11/01/22 04:24:17 XWLgKk540
>>549
>空港設備の一部として作るならあり
それが無理だからＰＰＰとか言ってるわけなんだが。
見込みないよ、この計画は。
551:名無し野電車区
11/01/22 13:06:17 lUo61Olw0
>>549
＞鉄道事業単体で採算を取れと言わず、空港設備の一部として作るならありかな。
PFIという仕組みを使う点では羽田国際ターミナルと一緒だね。
空港から都心部へのアクセスを良くし、さらに連接点にあたる丸の内地区の商業開発も併せて行って、金払いの良い空港利用客にお金を落としてもらう算段なんだろう。
何せ、成田空港は日本の商業施設の売上一位だからね。
東急だって他の私鉄だって鉄道の儲けはほとんどなくて、不動産開発の収益で食べてるんだから、そういう考え方は不自然じゃ無いと思うけど、通勤客視点が抜けない奴には永遠にわかんないだろうな。
552:名無し野電車区
11/01/22 16:59:02 RNZL39am0
■東京スカイツリーの最寄り駅は世界最強クラス！以下の鉄道１８路線と直結・直通！＝マスコミが伝えない驚愕の真実！
URLﾘﾝｸ(jbbs.livedoor.jp)
０１：東武伊勢崎線 押上駅 直結 （曳舟、北千住、草加、南越谷、春日部、久喜へ直通）
０２：東武日光線直通 押上駅 直結 （東武動物公園、南栗橋へ直通）
０３：東武伊勢崎線 業平橋駅 直結 （北千住、久喜、館林、太田、伊勢崎へ直通）
０４：東武日光線直通 業平橋駅 直結 （東武動物公園、栗橋、新栃木、東武日光、鬼怒川温泉へ直通）
０５：京成本線直通 押上駅 直結 （京成八幡、船橋、京成津田沼、成田、成田空港へ直通）
０６：京成押上線 押上駅 直結 （京成曳舟、立石、青砥へ直通）
０７：都営浅草線 押上駅 直結 （浅草、日本橋、東銀座、新橋、大門、五反田へ直通）
０８：京浜急行本線直通 押上駅 直結 （品川、京急川崎、横浜へ直通）
０９：京浜急行久里浜線直通 押上駅 直結 （京急久里浜、三崎口へ直通）
１０：京浜急行空港線直通 押上駅 直結 （京急蒲田、羽田空港へ直通）
１１：京浜急行逗子線直通 押上駅 直結 （金沢八景、新逗子へ直通）
１２：京成成田スカイアクセス直通 押上駅 直結 （成田空港へ新ルートで直通：2010年7月開通）
１３：北総線北総鉄道直通 押上駅 直結 （高砂、東松戸、新鎌ヶ谷へ直通）
１４：北総線千葉ニュータウン鉄道直通 押上駅 直結 （小室、千葉ニュータウン中央へ直通）
１５：東京メトロ半蔵門線 押上駅 直結 （錦糸町、大手町、永田町、表参道、渋谷へ直通）
１６：東急田園都市線直通 押上駅 直結 （三軒茶屋、溝の口、たまプラーザ、中央林間へ直通）
１７：京成東成田線直通 押上駅 直結 （京成成田、東成田へ直通）
１８：芝山鉄道線直通 押上駅 直結 （東成田、芝山千代田へ直通）
553:名無し野電車区
11/01/22 16:59:57 qvGGm9gg0
>>530
＞NEXのスカイアクセス線経由
都心側で東京トンネルを活用するという意味なら、接続部の施工に多額の事業費が必要になり
短絡新線と変わらないくらいの事業費がかかるので短絡新線を作っても同じ。
東京トンネルとは関係なくスカイアクセス～短絡新線ルートを利用するのなら
京成が運行するスカイライナーとの違いがまったく無い。よって意味無し。
＞成田湯川～空港２ビル完全複線化
当該区間を複線化してもスカイライナーの時間短縮にはならない。
駅や信号所における待ち時間の短縮によって一般特急の所要時間短縮にはつながるかもしれないが、
待ち時間の発生は鉄道事業者のダイヤ設定によるものであって、その改良は基本的には公的補助になじまず、
複々線化投資と同様に鉄道会社が全額負担すべき。よって意味無し。
以上、便益ゼロ。
554:名無し野電車区
11/01/22 17:04:03 XWLgKk540
>>551 あれあれ、妄想もいいところだな。
３５００億円投資して買い物客がどんだけ増える？
羽田だってテナント料収入でＰＦＩを組んでいるのはターミナルビル本体だけ。
エプロン整備のＰＦＩってのは、国が分割払いするためのもの。
国債発行額を抑えるための抜け穴に過ぎない。
お前が言ってるのは、滑走路をＰＦＩで作ってターミナルの賃料収入で賄おうって言うのと同じ。
いくら天下の三菱地所でも、儲かりもしない短絡新線にお金つっこむほど太っ腹じゃない。
ＪＲ東京駅、丸の内線、千代田線、三田線があれば丸の内地区は安泰。
空港客やＴｘなんぞ来ても来なくても大差ない。
仲通下に新東京駅なんか作っても、どこへ乗り換えるにも時間がかかる。
そりゃあ作れば１日数万人くらいは利用するだろうが、
たったそれっぽっちの通過客相手に３５００億投下しても見返りはわずか。
今でも空きゼロで十分すぎるほどの賃料収入があるってのに、
わざわざ真っ赤っ赤になるリスクを冒すはずがない。
ただ同然の用地買収で戦前に鉄道を整備した大手私鉄の例なんか出しても無意味。
３５００億じゃなくて１５００億だったら話も分かるがな。
みみっちい時短だけではどう逆立ちしても収支が見えないから、
通勤客を巻き込んでみたり、商業地区開発を抱き合わせてみようとしたり、
いろいろ苦労はしているんだろうが、スジが悪すぎるよ。
それでも計画が止まらないってことは、
鉄道局ＯＢにすごいヲタがいるんだろう（笑）
555:名無し野電車区
11/01/22 17:05:20 qvGGm9gg0
>>531
京急は地下鉄に乗り入れるときに編成を分割して8両で乗り入れるのに、
なんで東海道線や横須賀線は品川駅で付属編成を切り離して10両や11両で運転せず15両のままで東京駅まで行ってしまうの？
終点が近いのにもったいないじゃん！
ねえ、なんで？
556:名無し野電車区
11/01/22 17:14:27 XWLgKk540
>>553
日暮里接続＋旧貨物線なら、事業費は抑えられる。
東京駅乗換需要の時短をするなら、これでも同等の時短が実現できる。
何より大切なのは、ＪＲ東日本が絡んでくれること。
ＮＥＸの運行経路変更ができる。
>待ち時間の発生は鉄道事業者のダイヤ設定によるものであって、
