11/01/05 20:58:39 HBYXjibLQ
>>396
通勤で利用する人の方が多いと思われる路線を通勤観点無視で考えるのは明らかにオカシイ
>>397
短絡線は需要を創出するもので、まだ余裕がある京成や京急だからこそやるべきなのでは。
>>398
両空港間アクセスはもちろんだが、それより両空港から中心部に高速でアクセス出来ることがメイン。
ソウルや台北、北京では2012年までに空港から都市の中枢にあたる地区まで35～40分に揃えてくるなか、日本だけが東京まで50分やら都心郊外まで36分では東アジアの中心地を奪われてしまう。
短絡線は成田まで37分、羽田まで22分に抑え競争力がギリギリ保てる。
401:名無し野電車区
11/01/05 21:01:58 wgOdGDrN0
このスレもすっかり京成東京線と，京成東京線をやり込めたい奴がバトルするだけの
不毛なスレになっちまったなあ。
402:名無し野電車区
11/01/05 21:15:04 jiJ6rqc50
まーた訳わかんない37分だと競争力が保てるだとか、
馬鹿もいい加減にしろっての。
短絡新線は所詮、京成東京線が支持するくらいの
ろくでもない計画ってことだな（笑）
403:名無し野電車区
11/01/05 21:40:23 ehthVEZo0
>>400
都心から成田空港まで37分もかかったら東アジアの中心地を奪われてしまう。
羽田空港をさらに拡大し、
東京駅からモノレールで22分の所要時間にして競争力をギリギリ保てる。
羽田空港を拡大してそれでも足らなくなったら成田へのアクセス強化を打ち出せばいい
404:名無し野電車区
11/01/05 21:45:25 Ir6LIOUd0
そのとおり。
もともときわめて不合理、不要な検討路線なので、そりゃスレも不毛にもなるわいなｗ
405:名無し野電車区
11/01/05 22:08:38 5Z++B7Ov0
不毛スレ認定ということで、浅草線改善案でも考えてみるか。
短絡新線は、空港アクセスどうこうより、通勤改善かなあ。
現状の浅草線は日比谷線や銀座線のような路面電車・路線バスレベルの
都市内交通の一部でしかない。
それはそれで必要なんだけど、東京は都市規模が巨大化して
もっと高速大容量な都市内交通が求められている。
そして都心が西へ南へと移動している。
例えば大江戸線北部の失敗は、
線形が悪く駅が多く主要地点間の時間がかかるため、
上野と新宿の地点間移動の需要を喚起できなかったこと。
地下鉄作っても道路は残るんだから、バスも残そうと思えば残せるのにねえ。馬鹿だ。
406:名無し野電車区
11/01/05 22:27:43 5Z++B7Ov0
浅草線の問題点は、都心の谷間を走っていること。
目的地に行くため乗り換えるにしても、浅草・蔵前・東日本橋・新橋等で乗り換えが面倒なこと。
都営新宿線と東西線が総武線のバイパス線としてなぜここまで差がついてるかって、
新宿線は本八幡にしろ馬喰横山や岩本町あたりで乗り換えが面倒なこと。
あと、浜町・菊川・西大島ってバスがあればいらないだろ。
オフィスの密集地に鉄道を引く時、そりゃ駅をこまめに作りたくなるけどさ、
昔と違って今は隅田川あたりは都心じゃないじゃん。
むしろ駅があると、常磐線の南千住・三河島とか埼京線の板橋・十条みたいに
ラッシュ時に高速運転したい時に邪魔になるだけ。
TXを東京都が作ってたら、秋葉原、御徒町、新御徒町、田原町、浅草六区、千束、三ノ輪、南千住、北千住だぜ。
しかも料金は高い。誰が使うんだｗ
407:名無し野電車区
11/01/05 22:40:23 iDgSo9ai0
>>402
所詮厨房の戯言ってレベルだな。
408:名無し野電車区
11/01/05 22:49:55 jiJ6rqc50
ま、押上と東京、東京と泉岳寺じゃ、
都市内高速移動の２点間として全く不要だよね。
東京、四谷、池袋とか、
東京、六本木、渋谷とかならまだ分かるけどね。
409:名無し野電車区
11/01/05 22:58:41 Ir6LIOUd0
しかも既存路線とほぼ完全に並行だぜ。この結論出したコンサルどいつだよ。
役所が喜ぶテンプレに無理矢理当てはめた感アリアリなんだがｗｗ
410:名無し野電車区
11/01/05 23:11:52 jiJ6rqc50
そりゃあ、旧鉄建公団の下請けコンサルでしょ。
