考えると
238:名無し野電車区
11/03/18 23:37:53.87 6rMR4wOu0
>>230
確かに増設だけならできるし東電もそうする予定だが、
せいぜい30万kWくらいしか増やせなくて焼け石に水。
火力が全部復旧したとしても福島第一・第二だけで1000万kWの設備を喪失してるから…
（第二は動かそうと思えば動かせるだろうが、世論的・地元的に無理だろう）
239:名無し野電車区
11/03/19 22:05:34.48 jrjX/78I0
JRの自家発電は特措再開の信濃川44.9万kwと川崎火力あわせて
99.7万kw体制であり50hzエリア区間内のJR北海道JR東日本JR東海
JR西日本JR貨物でシェアしているみたい。
京急沿線の発電設備一覧
東京電力 東品川 LNG 114万kw×3基
東京電力 八潮 重油 35万kw×3基 3/17から
ＪＲ東日本 川崎 灯油/LNG 14.42万kw＋18.74万kw＋19.84万kw
東京電力 川崎 LNG 50万kw×3基
東京電力 東扇島 LNG 100万kw×2基 しばらく1基のみ
東京ガス 扇島 LNG 81万kw
東京ガス 川崎 LNG 84万kw
東亜製油 川崎 重油 23.8万kw 3/22から
東燃製油 川崎 重油 ？万kw 3/18から
東京電力 鶴見 LNG/重油 17.5万kw＋35万kw×9基
ＪＸ製油 根岸 重油 34.2万kw 3/22から
東京電力 新磯子 LNG 35万kw×2基＋45万kw
電源開発 磯子 石炭 60万kw×2基 3/21まで1基のみ
東京電力 久里浜 LNG/重油 35万kw×6基＋3万kw＋14.4万kw 数ヶ月後
ちなみに快特で銀1000形12両を1本まともに動かすと
出力155kw×10両×4基×許容値1.4倍＋SIV170KVA×4基×kw換算0.8倍
最大9224kwとかなりの電力喰いのためどこかのLNGタンカー発着バースから
パイプラインを数km敷設して京急もひとつどうだろうか。
240:名無し野電車区
11/03/19 22:38:50.35 Qkp+BeC40
関西を50hzにし、関東と統一して電気を融通しあうのと、ロシアから送電線を引っ張る。
これくらいしか思いつかない。
ロシアからは安全保障の問題から好ましくないけど
241:名無し野電車区
11/03/19 23:03:54.05 oxtPS1oj0
>>240
いやそれならむしろ関東を60Hzにすべきだろう。
60Hzの方が蛍光灯もちらつかないし、世界的にも100V台は60Hzの方がメジャー。
242:名無し野電車区
11/03/19 23:48:25.86 ER9DXl6J0
ついでに言うと60にあわせるほうが全体としてはやりやすいんだわ
なんといっても60は全部まとまってるけど(完全に分離してる沖縄除く)
50は実質2ブロックに分割可能だし、発電機自体60の方がこの国多いんだわ
243:名無し野電車区
11/03/20 00:12:12.61 wef7Su+10
>>239 ＜ 感謝 m(__)m
URLﾘﾝｸ(ekikara.jp)
URLﾘﾝｸ(ekikara.jp)
URLﾘﾝｸ(ekikara.jp)
通勤時間帯１時間22本って、京急１社だけで発電所（発電機）１基分近く消費しているんだな。
なんか、申し訳なくなってきた。
朝より（全体の電力需要が高まる）夕方の方が厳しいだろうな。
日中需要分くらいは買うとして、朝夕増加分は自前で用意しないと、厳しいかもしれない。
（現状厳しいが）短絡線造る場合、
（予算を問われるのは想定内として）電力増加分をどうする？と問われそうだ。
244:名無し野電車区
11/03/20 09:07:22.32 W/eKmal30
>>241
周波数統一するくらいなら200Vに増圧して統一って話も出て来るだろう
減衰が最も少ないのはどれかって観点で考える必要もあるかも
245:名無し野電車区
11/03/20 09:19:17.89 74lQAlWX0
もはや・・・
短絡線は白紙だな
ちーん・・・
246:名無し野電車区
11/03/20 10:38:24.09 7ea+6Umy0
>>244
60Hz化は100Vの家電がそのまま使えるけど、200V化はなあ…
247:名無し野電車区