輸送力増強が公的補助になじまないなら、
複線化こそＰＰＰでやったらよろしい。
もっとも成田利用客数からして採算は厳しいだろうがな。
ましてや短絡新線なんか夢のまた夢だな。
557:名無し野電車区
11/01/22 17:14:56 qvGGm9gg0
>>543
＞見込みがなくなったからＰＰＰに切り替えた。
PPPっていう言葉、知らないで言ってるよね？ 知らないからこんなこと言うんだろうなぁ。さすが厨房だなぁ。
＞「輸送力が過多」な計画だと投資過重で「採算がとれない」のだよ。
どの辺がどれくらい過多なの？
「過多なんだから過多なんだ」とか言わず、定量的な資料で説明してね。
＞いい線で書いたつもりかもしらんが、
…なんかうまいこと言ったつもりかもしれないけど、自身の発言を合理化してるだけで何の反論にもなってないよ？
他社の権益を侵す路線は認可しない、だなんて強盗慶太が暗躍したじゃないんだからさ。
沿線開発による利益を認めながら短絡新線の利益だけは認めないなんて話も世間では受け入れられないよ。
他線他区間がJRや東急の減収要因になっていることに対して何の言及もない。
JR東自身は副都心線による減収が5億円って書いてるのに、君だけは副都心線による減収を認めないなんて変な話だね。
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
558:名無し野電車区
11/01/22 17:20:57 XWLgKk540
>>555
それはね、坊や、品川から先は、
新東京も新押上も田舎だからだよ（笑）
客が乗らないのに車をつなげてもしょうがないだろ？
そのために建設費を余計使ったらもったいないだろ？
559:名無し野電車区
11/01/22 17:29:39 RNZL39am0
URLﾘﾝｸ(jbbs.livedoor.jp)
スカイツリー、下町の夢を乗せて
浅草から押上にかけての一帯、今は下町と呼ばれていますが、昔はここが東京の中心だったのです。
大正期の浅草･･･東洋初の地下鉄（銀座線）、都営地下鉄初の浅草線、日本初の相互直通（京成・都営）運転、日本初のターミナル一体型百貨店（松屋浅草）、日本一の超高層浅草十二階、流行の最先端映画街など、
ここが、まさに東京の心臓部。日本の最先端、常に新しい未来に向かってダイナミックに変化する街だったのです。
当時の東京で、浅草を中心に公共交通網が整備されたのは、なぜか？それは、ここが東京の人口が多く集まる地域だったからです。当時は東京の東側こそが、圧倒的な中心地であり、西側は圧倒的なド田舎でした。
＜１９２０年の国勢調査：東側＞
439,596 台東区
320,695 墨田区
269,812 中央区
254,324 江東区
121,412 荒川区
＜１９２０年の国勢調査：西側＞
18,099 杉並区
21,867 練馬区
22,287 目黒区
29,198 中野区
31,615 板橋区
560:名無し野電車区
11/01/22 17:31:10 RNZL39am0
★東京スカイツリーは、新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！
URLﾘﾝｸ(jbbs.livedoor.jp)
■１９３０年私鉄乗降客数ランキングベスト５（出典：鉄道旅行歴史地図帳４号 東京Ｐ１１）
渋谷 ３６３６３
押上 ２８７７１ ★東京スカイツリー建設地
四谷新宿 ２５７０９ 現在の新宿三丁目付近
新宿 ２２３５０ 現在の新宿西口付近
業平橋 ２１６９９ ★東京スカイツリー建設地（当時の駅名は「浅草」）
上記の乗降客数をみると、東京スカイツリーがそびえるエリアは、押上（東京２位）＋業平橋（東京５位）であり、
新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！
東京スカイツリーの立地こそ、歴史的には「東京の真の中心地」といえるのです。
東京スカイツリーこそ、東京隋一の鉄道拠点にそびえるのです！
561:名無し野電車区
11/01/22 17:31:28 qvGGm9gg0
>>549
＞羽田と成田は発着回数が少ない
羽田41万回。成田30万回。これだけでもアジアトップクラスの発着回数。
今までの発着枠は確かに慢性的に不足していたが、これだけ増えていけば少ないとは言えない。
＞羽田と成田を結んで発着回数を事実上一体化しよう
以前の検討会議でも言われていたことだけど、空港間を60分で結んだところで
一体化というわけにはいかないことは国も分かっているはず。
あくまで成田・羽田で乗継が不可能なパターンの内際連絡における補完にすぎない。
むしろアジア各国の首都空港が中央駅直結の高速鉄道を次々手に入れてるのに、
日本だけが取り残されている（成田は高速鉄道でない、羽田は中央駅直結でない）
危機感のほうが動機になっていると思う。ある種のメンツの問題。
562:名無し野電車区
11/01/22 17:34:29 RNZL39am0
URLﾘﾝｸ(tokyo-sky-tree.up.seesaa.net)
スカイツリーに押し寄せる猛烈な人出
563:名無し野電車区
11/01/22 17:40:54 qvGGm9gg0
>>551
TX君って分かってない人丸出しだよね。都市鉄道利便増進事業もPPPの一種だというのに。
新東京駅用地は丸の内仲通りに保全されている（駅新設の準備工事済み？）という噂があるけど、
これが本当ならば例えば三菱地所や周辺企業のJVや千代田区に新東京駅の建設費を負担してもらって（建設は鉄道・運輸機構が受託）、
駅設備を京急・京成に貸し付けるなんて方法が考えられるね。
同様に新押上駅も東武鉄道・東武タワースカイツリー、墨田区の出資が考えられるし、
懸案の新品川駅も西武鉄道や港区、場合によっては港南口側のJR東海やインターシティ、グランドコモンズなどの
地権者の出資によって建設できるかもしれない。この手法なら接続駅を泉岳寺駅よりも品川駅にしたほうが出資が見込めるだろう。
記事内にもある通り、減収のおそれがある東京都やJR東も出資を行えば開発利益を得られる。
564:名無し野電車区