役所も航空局と通じた鉄道局の一部の連中が言ってるだけで、
新幹線担当から外れた非主流の悪あがきだよ。
411:名無し野電車区
11/01/05 23:16:20 Ir6LIOUd0
最近じゃ、話題にも上がってないようだから一安心といったところか。
まったく、付き合わされる鉄道事業者の面々もたまったもんじゃないな。
412: ◆KSEI/eYXQk
11/01/05 23:20:06 HBYXjibLQ
>>403
意味がわからないから…
北京と台北が35分でソウルが40分なのになんで日本は37分でダメなんだよｗ
>>408
別に泉岳寺が最終目的地ではなく、品川や上大岡やら横須賀中央が目的地でしょ
泉岳寺がなんだろうと関係ない
押上が目的地の人はそれなりにいるだろうが、そっちも同じ。
押上から都心側は私鉄はノロノロ過ぎて糞だから快速線の整備は望まれるはず。
つくばエクスプレスの成功は浅草から先も快速運転をするから。
個人的には短絡線とは別に半蔵門線も大手町以東は急行欲しいけどｗ
とにかく、郊外から都心に通勤する人には人形町とかにいちいち停まられたり、エアポート快特ののろさ加減には呆れるものがある。
まあ、東急田園都市のラッシュ時が二子玉川以東各駅停車になるのを東側私鉄は一日中やってる感じかなｗ
413:名無し野電車区
11/01/06 00:08:47 39HKVzRC0
色々考えたが、浅草線は単体ではこれ以上何を改善しても乗客は増えない。
沿線の再開発でもない限りね。
しかし、この都心をかすめる感じ・・・なんだかなあ。今里筋線みたいな。
大通りがあったから下を掘りましたみたいな。
京成と京急が都心直通したかったのはわかるけど、
果たして都心と言える場所を通っているのか・・・ｗ
押上って副都心ですらないよなあ。押上から先を地下鉄にさせられてしまう京成や東武ってなあ・・・
京成が浅草まで、東武が錦糸町まで買い取れば、色々わかりやすいんだけど。
んで大江戸線が上野・浅草・錦糸町を通るとかね。
浅草とはいっても雷門だもんなあ。
んー、浅草橋駅を南側に移設して馬喰町と乗り換え可能にすれば
東京、新日本橋、馬喰町＝浅草橋、蔵前、浅草とわかりやすいな。
でも観光客は山手線と銀座線で上野経由が一番駅の乗り降りが楽だのう。
なのでターゲットは通勤客・・・というより、主に京成方面の不動産屋が広告にしやすくなるってくらいか。
改良やら新線やら作っても、京急側で旅客が増えるとかメリットはなさそうだもんなあ。
東京駅と品川駅は複数の路線で既に割と高速に繋がってるわけだし、
品川の乗り換えはそこそこ便利だし。
都心駅から空港駅まで直結◯分！とか目先のカタログスペック競争してるのはアジア勢がセールスポイント作りに必死なだけでしょ。
そんなことより国際ハブを目指すなら羽田の滑走路を増やせばいいし
外人が日本に来て欲しいなら観光政策とか法人税の国際競争とかをまず考えて
交通がどうのこうのはその一環でしかないと思うんだが・・・
空港が２つあって、都心があって、そこを全部短時間で結ぶとなんか嬉しい、という程度か。
大きな通りがあるからその地下を掘って鉄道通すとなんか嬉しい、とかね。
気持ちはわかる。
414:名無し野電車区
11/01/06 00:29:04 39HKVzRC0
>>412
最後の一行は同意。
でも、浅草線は乗換駅だらけな上にターミナル駅がなくて、
急行を作っても通過駅を絞れない感じだな。
だから、まあ急行を設定するなら、極端に品川～新橋～（浅草～）押上くらいにしないと意味がない。
逆にそのくらいならやる意味はある。
けど、待避線の整備とか金かかるのは東京都の部分で、
なんで京成京急のためにそんなことを～となるわけだ。
かといって民鉄が並行路線を莫大な金かけて作るってのも無理な話。
どうしようもないな。
415:名無し野電車区
11/01/06 02:46:01 wle8Q2yt0
別にたった１０ｋｍの話だ。２０分我慢して乗りなさい。
それがいやなら君が３５００億円払って作りなさい。税金はやめてくれ。
空港の国際競争力は、>>413の言うとおり。それに
目先のカタログスペック作りなら、日暮里－成田空港３６分で十分。
416:名無し野電車区
11/01/06 07:08:57 Fs7TiKyq0
よくわからんのが、国交省のこの結論の出し方、性急さだ。