11/03/20 11:05:47.54 vz4gClKn0
発電所LNG基地タンカーバースからパイプラインが敷設で
比較的地価が安くて水辺の用地確保が出来そうな近場では
これくらいかな。
千葉火力～ちはら台養老川河岸 約7km
横浜火力～山の内埋立予定地 約7km
新磯子火力～日の出町ガード下 約7km ただし1万kw級設備を並べる
横須賀火力～荒崎 約9km
248:名無し野電車区
11/03/20 11:17:14.25 eoSYeZ8v0
>>246
10ないし15Vの増圧は現状の家電でも安全域の中に納まる
110vや220vが世界的な基準のはず
249:名無し野電車区
11/03/20 11:49:51.89 nrECFJSw0
京成・京急は、自前でチビ発電所兼変電所をたくさん造って対応すればよい。
しかし、新押上－東京－泉岳寺間だけは、どうしようもないな。
>>245
国土交通省公式サイトで発表された以上、白紙にはならないと思うが、恒久放置はあり得るｗ
>>246
古い家電には使えない物もある。
旧型の冷蔵庫・洗濯機などには周波数切替式が有るが、知らずに使っていると危険。
>>247
木更津石油化学コンビナートで火事が起きたばかりだからな。 (--；
250:名無し野電車区
11/03/20 12:47:41.21 vz4gClKn0
100Vだからこそ梅雨時期に電撃☆喰らわずに済んでいるのだよね。
市原のコスモ製油所重油タンク火災はともかくLNG液体焚きまたは
都市ガス焚きの発電設備は震災後の早期復旧は実証されたわけだ。
曳舟周辺と品川BT周辺に1万kw級コージェネを並べ捲くっても
直流変電所間の制約10km以内でなんてとてもとても無理だから。
とりあえず京成汐留ビルまたは京急ウイング新橋経由で
大深度地下駅構内に変電設備と電力幹線系も併せて敷設する
なんて妄想全開はやめておくよｗ
251:名無し野電車区
11/03/20 21:48:24.41 vz4gClKn0
やっぱり妄想全開ですｗ
都市ガス焚き空冷なら水辺に設置しなくていいしガス管供給で
LNGパイプラインは不要になるのかな。
IHIの40520kwや21020kwならエアバスA330やB747-300の転用
だから各変電所裏でもよさそう。
URLﾘﾝｸ(www.ihi.co.jp)
新潟原動機の10280kwなら日の出町ガード下設置でもいいかな。
URLﾘﾝｸ(www.niigata-power.com)
252:名無し野電車区
11/03/20 21:51:49.42 eoSYeZ8v0
>>251
弘明寺のスーパー銭湯の隣において（ｒｙ
253:名無し野電車区
11/03/21 00:28:56.21 Qr5Vl9Zq0
ディーゼル車とか、ガスタービン車とかのオチだったら、イヤだなｗ
254:名無し野電車区
11/03/21 08:57:19.42 aPvE/fJ10
>>253
正解。
ディーゼル車 NDCシリーズほか18m車
新潟鐵工所ほか→新潟トランシス製 新潟鐵工所→新潟原動機製DMF13HZ形ほか
ガスタービン車 ｷﾊ07形42601→102→204→901
1952年新潟鐵工所製 1969年石川島播磨重工業製IM100-2形
255:名無し野電車区
11/03/21 09:19:12.20 aPvE/fJ10
もしIHI製LE-8形を小型化したガスタービン18m車があったとしても
1898年に関東初オール電化済みの京急にはやっぱり不要だよねぇ。。。
256:名無し野電車区
11/03/21 12:31:33.66 LWjf/JzO0
マジレスされても(^^； 燃料電池車だったりして（某市営地下鉄）ｗ
257:名無し野電車区
11/03/21 14:01:58.70 aPvE/fJ10
現在の京急沿線各発電所の状況は東扇島は3月末に復旧予定で
横須賀は数ヵ月以内にモスポール解除するのか不明ではあるが
それ以外は絶賛稼働中だそうな。
東京電力 東品川 LNG 114万kw×3基
東京電力 八潮 重油 35万kw×3基
ＪＲ東日本 川崎 灯油/都市ガス/LNG 14.42万kw＋18.74万kw＋19.84万kw
東京電力 川崎 LNG 50万kw×3基
東京電力 東扇島 LNG 100万kw×2基 1基のみ稼働中