11/01/22 17:54:44 l8RpvULm0
>>556 ＰＰＰってね、税金投入を減らすための仕組みなの。
利便増進法のような税金使ったウハウハの事業はどう見ても無理だってことなの。
>どの辺がどれくらい過多なの？
空港客が数万人しか使わないから、どう見ても過多だしょう。
>他社の権益を侵す路線は認可しない
読み替えると重複投資ってことね。
新規需要が中心か、単に同じパイの奪い合いかで新線開発の意味は異なる。
短絡新線は、形だけ新線で、要はパイの奪い合いをするだけ。特に北側が問題。
羽田は発着回数増大によって、モノレールの容量オーバーがあるから、
京急側に客を流すためにって理由は付くけどね。
>副都心線による減収が5億円
ＮＥＸが半減したら減収は50億円かそれ以上だろうね。
さらに、副都心線は通勤対策費をかけずに済んだから、
たとえ減収でもＪＲとして甘受できるだろうけどね。
ＮＥＸは２０年間やってきてドル箱になった路線だから、
そんなに簡単には譲りたくないだろうしね。
565:名無し野電車区
11/01/22 18:01:17 qvGGm9gg0
>>554
＞エプロン整備のＰＦＩってのは、国が分割払いするためのもの。
良く分かってるじゃん。PFIっていう制度はそのために作られたんだから。
＞３５００億じゃなくて１５００億だったら話も分かるがな。
良く分かってるじゃん。PPPはその言葉の通り民間側が全額負担することはまずない。
短絡新線で民間側が負担するのは1500億～2000億程度だろう。
566:名無し野電車区
11/01/22 18:04:47 qvGGm9gg0
>>556
＞日暮里接続＋旧貨物線なら、事業費は抑えられる。
あのー、そこまでやってNEX比で5分くらいしか短縮しないんですけど？
日暮里もいまさらどうやって配線をいじるのか分からないし、旧貨物線っていったい何？
東北縦貫線は宇都宮線と高崎線と常磐線で予約済みで乗り入れの余地はないよ？
湘南新宿ラインもまともに運行されられないのに、こんな複雑なルートに空港アクセス列車を乗せたら
まともに定時運転できる日のほうが少なくてそれこそ日本のイメージがガタ落ちだわなw
＞複線化こそＰＰＰでやったらよろしい。
成田新高速はPPPで作ったけど、国は複線化までは面倒見ないよ。
>>558
その言い方だと東海道線はともかく横須賀線の品川から先の駅は充分田舎だと思う。
なんで客が乗らないのに車をつなげてるの？
567:名無し野電車区
11/01/22 18:09:43 l8RpvULm0
>>563 元ネタの>>537をよく読んでから話そうね。
自分の脳内で利便増進法スキームがＰＰＰの一部と言いたいのは分かるがね。
君がつらつら書いているのは全て利便増進法に乗らないスキームだから。
短絡新線がウハウハだったら良いけどね。空港ブランドに乗っかって、
たった１１ｋｍ整備に３５００億円投資の泥舟に乗る気になる投資家って
だれだろうね。鉄道だけでは儲からないから周辺開発ですか。
みなとみらい、お台場、果ては北総みたいなことにならないといいですね。
君に欠けている視点は、新東京駅がなくても、
丸の内地区の地位が変わらないということ。
不動産事業者側からすれば、鉄道をセットにしなくても再開発で利益が出るから、
鉄道にまで出資する動機がない。
まあ、新押上くらいの田舎なら分からないでもないが。
568:名無し野電車区
11/01/22 18:17:49 u25dluUy0
3500億円（安く見積もって？）～4500億円の建設費で、
利便増進法と同じスキームでいったとして、事業者の負担は1/3
事業者負担1167億円～1500億円
京成、京急で折半したとしてそれぞれが584億円～750億円
これなら出せない金じゃないんじゃないかな？
東部方面線だって
西谷～羽沢間700億円（相鉄負担分233億円）
羽沢～日吉間1957億円（事業者負担分652億円、折半として相鉄、東急それぞれ326億円）
相鉄の負担分は合計で559億円にもなる。
しかも、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が設備を保有して事業者が線路使用料を払う形になっているし。
東京乗り入れができる短絡線は京成、京急で両方向から乗り入れて折半できる分だけ費用対効果として、
東部方面線なんかよりもよほど事業者にとってお得だと思うけど。
こちらはスカイライナーなどの優等列車が走る分だけ利幅が大きいし、京急、形成沿線に向けても
有料列車が何らかの形で運転される可能性が結構高い分だけ儲けが期待できるから。
569:名無し野電車区
11/01/22 18:24:22 qvGGm9gg0
>>567
＞自分の脳内で利便増進法スキームがＰＰＰの一部と言いたいのは分かるがね。
やっぱり自分の頭で考える能力が無いんだ。可哀想に…
利便増進事業が全額民間負担だったり全額公的負担だったりなんてことは無いのにね…
570:名無し野電車区
11/01/22 18:26:17 l8RpvULm0
>>565
>民間側が負担するのは1500億～2000億程度
なるほどね、利便増進法なら1200億で済む民間負担が少し膨らむと。
だけど、残り1500～2000億の公的負担はだれが出すの？
今の鉄道整備スキームで利便増進法を離れたら出し手がいないよ。
つまり、利便増進法を適用しないなら民間出資はもっと増えるってこと。
>>566
>日暮里もいまさらどうやって配線をいじるのか
上野の地上ホーム廃止、または工事中の使用停止とセットでやればよい。
空港需要なんて１時間６本もあれば十分だから、東北縦貫線は余裕がある。
>定時運転できる日のほうが少なくてそれこそ
鉄ヲタの本領発揮ですな。京急・浅草線・京成とのどんぐり比べに精を出す。
>成田新高速はPPPで作ったけど、国は複線化までは面倒見ないよ。
あはは、君のＰＰＰの定義なら、成田新高速や成田高速って
会社自体がどっちもＰＰＰじゃないか？
>横須賀線の品川から先の駅は充分田舎
ぷっ、津田沼に車庫があるからじゃないかな。
571:名無し野電車区
11/01/22 18:35:19 l8RpvULm0