最近の鉄道局は大阪の関空リニアの調査費といい
本当に採算性主体でタマを出してるとは到底思えん。
仕事がないので、空港特会に託けてヤケッパチな感もする。
現に総武・横須賀線の東京駅はすごく至近にあるのにそれを
活用しようともしない（JR東日本を委員から除外）とか不自然。
417: ◆KSEI/eYXQk
11/01/06 07:31:52 Mcoc1YsFQ
>>413
浅草線が出来た頃は、スカイツリーコピペ野郎が言う通り、浅草あたりは中心だったから、そっから各駅でよかったんだろうね。
東京駅は乗り換えで行けるのと直結してるのでは価値が違うと思う…
アジア勢はどれも中枢に繋げる工事をしている。日暮里のような郊外ではない。
もちろん、法人税などもあるが、東京は一番治安が良く、企業の安全保証上理想的だからハイクオリティーであれば、法人税はある程度高くても許容範囲。
しかし、北京やソウル、台北より空港アクセスが悪いとなるとハイクオリティーとは言い難くなり、法人税を下げる必要性がでてくる。
羽田滑走路をいくら増やしても成田全部を補えるわけではないし、短絡線の3倍近い資金をかけて、成田の1/5しかまかなえないんじゃコスパ悪すぎ
>>415
都心側の10分削減は多くの人がメリットを享受できる。
たかが、10分でもメリットは莫大。
それに返済可能て言われているものなのだから、出して損はない。
418:名無し野電車区
11/01/06 07:32:01 Rem0Cd3t0
そのとおりだ！
浅草線バイパスは、特会を取り上げられないようぶち上げたプランだな
実現すれば、向こう20年ほど天下り原資を確保できるからな？
419:名無し野電車区
11/01/06 08:01:00 Fs7TiKyq0
>>417
アホらしくて反論する気にもなれんが、羽田空港の新滑走路整備による発着回数増加による効果と、
東京～成田間のたかだが１０分ちょっと(笑)の時間短縮効果など到底比較にならん。
本気で成田への高速化を低廉で済ませようと言うなら>>389を始め、様々なアプローチがあるのに
通勤需要を掘り起こせるとは、いってもその算出根拠が極めて不透明。
加えて、既存地か設備を避けてのきわめて困難が予想される施工（3,500億円で済めばよいが）及び、
既存線（浅草、半蔵門）とのパイの奪い合い等々、この計画は問題点が多きに過ぎる。
法人税減税については、空港対策とは切り離して、絶対に１０％代に引き下げなければならない。
あと、安全保「障」なｗ
420:名無し野電車区
11/01/06 12:12:20 e5Tk6Xm40
>>407
それ言ったら厨房の戯言相手に必死こいてる反対派の立場が・・・
421:名無し野電車区
11/01/06 13:20:29 uaXE00xl0
>>363
はっきりいえば、
都心（東京丸の内など付近）から、
どんなに時間がかかっても、
30分をきって25分～29分程度で、
成田空港に行けないと、
国家的な危機ともいうべき状況になる。
422:名無し野電車区
11/01/06 13:23:18 Cl8tym2P0
反対派ボコしても成田を再拡張します！
がマニフェストな知事なり市長でないかなー
423:名無し野電車区
11/01/06 13:26:38 39HKVzRC0
>>417
>東京駅は乗り換えで行けるのと直結してるのでは価値が違うと思う…
そうだなー、東京駅って新幹線が集まるから、国際空港から各新幹線沿線が近くなって
その辺の国際的な価値が高まる？かも？
でも外人が日本の不動産に投資ってあまり聞かないな。
むしろ日本の企業ですら工場を海外に移してるわけだし。
日本の土地が欲しいって人がどれだけいるのか、将来増える見込みはあるのか・・・
東京接着ができると、そりゃー東京駅のスペックが一段と高まって、
東京駅周辺の価値は上がるだろうね。
世界有数の大都市の中心駅だし、投機マネーが着目するかもしれない。
三菱地所や京橋あたりの地主がお金出して接着させるのは有り得るかもな。
鉄道としての需要云々抜きで、不動産で儲けるために作るってね。
ん、なんか東急っぽくなってきたような気が。
京成に東急以上の体力知力政治力があればできるかも。無理な話だけどｗ
424:名無し野電車区
11/01/06 14:41:28 39HKVzRC0
