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“強心臓”を得たさくらだが、すぐに次の壁にぶち当たる。省エネルギーに逆行する重量増だ。さくらの開発陣は１両約42トンの車両を100グラム単位で軽量化する作業に着手した。
「アルミの肉厚をもっと薄くできないか」。開発陣に加わった日立製作所の流川博光・車両システム設計部主任技師は、8000枚に及ぶさくらの設計図を前に川崎重工業など他の４社の技術者と向き合い続けた。
流川氏らは軽量化できそうな約300カ所をしらみ潰しに点検。車体のアルミ部材の薄肉化や部品点数の削減などに知恵を絞った。
その結果、アルミ部材は成型技術に工夫を凝らしたり、構造を見直したりすることで、強度を維持しながら軽量化することに成功。最終的に１編成（８両）当たり計４～５トン程度の“ぜい肉”をそぎ落とした。
全車両へのモーター搭載は軽量化以外の「カイゼン」も技術陣に迫った。操縦・保安機器などの電装品が集まる先頭車両。
モーターや関連機材を単純に搭載すれば、「各種電装品の電気回路を狂わせるノイズが発生する」（流川氏）。
回路をノイズから守るため、電装品の設計を見直し、変圧器などに使うアモルファス金属という特殊素材や樹脂材を絶縁体に使用した。
「開発陣が知恵を持ち寄り、どんな難所でも（山陽新幹線の）Ｎ700系と同等のスピードと馬力で走れるようにした」と流川氏は語る。
噴火活動が活発化している宮崎・鹿児島県境にある霧島山・新燃岳（しんもえだけ）。さくらは九州特有の火山灰対策にも余念がない。
車輪とモーターをつなぐギアボックスは水も浸入できないほど密封性を高めた。従来はちりなどの混入を防ぐ程度だったが、「有数の火山帯を抱える九州を走る上で改良は必然だった」（ＪＲ九州）。
「技術の粋を集め、何とか期待通りの車両になった」。ＪＲ九州の三堂博和・車両課副課長は九州仕様に仕上がったさくらに安堵する。
３月の全通後に多くのビジネス客や旅行客の利用が予想される九州新幹線。その晴れ姿は開発陣の地道な努力の積み重ねが下支えしている。
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ここまで改良したのなら N800系でも良かったのでは？