>>568 あのさ～、そのウハウハの利便増進法のスキームが
適用できなくなったんで、ＰＰＰって言ってるのよ。
で、そのウハウハのケースでもさ、京成や京急が１社６００億って大変だよ。
キャッシュフローの計算してからにしようよ。
相鉄や東急の金持ち連合とは訳が違う。
>>569 利便増進事業のスキームを知らないから、
>>537の記事の意味が分からないんだよね。勉強してね。
572:名無し野電車区
11/01/22 20:16:46 u25dluUy0
>>571
>あのさ～、そのウハウハの利便増進法のスキームが
>適用できなくなったんで、ＰＰＰって言ってるのよ。
ソースどこかにあるの？財政難で利便増進法が適用できなくなったとか何とか
>>537の記事を見る限りでは
>わが国の鉄道事業の特性上、運営は民間の鉄道事業者が担う形が一般的となっている。このため、ＰＰＰの導入検討では、整備費部分に民間資金を活用する整備スキームを探るとみられる。
>新短絡線整備で利用が減少することも想定される都営浅草線の運営主体（東京都）も、資金提供者として参加することで利益を享受できる可能性も考えられる。
ただの通勤路線としてではなく、優等列車、羽田輸送も兼ねる事が出来て、投資として有望な案件だから、
より民間投資的な手法を探って税金からの支出を削減しようとする試みと読めるけど？
他の適用検討事例としてなにわ筋線があげられているしね。
利便増進法を適用する東部方面線よりもよほど資金的に有望な案件って事でしょ。
>で、そのウハウハのケースでもさ、京成や京急が１社６００億って大変だよ。
受益の範囲内からしか支払わないので、事業者が借金を抱える事はないんだけど。
>キャッシュフローの計算してからにしようよ。
>相鉄や東急の金持ち連合とは訳が違う。
相鉄は金持ちではありませんし、東急も車両更新が一部滞るほどだけど？
573:名無し野電車区
11/01/22 21:40:38 u25dluUy0
>>571
すごい単純にキャッシュフロー計算してみればそこそこ有望な投資だってことがわかると思うんだけどね。
短絡線ができるだけでざっと毎年160億程度の追加収益が京急、京成に見込めるから。
幅を見ても100億～200億程度の追加収入は見込めるでしょ。
◆京急側
・1日あたりの推定新線流入乗客数往復100,000人、一人当たり追加収入200円、年間73億円
乗降人員（上下）：品川駅239230人、都営線乗換111097人、羽田空港63884人
・1日あたりの新線区間優等列車追加代金5000人×300円、年間5億4750万円
ウイング号は定員556人で11本運転
◆京成側
・1日あたりの推定新線流入乗客数往復100,000人、一人当たり追加収入200円、年間73億円
乗降人員（上下）：日暮里駅84453人、京成上野駅48093人、都営線乗換132756人
・1日あたりの新線区間優等列車追加代金15000人×300円、年間16億7900万円
スカイライナーの1日利用客数は10000人強、NEXは8000人程度
合計167億9000万円
京急、京急ともにグリーン車などの優等サービスを強化すればさらに追加収入を得る事も可能。
>京成や京急が１社６００億って大変だよ。
京急、京成折半としても、8年弱でペイする投資。
30年で3000～6000億円程度のオーダーになる。
これならさらに受益者負担にすべきだし、投資としてもそこそこ期待できるレベル。
新橋など、途中駅を作って新線への流入を増やそうとすることも十分想定内じゃないかな。
反面空港輸送だけで新線を作ろうなんてのは収支から無理だって事がわかると思う。
574:名無し野電車区
11/01/22 22:05:57 fJHOiqLh0
>>573
そういった輸送収入に加えて、駅構内の商業施設、いわゆる駅ナカビジネスによる収益も見込めるはず。
みなとみらい駅みたいな、駅と商業施設が一体化した様な構造も、民間資本が入っていれば出来るんだろうと思う。
そういえば、みなとみらいも丸の内と同じく、地主は三菱だったな。
575:名無し野電車区
11/01/23 00:33:43 99A4zMlF0
>>572
「ただ、整備方法は既存制度を前提としており、
国や地方による整備費負担が大きな課題の一つとなっている。」
検討会では利便増進法スキームを前提にしていたが、
ＰＰＰスキームに切り替えざるを得なくなったってこと。
計画行き詰まりの苦しさがにじみ出ている一文だな。
>受益の範囲内からしか支払わない
主語が不明瞭だが、要は受益額が小さすぎるから投資する人もいない。
>>573 お花畑の妄想収入じゃだれも応札せんよ。
たった５ｋｍの新線区間で、１人あたりの追加収入が２００円はありえない。
取りたいなら取ればいいけど、それで１日１０万人なんかいく訳がない。
おまけに優等列車で３００円ってどこまでぼったくるつもりなんだか。
通勤客が大半になるから１人あたり追加収入はせいぜい１００円。
年間５０億円の増収になればいい方だね。４割利益で２０億円として、
年利１％なら３０年償還可能額が５００億円、ここが限界。
京成側に至っては、日暮里口から振替になるＳＬ客分が入っていて、
追加収入どころか新線投資が発生するだけ。
極め付きは運行費用が入ってないから丸儲け？
>30年で3000～6000億円
大笑いの極楽投資だ。小学生に計算させるとこんなところかな。
きっとゆとり世代なんだろうね。
京急と京成の負担可能額は、どんなにがんばっても合計１０００億円。
残り２５００億円を>>574のようなチビた商業施設のテナント料で稼げるとでも？
>>567にもあるように、丸の内は鉄道がキラーアプリじゃないってこと。
みなとみらいは鉄道がないと困るが、丸の内は全く困らない。
三菱地所が身銭を切ることは金輪際ないから、お金が足りなくて作れません。
576:名無し野電車区
11/01/23 04:54:15 4CKPY9Gy0
みなとみらい線
2004年（平成16年）度 1日平均利用者数12.1万人 営業収益73億9600万円 経常利益-20億3100万円
2005年（平成17年）度 1日平均利用者数13.2万人 営業収益79億9200万円 経常利益-10億6100万円