目指してる所がわからんなあ。
丸の内をマンハッタンみたいな不動産商品にしたいの？
そうでもないでしょ？丸の内は三菱がガッチリ手放さない。
オフィス賃料をもっと上げて、それで三菱が儲かりたい？
外国企業を東京都心に誘致して東京都が儲かりたい？
国の法人税収入を増やしたい・・・は当然あるか
東京都が儲かりたいなら東京都が作れってな。五輪誘致とか馬鹿な金使ってる場合じゃない。
国が儲かりたいなら政策で法人税下げたりとか・・・
んでも外国企業を誘致したとこで、日本の消費が回復しないと、税収上がらないんじゃ？
つくばエクスプレスを東京延伸する必要があるかどうか、という議論に似てる気がするなあ。
例えば近鉄が上本町止まりだったら、難波まで延伸してほしいとは思うし、実際延伸して難波は栄えたけど。
それで大阪ミナミというのが全国に認知されるほどの街になって、観光客が増えたけども。
秋葉原の観光客が増えたのは、つくばエクスプレスのせいかと言われれば、そうでもないような。
ヨドバシに行けば家電が何でもある、ドンキに行けばメイド喫茶にAKB、そんなとこでしょ。
それで世界から人が秋葉原に来るんだもんなあ。ソフトとかコンテンツの勝利。
まあ東京駅に何でもかんでもつなげて世界一巨大な駅にしちゃえば、それはそれで日本の観光地になるし。
鉄道技術最先端の国の象徴みたいな謳い文句をつけたりしてね。でもリニアは品川なんだよなｗ
だめだ、東京接着させる明確な必要性が見えない。
西側の人は、「とりあえず新宿に出れば乗り換えも買い物もできる」というのがあるんだろうけど。
東京駅近辺ってろくな買い物できないし。オフィスだし。比較にならんねえ。
うーむ。国際競争ねえ。国際国内ハブ空港が近ければいいのなら、蒲田や天空橋にオフィス構えたら？
そういう問題でなくてもやはり品川だよ。となると既存線で十分じゃない？
というかみんなハード屋なんだなあ。考えが。
ハードも大事だけどソフトも大事よ。俺ソフト屋だからなあ。
秘境の滝でも有名なら人集まるし。もちろん交通便利ならもっと沢山集められるけど。
今の東京はそれほど不便かなあ。国際競争って文字に踊らされてない？
425:名無し野電車区
11/01/06 15:04:16 sKFfkcUw0
というわけで、日暮里が改良整備されたのでした。
今や舎人線の始発駅です。常磐線の分岐駅です。
やまだでんきが巨艦店でも構えれば、
高田馬場くらいにはなるかもな。
日暮里がアジア人で溢れかえる日も遠くない。
426:名無し野電車区
11/01/06 15:11:35 Fs7TiKyq0
>>424
なんか事業のための事業という感じがするわな。
俺はハード（土木）屋だから、タマを作り続けるという発想わからんでもないけど、
金融屋とかソフト屋さんだとまったく意味不明だろうね。
>>391の提言書にある再拡張の計画用地でも充分オフィスのスペースはありそうだしねｗ
今になって、成田にテコ入れというのは、どうも国の千葉県へのバーターのような気がしてならん。
まさしく二重投資の最たるものだよね。
ちなみに、土木屋の立場からするとTXの東京延伸には概ね賛成です。
427:名無し野電車区
11/01/06 15:42:20 /k2/6yrm0
>>423
丸の内と品川の両方で事業展開している三菱地所が、最大の享受者になるんでしょうから、
金を出せと言われるのは間違いないでしょう。
> 鉄道としての需要云々抜きで、不動産で儲けるために作るってね。
やり方としては小林一三以来の王道でしょう。
428:名無し野電車区
11/01/06 15:55:40 sKFfkcUw0
今のスキームでは無理。ＪＲ東日本を使えばできたのに。
429: ◆KSEI/eYXQk
11/01/07 09:05:23 oftf98sAQ
民営化したのに、私鉄と不平等なのはおかしい。
430:名無し野電車区
11/01/07 11:56:06 FVq6h5hX0
今のＪＲって民営化されているのに民間会社ではないんだ（国の持ち株から）
早く名実ともに民間会社になって欲しい
地図などは未だに旧国鉄時代と同じ路線図式で書かれているが一応民間会社
なのだから時代に合うよう変える必要があるのでは
また、民間会社を名乗っている割合にはデカイ顔しているのでは、もっと利用者