東京ガス 扇島 LNG 81万kw
東京ガス 川崎 LNG 84万kw
東亜製油 川崎 重油 23.8万kw
東燃製油 川崎 重油 ？万kw
東京電力 鶴見 LNG/重油 17.5万kw＋35万kw×9基
ＪＸ製油 根岸 重油 34.2万kw
東京電力 新磯子 LNG 35万kw×2基＋45万kw
電源開発 磯子 石炭 60万kw×2基
東京電力 久里浜 LNG/重油 35万kw×6基＋3万kw＋14.4万kw 数ヶ月後
258:名無し野電車区
11/03/21 14:59:14.86 aPvE/fJ10
朝ラッシュ時の総消費電力は京急蒲田駅の発着時刻本数などでは
計算しようがないからおよその車両数を調べてみたよ。
ただしもしかしたら違う数字も拾っているかも。
点検中や相互直通は除いてそれ以外は全線フル稼動しているから
計算してみようかとは思ったがさらに信号設備と駅構内管理など
不明な消費電力が加わるんだよねぇ。。。
1000形1～2車4両4本 1000形6～10次車4両11本 1500形4両4本
2000形4両6本 600形4両6本
800形6両22本 1500形6両15本
1000形1～2次車8両5本 1000形3～5次車8両12本 1000形6～9次車8両6本
1000形10次車8両3本 1500形8両6本 2100形8両10本 600形8両8本
2000形8両6本
259:名無し野電車区
11/03/22 22:17:25.01 QjkEZIiq0
>>258
最大総出力を出しても ・・・ 全編成が同時に全開加速はしないと思う。 あと ・・・ 京成が寂しがってますｗ
260:名無し野電車区
11/03/23 01:45:35.77 rFi2sU1S0
>>259
日本語でおｋ
261:名無し野電車区
11/03/23 22:36:33.90 yEQkPzgM0
ところで800形6両22本と2000形4両6本と2000形8両6本に搭載の
直流複巻電動機って浪江日立のブラシは使用しているのかな。
262:名無し野電車区
11/03/25 02:36:39.04 b+fxv8wz0
日立の電動機じゃないなら違う気がするけど…
263:名無し野電車区
11/03/27 11:54:59.93 Erg3s1HN0
隣の東海道線や横須賀線とデッドヒートを繰り広げる快特や
京急蒲田曲芸大会ではスイッチバック1分技が冴えるエア急行や
逃切番長の普通などなんでもありの運用は京急ならではだよ。
相互直通距離相殺分は除き検査離脱分を信号設備や駅構内管理などの分と
相殺して電動機許容値は交流電動機約1.4倍直流複巻電動機約1.2倍として
SIV性能から客室消費電力1両あたり37.5KVA≒約30kwとして計算すると
ラッシュ時に京急線内の全車両を通常運行させるだけで消費電力は
約44万kwにもなるのかな。
264:名無し野電車区
11/03/27 11:56:04.88 Erg3s1HN0
原発再開は目処が立たずLNG火力発電所を建設し捲くることになるが
京急にとってはどれがいいのかな。
横浜市再開発プランの山の内埋立予定地に強引にねじ込んで
LNGコンパ発電所を建設して鶴見火力発電所からLNGパイプラインを
引き込む
三浦市自然保護区域の岩堂山東側から江奈湾までの田鳥川流域に
標高50m地帯に450万ｋ㎥程度の調整池と揚水式発電所を建設する
総供給電力が回復するまでの数年間は間引運転を実施し続ける
265:名無し野電車区
11/03/27 14:50:41.26 q1t9M72H0
つづけて電力ネタです。
震災前には電力供給計画外であったもの
JR東日本信濃川水系 44.9万kw 使用許可を受けて再開
東京電力信濃川水系 17.7万kw 使用許可を受けて再開
東京電力柏崎刈羽1号5号6号7号 10.6万kw 今回の震災後に震度6強を2発喰らっても成り振り構わずノンストップ続行のうえ出力増強分
北海道電力泊1号 60万kw 青函トンネル電力幹線へ送電振替
東北電力東新潟3号4号 21万kw 出力増強分
関西電力木曽川水系 10万kw 合計104万kwのうち約10万kw分のみ50/60hz発電設備を持つ
モスポール解除や増設予定のもの
東北電力東新潟5号 10万kw 竣工済みで3月末稼動予定
東北電力東新潟港1号 35 万kw 6月頃予定