2006年（平成18年）度 1日平均利用者数14.0万人 営業収益84億8000万円 経常利益-5億6300万円
2007年（平成19年）度 1日平均利用者数15.3万人 営業収益90億8200万円 経常利益-3億6900万円
2008年（平成20年）度 1日平均利用者数16.1万人 営業収益94億5900万円 経常利益-19億0500万円
2009年（平成21年）度 1日平均利用者数16.6万人 営業収益97億9800万円 経常利益-14億7200万円
2,000億円近い借入金の金利負担が重く、毎期20億円以上の支払利息が発生している。
毎期5億円～20億円の当期純損失を計上しており、損益状況は厳しい。
横浜市と神奈川県で2/3弱出資している真っ赤な会社。
東急と三菱地所も5％ほど出している。
資本金500億円だから東急や三菱地所の出資はわずか25億円ずつね。
みなとみらい線は、都市開発に執着する神奈川県と横浜市のおかげでできた。
その結果、借金にあえぐのは両自治体。可哀相なのは住民達。
都は、都営地下鉄とりんかい線が同じ構造になっていて、
短絡新線では賢明にも金を出さない判断をした。
あとは、羽田、成田の両空港会社が（国から迂回する形で）どれだけ出すか。
空港利用客だけではとても帳尻が合わない過大投資の短絡新線に出資できる額は限られる。
リムジンバスへの投資の方がまだ安全なのは明らか。
これで厨も分かっただろうが、
短絡新線でＰＰＰと言っても出し手がいない。つまり終わった計画。
577:名無し野電車区
11/01/23 10:21:29 3FoeSwFK0
金は空港特会から出すんじゃねーの？
578: ◆KSEI/eYXQk
11/01/23 11:11:05 TkYhdFHGQ
みなとみらい線は…
・終点が微妙
中華街じゃねｗ利用者数が少なくても全線に渡って人が乗ってれば儲かるはず
・うまみは東急と三菱に持ってかれてる。
東急はみなとみらい線のお陰で湘南新宿ラインへの流出をかなり防げたはず。神奈川県がうまく交渉すればもっと東急に金ださる事が出来たはず。本来なら上下分離方式でよかったはず
・駅が多過ぎる
駅高すぎｗ 新高島とかいらないからｗ
とかが原因じゃね？
短絡線はとりあえず効果が高い北側を先に作ってその様子を見てから南側を作ればよいのでは？
京成は利益額は大きいから出資すると思う。
相鉄に東部方面線がつくれるなら京成に短絡線北半分など余裕では？
579:名無し野電車区
11/01/23 11:56:55 r3Sku8f40
>>576
みなとみらい線は、基本的に（≒営業収支は）クロだよ。
その表の通り、利用者や営業収入も順調に伸びてる。
工事費が莫大だったので、利払いと減価償却に苦しんでるけど、
逆に言えば減価償却が終わったら、一気にプラ転するのが確実。
（※金利が上がらないのが条件）
都市インフラだから、こういう構造なのは別に問題ない。
580:名無し野電車区
11/01/23 13:12:27 ZHq5T0yL0
>>579
>（※金利が上がらないのが条件）
金利が上がるときはインフレなので、借金が体感上も経営上も減る。
借金抱えている、鉄道事業も企業も個人も自治体も国も
インフレ待望なんですが。。。
581:名無し野電車区
11/01/23 14:11:53 r3Sku8f40
そりゃあ中長期で見ればそうだけれども、
金利が１％→２％と倍になったからと言って、その分を運賃に転嫁できる状況じゃないし、
何とかやりくりして、償却を目指すのが現実的かなーと。
とりあえず、みなとみらい線自体がトントンの範囲でやっていけるなら、
観光客が増え地域振興できる分、自治体にとっては悪い話じゃないはず。
（開港祭は失敗したけど、それは別の問題ｗ）
582:名無し野電車区
11/01/23 14:19:04 r3Sku8f40
あっと。誤解がないように追記しておくと、>>576の結論には同意。
「みなとみらい線でさえしかり、いわんや短絡新線をや」
利用者推計に比べコストがかかり過ぎで、計画自体が無理スジ
583:名無し野電車区
11/01/23 15:16:03 b9wfr7Yo0
>>579 営業収支がクロでも減価償却込みでアカってことは、
借金を返せていない、ってこと。
減価償却が終わった後に、債務超過状態（剰余金が大きなマイナス）の
資産表ができるってこと。
みなとみらい線も北総同様にどこかで借金を返さないといけない。
チャラにするにしても、出資者が最後まで誠意を見せないといけない。
つまり、自治体は出資金３５０億円＋αを負担しなければいけなくなる。
合わせて、運賃値上げで利用者にも跳ね返る。
584:名無し野電車区
11/01/23 15:19:39 b9wfr7Yo0
ちなみに北総はみなとみらいより状況が悪くて、
５、６回借金を減らすために千葉県が負担し（もちろん税金から）、
元金を減らして利払い額を減らし、
運賃を、特に定期を２倍以上に値上げして、
ようやく経常収支もクロになった。
585:名無し野電車区
11/01/23 15:40:37 b9wfr7Yo0
>>577 そう、鉄道会社やら民間から1,000億円、
自治体から500億円くらいがおおまかな目安とすると、
空港特会から空港会社を経由して残り2,000億円と言いたいところだが。。
注目は航空局がどこまで短絡新線を支持しているかだね。
まず、たった5分の時短のためにどうしてこんな大金を出さなければいけないのかと。
都が浅草線改良（追越設備でもいいし駅改良でもいい）に取り組めば、本来この出費は要らない。
また、アクセス改善ならリムジンバスにも出資しているし、成田新高速にも出資している。
一方、短絡新線の大半の客は通勤客だ。
通勤対策なら鉄道会社が払うべきだし、
新線整備なら利便増進法スキームで国が直接出資するべきだ。
どの出資者の候補も、
効果に対する見返りが少ないからお金を出すことはなさそうだ。
586:名無し野電車区
11/01/23 15:56:43 OEQRcnoR0
またノコノコ後から出てきて脳から腐臭を撒き散らす酷いのがいるな