の事を考え鉄道としての使命を私鉄（民営）も含めて考える必要があるよ
兎に角今のしＲは国鉄時代と大差ないエバッタ企業体質だ
431:名無し野電車区
11/01/07 12:06:00 FVq6h5hX0
↑
誤解があるといけないので一部修正
地図上の路線図とは経路表示図のこと「私鉄・公営との違い」で旧国鉄時代から
の路線図で私鉄との表示方法が違うことを言っている
432:名無し野電車区
11/01/07 12:08:43 5zZH2Nmr0
>>430
>兎に角今のしＲは国鉄時代と大差ないエバッタ企業体質だ
国鉄時代は、国家の鉄道輸送は運輸省ではなく国鉄が考えていた。
今は、国家の事を考えない「お役所だ」（最悪）。
仕方が無いので、国交省の担当課長・補佐（何人か考えてみろ、たぶん2人だ）
が私的ブレーンを集めて、交通政策を考えている。
メトロ・都交通局・JR東・横浜・川崎がタコツボ自閉症なので、
勇気の有る京成・京急・東急・小田急・東武と国交省傘下の3セク（TXなど）
が国交省の下で首都圏の交通政策を考え・築いている。
433:名無し野電車区
11/01/07 12:19:54 pP5HSsQ00
>>432
勇気の有る京成は10or12両化して輸送力増強したらどうだ。京急は横浜以北を複々線にしたらどうだ。
都心のトンネル掘るのはその後だろ。
自社路線の輸送力増強すら満足にやってないのに首都圏の交通政策を
考えるのは100年早いわ。
434:名無し野電車区
11/01/07 12:20:36 jIypsohf0
JRは殿様経営だね。
都合が悪くなると「うちは民営」とか言い訳するのがたち悪い。
435:名無し野電車区
11/01/07 12:22:44 jIypsohf0
>>433
おまｗ人の文章をコピペとかｗ
まーいいけど・・・
436: ◆KSEI/eYXQk
11/01/07 12:53:10 oftf98sAQ
正論をコピペするならともかく、明らかに間違ってるようなｗ
437:名無し野電車区
11/01/07 13:00:05 CE2qzc1e0
ＪＲを排除して、空港輸送を議論しようというのがそもそもおかしい。
438:名無し野電車区
11/01/07 18:55:17 aJDQQbTR0
>>433
増強ってのは不足してからやるものであってな、
京急はともかく京成はまだあれこれいじる必要はない。
>>437
あくまでもここは浅草線短絡新線の話だからJRを含めた空港輸送は別問題。
439:名無し野電車区
11/01/07 18:58:44 SG/kPg0e0
国鉄改革当時の情勢も知らないで国鉄だのＪＲだのとぬかす奴にはロクなのがいないな。
440:名無し野電車区
11/01/07 22:58:46 k7SVL8E90
国の政策で語るからこそ、
日暮里口、浅草線、ＪＲやバスとのバランスの中で語らないとな。
短絡新線が不要の結論は既に出ているがｗ
441:名無し野電車区
11/01/07 23:26:34 PIO3dSTR0
>>358
京急参加はスレ趣旨の一つ。
京王は旧建設省旧運輸省の指導に従い標準軌1435mmに改軌していれば、千葉県営鉄道北千葉線経由でつながっていた。
>>389
ライバル京成とJR東日本の乗り入れは100％無いと思うが、あえて釣られるなら上野から乗り入れればよい。
マエバリ案なら、東海道新幹線八潮車庫から羽田空港へ伸延も可能ｗ
>>397
鉄板へようこそ！
京成・京急共、自社ジバラで建設する体力は無い。
建設しても元は取れない。
国費で建設・保有（３種）してくれるなら、路線使用料を支払って（２種）の運営には参加したい。
それが、新押上－東京－泉岳寺新線計画。
>>398-399
本当のことを言えば、いままで両空港間直通エアポート快特が利用されなかったのは、時間がかかるからではなく通勤車両だから。
グリーン車等有料着席サービスを提供すれば、路線に手を加えなくとも利用される。
しかし、東京都交通局がこれに強い難色を示している。
442:名無し野電車区
11/01/07 23:27:58 PIO3dSTR0
>>360 >>297
＞日本橋－成田空港直通で、駅改良等の整備をすれば足りる。
↑>>320
何度も復唱するが、それが可能ならとっくに着工している。
運政審答申第18号に都営浅草線東京駅接着及び通過線設置が盛り込まれていたが、中央区再開発計画が一向に進まず目処が立たない。