関西電力黒部川水系 25万kw
合計84.3万kwのうち約25万kw分のみ50/60hz発電設備を持つが
切替装置や電力幹線の整備は数ヶ月必要
中部電力東清水 20万kw
平成26年度中にも変電設備を10→30万kwに増強予定
東京電力柏崎刈羽3号 110万kw
大破炎上したものを修復したふりして4月にも再運転許可申請予定
東京電力横須賀7号8号 70万kw
資源エネルギー庁が数ヶ月以内にとせっついても
再開させる気さらさら無し
東京電力横須賀それ以外 157.4万kw 再開させる気さらさら無し
鹿島共同 23.7万kw 住友金属工業の好景気増産による製鉄所第２高炉の再開待ち
266:名無し野電車区
11/03/27 18:01:15.91 q1t9M72H0
都営車分は2.9万kw弱だがラッシュ時には浅草線内にかなりの他社車編成を
受け入れるため残りの京成の分も出して全体をみてみないとまったくもって
不明だが肝心の京急線内の計算では冷暖房分をすっかり忘れていたよorz
5300形 165kw4M4T
165kw×4基×4両×1.4倍＝3696kw
冷暖房SIV38両で308.9kw
（3696kw＋308.9kw）×6本＝24029.4kw
5300形5327 180kw4M4T
180kw×4基×4両×1.4倍＝4032kw
冷暖房＆SIV8両で308.9kw
（4032kw＋308.9kw）×1本＝4340.9kw
267: 【東電 79.4 %】
11/03/28 00:31:46.15 Xj0DgimE0
ガソリン内燃機自動車のエネルギー消費は、発進・加速時が大部分で、定速走行時はわずか。
電車用電車モーターの電力消費効率って、どうなっているのかな？
回生ブレーキからの電力も馬鹿にならない。
国鉄201系運行初日、回生電力が余って、ブレーキが効かなくなったｗ
鉄軌鉄道は自動車に比べ転がり抵抗がはるかに小さいから、惰力走行時は電力ゼロにできそうな気がする。
単純に最大出力を足して、どうかな？
>>264
もう東京電力は信用できないので、できることは何でもやるしかない。
JR東日本以外の民鉄は発電所の運用スキルが無いので、天然ガス火力発電なら、
発電効率が悪いのを覚悟で、小型小出力タービン発電機をたくさん造る。
運用実績を積みながら、少しずつ増やしていけばよい。
変電所の脇なら送電の心配も不要。
どうしても場所がなければ、線路の上にでも造るしかない（法律上ダメかな？）。
268:名無し野電車区
11/03/28 10:48:52.66 S2qWudf90
>>267
ガスタービンは法律の中でもとくに騒音公害で引っかかる可能性が高い
調達しやすいガスタービンがどれだけうるさいかは羽田なり横田なり厚木までどうぞ
269:名無し野電車区
11/03/28 11:10:35.36 clKftz7c0
ガスタービンってジェットエンジンで発電してるようなものだっけ？
270:名無し野電車区
11/03/28 11:21:00.93 S2qWudf90
>>269
基本は同じで吸気口から吸い取った空気を圧縮して燃料に点火
そして排気するときにエネルギーを利用する
まあ実際発電機流用しやすいのはヘリコプター用や船舶用といったところだけどね
たいていの人が知ってるやつだとジャンボよりYS１１のエンジンのほうが流用しやすい
271:名無し野電車区
11/03/28 19:03:22.31 1P29cRuw0
ジェットエンジンは排ガスを後方に勢い良く排出し推進力にする。
（最近はそこまで単純ではないが）
発電用やYS１１のエンジンは排ガスのエネルギをできるだけ回転エネルギに
換える。YS１１のエンジンはそれでプロペラを回す。
ジェットエンジンよりはましだろうけど、ましという程度かな。
272: 【東電 90.6 %】
11/03/28 20:32:51.15 UayWmVin0
>>268-271
騒音か。 難しいなぁ。
YS11エンジンクラスだと１基で何編成動かせる？ 逆？ ８連１編成動かすのに何基必要？
発電あきらめて、ガスタービン車開発とかイヤだなｗ
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板:209番)
273:名無し野電車区