全線に渡って人が乗ってれば->新押上-泉岳寺でだれが乗る？
本来なら上下分離方式でよかったはず->みなとみらいは上下分離だが？
駅高すぎｗ->新都市開発では駅設置は必須
短絡線はとりあえず効果が高い北側-> >>573,>>575の通り効果は北側が小さい
京成は利益額は大きいから->複々線化しなかったのに他大手と変わらない借金体質
相鉄に東部方面線がつくれるなら->京成よりキャッシュがある
こういうのに限ってコテ付けてるからスレが荒れる
587:名無し野電車区
11/01/23 16:06:26 bJVqn+u30
議論が紛糾しているので、議論用の別スレを立てました。
これ以上議論を深めたい方は、以下のスレッドに移動して議論してください。
【採算性】浅草線短絡新線・経営議論スレ【需要】
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
588:名無し野電車区
11/01/23 16:09:48 ZX3sK37v0
どうでもいいけど、スカイライナー・特急・普通他で高速で駆け抜ける
鉄道沿線の騒音・振動・臭気（ブレキー他）なんとかしろよ。
5分位到着が遅くなってもいいから、速度落とせよ。
589:名無し野電車区
11/01/23 16:17:03 2b/nDT270
>>587
＞議論が紛糾しているので、議論用の別スレを立てました。
＞これ以上議論を深めたい方は、以下のスレッドに移動して議論してください。
＞
＞【採算性】浅草線短絡新線・経営議論スレ【需要】
＞ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
で、このスレでは何を話せば良いんでしょう？(笑)
590:名無し野電車区
11/01/23 16:23:54 WuupEcNd0
>>588
北総線沿線のことなら、納得済みですよ。
591:名無し野電車区
11/01/23 16:44:26 3FoeSwFK0
地方の空港整備に金が使えなくなったから、次は都市の空港のアクセス整備に金を使うんだろ。
空港特会の使用用途を緩和して対応するに決まってるじゃん。
地方空港に金使うよりはいいけどな。
592:名無し野電車区
11/01/23 16:56:31 L6i2wBN30
だったらリニアにぽんと2兆円（笑）
空港間59分のために3,500億円より、20分のために2兆円。
羽田成田一体運用って言うなら、このくらいやらなきゃ。
593:名無し野電車区
11/01/23 17:01:06 L6i2wBN30
>>585 たしかにスカイライナー50分を36分にするために1,000億円使うのと、
42分で走れる浅草線があるのに、37分にするために短絡新線で3,500億円使うのとでは、
費用対効果が全く違うな。
>>587 大した話題もないのにスレ分けるなよ。
594: ◆KSEI/eYXQk
11/01/23 17:52:37 TkYhdFHGQ
別スレはTX君専用でｗ
＞新押上-泉岳寺でだれが乗る？
なぜそう解釈するかな？みなとみらい線は末端に行くほど客が減り非効率的だといいたいわけ
短絡線は泉岳寺東京間にしろ、押上東京間にしろ需要は変わらないはず。
>みなとみらいは上下分離だが？
東急との上下分離といいたかったんです！！
＞新都市開発では駅設置は必須
もう少し数が少なくてもよかったのでは？
> >>573,>>575の通り効果は北側が小さい
それ自体が信頼できるソースではない。押上線の混雑の方が問題になっているうえに、時短効果は北側の方が大きい。
＞京成は利益額は大きいから->複々線化しなかったのに他大手と変わらない借金体質
相鉄も複々線化していないうえに、副業での収入が大きい。持ち株会社なので実態ははっきりしないが…
それに東部方面線で副業の収入がへるリスクを承知の上で行っている。
595:名無し野電車区
11/01/23 18:01:17 j7E0CvOT0
京急側の方が需要が大きいから、東京駅の折返し設備の検討が必要って、
検討会の資料にあるが。読みもしないで妄想かきたててもねえ
つまらない間違いでも指摘されると自説に執着するからみっともない、
コテ付きの特性だと思うんだが
596: ◆KSEI/eYXQk
11/01/23 18:01:30 TkYhdFHGQ
>>593
北側だけなら1500億だよー
浅草線が東京駅に乗り入れているわけじゃないし…
597: ◆KSEI/eYXQk
11/01/23 18:03:19 TkYhdFHGQ
>>595
ソースは？
598:名無し野電車区
11/01/23 18:05:12 UI9SRZe80
そう言えばかなり前のスレで、
通勤時間帯で横浜－品川の所要がＪＲの圧勝なのに、
京成君は京急に人が流れるって言い張って
Ｔｘ君と思しき人からボコボコにされてたな。
599:新東京駅＠丸ノ内 ◆KSEI/eYXQk
11/01/23 18:40:29 TkYhdFHGQ
>>598
田園都市線とは違い、都市間鉄道の京急は昼間時間帯もそれなりの需要があり、ラッシュだけが重要ではないのでは？あと、ラッシュは直通需要だけで十分。
みたいな事を書いた気がする。
600:名無し野電車区
11/01/23 18:58:10 UI9SRZe80
京急自身は蒲田駅改良が終わったら、
羽田空港から毎時９本品川まで運べれば満足で、
品川止まりで３本、浅草線直通６本で十分。
昼間の横浜－新東京は横浜－東京と競合するだけで、不毛の争い。
しかも新東京はどの路線からも離れた位置に建設される。
短絡新線へ横浜から３本、羽田から３本流し込んだところで、
元がとれるわけないのに。
横浜からの短絡新線需要にいまだにこだわる京成君でした。
601:名無し野電車区
11/01/23 19:03:28 UI9SRZe80
あそか、新東京駅はＴｘに乗換えできるんだったな
こりゃあ、Ｔｘ君に失敬だった（笑）
602:名無し野電車区
11/01/23 19:26:30 FiSVtuyZ0
ゲラゲラ
必至ダネ
603:名無し野電車区
11/01/23 21:28:07 Gs8lMobK0
落ちる寸前まで過疎化していたのに、こんなに進んでるｗ