東京都は、交通局地下鉄部門の東京メトロへの売却を検討中で、売却する物に１円たりとも税金を投じたくはない。
売却する場合、東京メトロも検討委員会へ招致する必要が有るが、東京メトロは株式公開を控え面倒にクビを突っ込みたくはない。
日本橋－東京駅間を動く歩道等で結ばれたら、東西線利用者がJR中央線へ移り、減収となる。
交通局は、通過列車増発や２扉車等々に難色を示している。
設計が古い都営浅草線に、通過列車用のホーム扉設置は困難でホームも狭くダイヤ上も厳しい。
東京都としても交通局労働組合と民営化に向けた闘争中で、新規の話し合いが出来る雰囲気ではない。
京成・京急の都営浅草線乗り入れ認可条件はあくまでも通勤対策であり、条件を付けた国土交通省（旧運輸省）側からの変更は筋が通らない。
国土交通省としても、計画に不確定要因を盛り込みたくはない。
443:名無し野電車区
11/01/07 23:30:03 PIO3dSTR0
東京線氏に同調はしたくないが、通勤路線強化は賛成。
通勤路線混雑率緩和・速達化なら、京成・京急より優先順位の高い路線はヤマほど有り、期待出来ない。
東京経由新線構想が国土交通省公式サイトから発表された。
運政審答申第18号に都営浅草線東京駅接着及び通過線設置案が盛り込まれていたが、これを拡大発展させた構想。
通勤路線に両空港間アクセス列車が割り込んでくるなら、既存路線にも何らかの強化が盛り込まれるのでは？ と期待した。
京急品川駅での附属開放が無くなれば大幅な時短となり、八ツ山踏切上待機も解消され、増発も可能となる。
しかしスレにて詳細を聞けば、
品川駅開放はそのまま残り、現行通勤スジをそのままアクセス特急・有料特急に置き換えるつもりらしい。
禿しく失望した orz
444: ◆KSEI/eYXQk
11/01/07 23:50:06 oftf98sAQ
12両を短絡線に全て流せばよい。
新東京駅は12両がデフォだと信じたい
また、通勤路線としても公式に取り上げられたものの中ではこれがかなり優先度は高い。
これよりもどうにかしてほしいのに何も混雑緩和計画がないのは田園都市線ぐらい。
個人的、妄想としては二子玉川～新宿～秋葉原～押上で新しい路線を作ってほしいけどｗ
445:名無し野電車区
11/01/08 00:02:54 crf+iRnp0
田園都市線は大井町線など都内で完結する路線網を生かした混雑緩和をやってるだろ。
総武線、東西線方面はJRもメトロも何もしてないのに等しいのに比べたら
東急はよくやってる。
23区南東部の人口増加にほぼ全ての鉄道会社が放置なのは異常。
貨物線など生かせる資産もあるのに非常にもったいないことをしてる。
西のアーバンネットワークにしてもおおさか東線を含めて全方位的に投資してるのにね。
これに重複する形で大阪市が今里筋線まで開通してる。
東京で言えば、地下鉄8号分岐線と越中島線の複線電化をともにすでに実現させてる状態。
446:名無し野電車区
11/01/08 00:07:19 crf+iRnp0
また、京浜・京葉地区はJRの品川～横浜間や新小岩～小岩などに新駅設置しても
良さそうなのに、それが一切ないというのも悲しい現実だ。
埼玉や京阪神の新駅ブームとはえらい違いだ。
そういう意味じゃ、京浜・京葉地区への投資という意味で短絡新線の話は
悪くは無いと思うがな。
447:名無し野電車区
11/01/08 04:02:46 Up8oZrAG0
じゃあメトロと都営地下鉄を東急に売却してしまえと
448:名無し野電車区
11/01/08 05:48:20 wshO8u4O0
浅草線で用が足りてるのに、短絡新線は要らない
449:土木屋
11/01/08 07:22:07 6k3nJeQV0
>>441
>
> >>389
> ライバル京成とJR東日本の乗り入れは100％無いと思うが、あえて釣られるなら上野から乗り入れればよい。
いや、国策でＪＲが更なる窮地に追い込まれるのも、おかしいだろｗ
むしろ国の取り成しによって、スカイアクセス線を京成とＪＲで共用するのが、既存施設の有効活用というものだ。
それに、京成→ＪＲ乗入れについてだが、そもそも青砥～京成上野は遠回りで線形も悪い、ではなかったのかい？ｗ
450:名無し野電車区