11/03/28 21:39:09.87 clKftz7c0
>>270-271
要するにターボジェットとかターボファンよりはターボプロップに近いってこと？
この表現が適切かは自信ないけど。
274:がんばろう日本！ ◆KSEI/eYXQk
11/03/28 21:58:43.50 8Nh6hCnSO
ワーストカンパニーのスレで、印旛沼風力発電所の案が出てたけど、なかなか難しそう…
275:名無し野電車区
11/03/28 22:32:05.82 mswWNsjt0
ハイテクジャンボはCF6-80形エンジンを4発積んでいるが
短期間で建設可能な都市ガス焚きのLM6000発電プラントが
9基約46.6万kwあれば京急線内全て賄えるよね。
URLﾘﾝｸ(www.ihi.co.jp)
ちはら台に11基造ればスカイライナーより儲かるTDR再開可能ｗ
276:名無し野電車区
11/03/28 23:15:51.01 mswWNsjt0
羽田就航ターボプロップ機のエンジンに特注発電機を組み合わせて発電すると。
Tu-114 クズネツォフNK-12MA 15000ps×0.668＝約1万kw
YS11 ロールスロイスダート 2100ps×0.668＝約1400kw
277:名無し野電車区
11/03/29 01:17:01.11 bcyeBKDh0
>>233
将来的にはスマートグリッドとか太陽光発電の普及も考えられるけど、
短期的には太陽光発電の急速な普及はコスト面で考えられない。
都市ガスでコージェネも一つの方法だが、やはりコストが課題。
災害時だけのためにそれだけの設備を抱える覚悟が社会にあるかどうか。
太陽光単体では電気を貯められないことも問題。
揚水発電を活用すればある程度は埋め合わせが出来るが。
>>237
家庭用機器では両対応のものがほとんどだが、
産業用機器は片対応のものがほとんど（鉄道車両・変電所も含む）だから、
周波数統一は非現実的だろう。
278:名無し野電車区
11/03/29 01:17:43.34 bcyeBKDh0
>>274
風力は安定しないし、低周波公害があるから都市近郊では難しいね。
279: 忍法帖【Lv=7,xxxP】
11/03/29 01:18:41.85 /zHzFPns0
もう短絡線は無理だろ。
蔵前と宝町を改造して待避できるようにすればいいじゃん。
蔵前はついでに大江戸線との乗り換えをなんとかしてよ。
宝町は東京駅八重洲口と直結通路作ってさ。
280:名無し野電車区
11/03/29 01:45:15.92 FtMJH3IM0
>>277
議員の稼ぎ減らして国が補助出すなりして統一に向けて中長期的に動くべきでは？
統一を断念したツケが今に回ってるんだから。
281: 【東電 80.5 %】
11/03/29 02:02:10.63 igj1v4/N0
>>278
印旛は都市近郊ではないｗ
282:名無し野電車区
11/03/29 10:18:14.49 KsA4oj9i0
>>277
どうせ産業用に受電してる所は自社設備で変電してるんだから、そこに周波数変換装置も併設して50hz供給すればいい
283:名無し野電車区
11/03/29 10:57:40.01 bcyeBKDh0
>>280
議員の稼ぎぐらいじゃどうにもならねえよ。
俺がこの程度しかもらってないのにあいつは大金貰ってるのはおかしい、
あいつももっと安月給にしろ、ってのは僻み根性の日本人らしい発想だな。
「俺もいつかはああいう高級取りになるぜ」って発想には絶対ならない。
それはともかく、周波数統一は在来線の軌道を全て標準軌に切りかえるくらい困難なこと。
>>281
近くに住宅があればそれは都市近郊。
284:名無し野電車区
11/03/29 11:02:39.23 bcyeBKDh0
>>282
全数管理されていない物を全国的に規格を変更するのが難しいのは地デジ化を見れば分かるよね。
地デジ化の場合はアナログなのかデジタル対応なのか分かりやすいし、
もし乗り遅れてもテレビが見られなくなるだけ。
それに比べて50Hz/60Hz対応は判別しにくい。
しかも故障する製品は本当に故障する。点検費用や補償はどうするの？
受電側だけじゃなくて発電側も相当数の設備を入れ替えが必要になるだろう。
そこまでして周波数を統一してその効果は？