>>587
こんなに活性化するのは極々まれ。
落ちそうになると必死に上げているくらいｗ
せっかく立ててもらって申し訳ないが、不要だと思う。
604:名無し野電車区
11/01/23 21:29:38 Gs8lMobK0
横からスマン m(__)m
>>575
>>573氏の試算は、さすがに強気杉かもしれないが、
＞たった５ｋｍの新線区間で、１人あたりの追加収入が２００円はありえない。
都営浅草線・泉岳寺駅から新橋駅まで￥170円、浅草駅まで￥210円。
URLﾘﾝｸ(www.kotsu.metro.tokyo.jp)
URLﾘﾝｸ(www.kotsu.metro.tokyo.jp)
新線が別運賃になっているケースは（京成千原線など）結構ある。
定期乗車券主体になることを考えても、往復で￥200円プラスはあり得ると思う。
＞取りたいなら取ればいいけど、それで１日１０万人なんかいく訳がない。
品川駅でJR東日本に乗り換えている需要が取り込めれば、どうかな？
横浜駅でJR東日本に逃げられている需要が取り込めれば、どうかな？
遅くても「乗換が面倒だから」という需要は有る。
その意味でも新橋駅は是非ほしい。
＞おまけに優等列車で３００円ってどこまでぼったくるつもりなんだか。
純増5000人はさすがに無理かもしれないが、
夕下りウイング号は、売り切れ・次待ちがでるほどの人気。
朝上り・ラッシュピーク時間帯より前や後に上りウイング号を設定すれば需要は有るし、もっと高くても利用される。
605:名無し野電車区
11/01/24 02:02:55 aCG1VZCI0
PPPは郵貯ありきの話だと思うけどね
亀井さんが、郵貯資金の運用先としては、鉄道などの国家的プロジェクトとかが
望ましいって話をだいぶ前からしてるからね
勿論郵貯単独では、審査力に問題があるから、どこかと協調だけど
それも、地権からみで三菱系がやってくれそうだ
従来のスキームでも、みなとみらいなら三菱が、西大阪鉄道なら三井住友と大阪ガスが参加しているわけだし、
金だしたい人がいるのなら、参加できるスキームにしていいんじゃない
資本には自己資本（株式等）と他己資本（借入）があって
金利か配当金は、どっちにしても払わないとならないけど
自己資本なら、元金を返す必要がない
北総鉄道の場合、収支計算書にでてくる金利が赤字の原因と協調されがちだけど
財務的には、自己資本が不足で、借入が多すぎるから
元金までかえす必要があり、それが経営を苦しくしている
606:名無し野電車区
11/01/24 02:18:09 uIm3Xvgq0
なんか金利なしのところから金借りてくれば成功する？
607:名無し野電車区
11/01/24 02:27:45 XJNBzek80
で、自己資本ってのはいちばんリスクの高い投資なのだよ。
みなとみらいですら、県と市が７割出資し、
出資５００億と借金が２５００億。鉄道収入で返せなくなったら、
税金で穴埋めするのを見越したスキームに、
銀行も不動産屋も鉄道会社も乗っかって群がるだけ。
利便増進法は、それを正直に最初から国がかぶるよ宣言しているスキーム。
今回は利便増進法はなし、都も断り、残るは空港特会だけ。
首都圏空港整備室が短絡新線を買うかどうかだけの話だね。
時短は大差ないのに３５００億円も払いたくないから、
１０００億円で何とかしてって、航空局が都に頼んで
浅草線を改良してもらう可能性だってまだありそうだな。
ＪＲ東日本炊きつけて、ＮＥＸ高速化や
モノレール編成増強とかもあるだろうし。
検討会がここまで進んでお互いの面子で今のままやり合うなら、
お蔵入りは間違いないところだろう。
608:名無し野電車区
11/01/24 02:30:20 XJNBzek80
>>606 その点、最後発でバブル崩壊後に整備できたＴｘは成功した。
計画そのものが控え目で適正投資だったため需要も計画を上回り、
元金返済のスケジュールも予定通りこなせるうえ、
手元に余裕資金が１０００億円もある。それを新東京延伸に使うか、
それ以外の用途に使うのかは、まだ分からないが。
609:名無し野電車区
11/01/24 02:59:50 aCG1VZCI0
最後は国がかぶりますってスタイルは、変わりようがないと思うよ
ただ郵貯が参加する以上、初年度からきっちり配当を払う必要があるだろうけど
利益をあげてバカ高い法人税はらった後の、株主配当金じゃ難しいだろう
恐らく、施設利用料の収入を直接、運用益として配分するような証券化を狙うんじゃない
そうなると株式出資しか想定してない現行スキームの枠をでちゃうから
ＰＰＰとかとりあえず仮の名前で、法整備にかかりましょうって事じゃないのかな
いずれにしても、三菱さんが主導するだし、心配いらないさそうにみえるけど
駅の数や場所にしても、丸の内の差別化を図りたい三菱のご意向通りだし
他の案に対して経済効率的に特別秀でているとは思い難いこの計画に優れた所があるなら
金主がしっかりしているって事ぐらいだろう
610:名無し野電車区
11/01/24 05:30:22 iPAnl0+M0
>>609 郵貯の貸出って自主運用のことなら銀行貸出と何ら変わらない
貸出先は国債と財投だけ。最後に税金で尻拭いする構図も>>607と変わらない
三菱は申し訳程度の出資をするだけなのもみなとみらいと変わらない
ＰＰＰの中核になる、国なり地方自治体なりの金の出し手がいないのに、
「金主がしっかりしているって」のは意味不明だ
利便増進法スキームに乗れないってのは、都が反対しているってことだからね
京急と京成だって1/6ずつとはいえ、そんなリスクは冒せないってことだろう
空港特会が頼みの綱だが、成田高速鉄道アクセスですら出資金190億で
成田国際空港株式会社の出資比率55%だからなあ。ちなみに全体事業費は1290億だった
このときは15分の時短のためだったわけだが、
今回は、たった5分の時短のために、
3500億の事業費で500億円くらいの出資を引き受けるかね
儲からないと、3500億円＋利子分が国庫から消えることになる
鉄道で自治体が借金まみれになる話は枚挙にいとまがないが、
国が借金まみれになる話はないからなあ。成田空港会社が、