11/01/08 09:30:01 Iyf4Coo10
>>448
理由になってない。
短絡線が必要か不要かという結論は別にして、現状の浅草線で用は足りていない。
反対派の意見ですら浅草線の改良（案さまざま）。
出直してこい。
451:名無し野電車区
11/01/08 09:50:01 6k3nJeQV0
半蔵門線も総武快速線もTX（延伸予定）もあるじゃないか。なにが不足なんだ？
452:名無し野電車区
11/01/08 10:15:43 8MiHdFGm0
>ＪＲを排除して、空港輸送を議論しようというのがそもそもおかしい。
長距離路線を持つJR東日本にとって、空港輸送は諸刃の刃。
モノレールの東京側延伸程度の対策しか考えていないのが現状。
＞国策でＪＲが更なる窮地に追い込まれるのも、おかしいだろｗ
こんな計画ごときで窮地に陥るほど、JR東日本の経営状態が逼迫しているとは思えないが。
453:名無し野電車区
11/01/08 11:03:37 6k3nJeQV0
>>452
民業圧迫にはなるだろ。モラルの問題だ。
454:名無し野電車区
11/01/08 11:06:06 2rlzGNSV0
>>445
おおさか東線と越中島線は似てる。
でもおおさか東線は大和路線からキタに行くための路線で、阪神なんば線みたいなもの。
越中島線はそういう明確な展望が見えない。
455:名無し野電車区
11/01/08 11:49:11 2rlzGNSV0
>>445関連で思いつき。
総武線と東西線のバイパスで、新木場～津田沼という計画が出てるけど・・・
あれのバイパス効果がよくわからんなあ、と思う。
東西線を複々線にするよりは、用地の問題とかでハードルが格段に低いのもあるだろうけど。
でも東西線を使う人は、東陽町や大手町のオフィスに行きたい、
その他都心部への安価なメトロ料金で行きたい、とか色々あるので、
あの計画を作っても全く客は移転しない。
JR使って船橋から京葉線方面の人は、今でも西船橋から東京行きに乗ってるはずだし、
その列車の混雑がひどいなら、武蔵野線は西船橋で分断して、
西船橋から10両編成の東京行き始発を出せば？とか思う。
んで、なんであの計画が、と。
国交省のサイトを見ると、
・津田沼駅において総武線と相互直通運転を行う。
・新木場駅において臨海副都心線と相互直通運転を行う。
とある。
そういや、総武線の先には成田空港が、りんかい線の先には貨物線通れば羽田へ、行けるなあ。
あれ、浅草線バイパスへの対抗を見越してる？
そういう冗談を国が本気にしてないことを願うｗ
456:名無し野電車区
11/01/08 11:51:54 Iyf4Coo10
>>451
あなたの不足していないというのは通勤需要に対して言っているの？
ここで問題にしているのは都心からの空港連絡または空港間連絡の話なんだよ。
だから反対派の人たちだって、何もしなくて良いは極めて少数派で、既存施設の
改良で十分という論調なんだよ。
457:名無し野電車区
11/01/08 11:57:54 2rlzGNSV0
>>446
京阪神の新駅は緩行線の容量が余ってる？し、並行私鉄を潰しにかかってる感じ。
埼玉の新駅は駅周辺開発とセット。
小岩とか大森とかあの辺は駅間も住宅びっしりだし・・・
まあ都心口の最混雑区間にまだ余裕があるなら駅作るのもありだね。
458:名無し野電車区
11/01/08 12:36:06 oAM/NdN/0
>>455
そのバイパスってどこの所属なんだ？
459:名無し野電車区
11/01/08 13:00:58 N7IHwpS/0
>>453
> >>452
> 民業圧迫にはなるだろ。モラルの問題だ。
その程度で民業圧迫なら、品川横浜間でJRだけ10円値引く特定区間運賃制度も民業圧迫だろうが。
460:名無し野電車区
11/01/08 13:04:07 vxkymIub0
京成押上線が東京駅へ乗り入れ、それとは別に京成が速達策・混雑緩和策を採れば、
勝田台や船橋で東葉高速やJR総武線（東西線直通）へ逃げられている需要が減り、メトロ東西線混雑緩和に寄与するかもしれない。
ただし、京成勝田台・京成船橋－東京が、東葉勝田台・JR船橋－大手町より明確に早くなければ効果はない。
>>444
＞12両を短絡線に全て流せばよい。
＞新東京駅は12両がデフォだと信じたい