それで空港施設自体を強化できないなんてことになったらえらいことだし、
こんな帳尻の合わない話においそれと乗るとは思えん
611:名無し野電車区
11/01/24 07:46:47 lIpZQc0o0
毎度夜中に単発ＩＤで自作自演ご苦労様。
このスレで一生懸命自分の独り善がりの論理を書いていれば、関係者に分かってくれるとでも思ってるのかね？
このスレにどんなに粘着しようが、国交省の計画にはなんら影響を与えないし、ＴＸの計画が有利になるわけでもないのにさ。
ずいぶん、空しいことをやってる奴だね。
612:名無し野電車区
11/01/24 08:07:44 6ia1zf5c0
>>611
俺はこのスレをずっと傍観してきたが、
関係者に影響を与えようなんて思ってないと思うぞ。
素人（？）がここまで妄想を具体的に試算して議論するスレは珍しくて面白いと思うｗ
みんな地頭力があるんだかないんだかｗ
613:名無し野電車区
11/01/24 08:51:37 iPAnl0+M0
>>611 自作自演だと思っている方が変だと思う。
例えば609と610は違う方向で話しているから別人の書き込みと読める。
君は内容が理解できないから、みんな同じに見えるのか。
それに、ＴＸの計画が有利になるようなことはどこにも書いてないようだが。
614:名無し野電車区
11/01/24 08:54:25 iPAnl0+M0
ああ、まだIDが生きてたな。おそらく609=612なんじゃないか。
615: ◆KSEI/eYXQk
11/01/24 11:37:29 S0zSXBEaQ
>>600
私じゃなくて>>595だしょ
616:名無し野電車区
11/01/26 06:56:38 bV5p76V00
TX君の策略でやっぱり過疎ってるじゃん。アホか。
617:名無し野電車区
11/01/27 02:03:05 FWZrOjft0
>>612
いや、役人が混ざっている。
国土交通省だけではなく、財務省の回し者までｗ
618: ◆KSEI/eYXQk
11/01/27 11:06:10 +uF8CkwDO
財務省は民主党が事業仕分けやる前から似たような事してたからねー
事業仕分け自体もれんほーじゃなくて財務省が実際はやってるし
619:名無し野電車区
11/01/27 11:42:45 Dj1tc0KN0
この際新東京～泉岳寺は競合路線が既に存在するしどうでもいいや。
押上～東京は作って欲しい。
空港需要・通勤需要で絶対に利用者が急増する。
押上からは東武も乗り入れるべきだ。
途中駅とか無くて線路構造を簡易にできれば線路幅が違っても共通利用可能だろう。
620:名無し野電車区
11/01/27 12:26:55 6sDrkAdE0
東武なんぞ、都営6号線の乗り入れで裏切った癖に、今更乗り入れて下さいなぞ言えた義理でも無いだろう。
それにどこで折り返すんだ？
三線軌道にする費用は誰が出すんだ？
そんな所に金かける位なら、押上の街作りに金かけたほうがいい。
621:名無し野電車区
11/01/27 12:32:23 /StbMXeJ0
東武はどうしてもってならTXにでも頭下げてな。
622:名無し野電車区
11/01/27 17:05:50 piPoVC0G0
>>619
>空港需要・通勤需要で絶対に利用者が急増する。
空港需要はN'EX高速化したら負けるよ、新東京駅が不便すぎるから。
通勤需要は押上線がもうカツカツだからこれ以上増えようがない。
押上から都心側に線路分けても意味ねーな。
623:名無し野電車区
11/01/27 18:33:44 6sDrkAdE0
>>622
＞空港需要はN'EX高速化したら負ける
ほうほう、どれ位高速化するんですか？
スカイアクセスよりも遠回りのルートだから、さぞや速い車両が出来るんでしょうな。
624: ◆KSEI/eYXQk
11/01/27 18:44:33 +uF8CkwDO
>>323
うーん…
起動加速度は9.0ぐらいじゃないｗ
マジメに答えるとスカイアクセス以外なら東葉高速鉄道を成田空港に延伸とかだろうけど、採算は採れないだろうな…
サービス競争強化の為に短絡線とは別に東葉を成田空港に延伸して、東京メトロ空港線とか作るのもありかもしれんが…
625:名無し野電車区
11/01/27 19:17:22 XrS1/Izs0
新東京駅が出来たら今の東京駅より便利だろ。
626:名無し野電車区
11/01/27 19:30:58 hJw3uXCZ0
需要予測だけれども、東京、新橋が射程圏内に入るとしたら、押上からの東武の客がどれくらい流入するかにもよるのかも
北千住乗り換えが混雑していて嫌われるのならそれなりに利用される気がするけども
常磐線も東京に乗り入れないのならなおさら
627:名無し野電車区
11/01/27 20:00:02 n9GPdIvd0
>>624
空港までは厳しいけど物井か佐倉まで引っ張って西船で快速線につながるようにし、
東葉を短絡線化する手はある
(西船は津田沼方面-京葉線の短絡線と一体工事かな)
でもそれでどれくらい短縮できるんだろう
628: ◆KSEI/eYXQk
11/01/27 20:25:54 +uF8CkwDO
総武よりそのまま東西線つなげた方が早いんじゃね？
朝ラッシュ時は無理だけど…
629:名無し野電車区
11/01/27 20:49:04 piPoVC0G0
N'EXは曲線通過と無踏切区間の速度向上で45分までは短縮可能。
短絡新線で新東京駅37分と言っても、
東京駅にも大手町駅にも二重橋前駅にも遠いから、
ネットワーク力で劣るSLにN'EX客が乗り換えるはずが無い。
今の日暮里に毛が生える程度だろう。
日暮里に行くSLが減るせいで下手すりゃシェアを失うかもな。
630:名無し野電車区
11/01/27 21:01:41 ezLh3QaX0
>>629
じゃ、ネクスが付く総武快速線ホームから京葉線に行くのと、新東京駅から京葉線に行くの、どっちが近いの？
二重橋前駅から東海道線ホーム行くのと、二重橋前駅から新東京駅に行くの、どっちが近いの？
僕が持ってる地図だと、新東京駅の方が近い様に見えるんだけど、錯覚かなぁ。