それを強く望んでいるが、過去レスでは考えていないようだ。 orz
泉岳寺改良や泉岳寺－品川間勾配の乗り入れ協定等々、難問山積。
>>444-445
スレ違いで申し訳ないが、
東急大井町線改良による東急田園都市線混雑緩和効果は、予想以上に大きかった。
>>446
これもスレ違いだが、
横浜－品川間の東海道線・横須賀線新駅なら、鶴見駅がほしい。
西大井・新川崎から鶴見へ行くには、品川まで戻るか横浜で折り返すかになり無駄。
神奈川東部方面・ＪＲ－相鉄線が鶴見付近で合流するが、この辺りに駅があったらうれしい。
461:名無し野電車区
11/01/08 14:10:49 fAWpj7LM0
スカイライナーは、上野行き８両、スカイツリー行き４両を青砥で分割とかでよくないかな。大手町へは半蔵門線で。
462:名無し野電車区
11/01/08 14:13:56 YMi/lqhM0
分割は第２ビルでもいいか。
463:名無し野電車区
11/01/08 15:03:35 p0DQJva90
>>454
総武線に対しての越中島線が、田園都市線に対しての大井町線みたいなものだ。
ああいうのは迂回路に見えても混雑緩和になりうるものだよ。亀戸から上一色新駅までは
貨物線の複線電化ができるから、小岩以西の利用者が多い緩行線の混雑緩和にはなるだろ。
京葉線東京駅につなげればなおよしだ。
あと大和路線は、おおさか東線以前に大阪環状線に乗り入れてキタまで行ってる。
その第二ルートとして整備してるようなものだ。展望など越中島線とそうは変わらない。
464:名無し野電車区
11/01/08 15:35:05 oVDMDPDG0
浅草線…京成と京急が引き受けて改良すれば、新線も要らないだろうに…
>>453
JRはその成り立ちから、純粋な民鉄とはいえないけどね。
まぁ、政府にやる気があれば整備新幹線並の補助でやるのでしょうね。
465:名無し野電車区
11/01/08 15:49:08 u6Uzu8630
>>461-462
URLﾘﾝｸ(dia.seesaa.net)
シティライナー苦戦しているようなので、押上行きに変更してほしい。
日中、押上駅３番線空いているだろ？
時間も中途半端で使えない。
京成成田（空港駅ではない）発16:00過ぎ頃＞押上着17:00頃なら利用する。
夕方、空港駅ホーム満杯なら、京成成田駅or東成田駅始発でもよい。
ホーム長が９ｍ足らない？
どうせガラガラだから、１両減らして７連でいい。
466:名無し野電車区
11/01/08 16:03:03 6k3nJeQV0
>>464
JRは自社で収益を上げ納税し、株主へ配当を行っている民間会社だ。
特定運賃も企業努力。競争の一環だ。
国のテコ入れでライバル会社の輸送力増強を黙認する方がおかしい。
短絡線が万が一軌道に乗るのだとしたら、JR側にとってもなんらかの
おいしい裏事情はあるのかもしれんが。
467:名無し野電車区
11/01/08 16:14:45 6HqTk/P50
>>465
減車出来んがな
468:名無し野電車区
11/01/08 16:36:11 oVDMDPDG0
>>466
JRは国鉄から路線を引き継いでいるからなぁ
JRは民間会社だから民鉄だという主張もあるのだろうが。
＞国のテコ入れでライバル会社の輸送力増強を黙認する方がおかしい。
そりゃおかしいが、この路線に対してJR東が反対しているかは知らない。
469:名無し野電車区
11/01/08 17:03:01 NB2ItRu20
JR側が自前で抜本的な輸送力増強しないから、ライバル会社を使った混雑緩和策なんか出てくるんだよ。
横浜方面も千葉方面も、貨物線の旅客化という手段があるのにな。
470:名無し野電車区
11/01/08 17:54:11 6k3nJeQV0
貨物線の旅客化に関しても東日本は積極的でなないね。
これ以上、千葉方面で売り上げを増やしても･･･という思惑もあるのかもしれんな。
じっさい、TXへの参入を蹴っても屁とも思わんわけだし。
整備新幹線のリース料の件についても、国との関係がとくに良好とまではいえんしな。
そのわりには東武といろいろやったり、相鉄直通線に乗っかったり、だけど。
471:名無し野電車区
11/01/08 18:06:44 NB2ItRu20
常磐方面は千葉方面とは分けて考えたほうがいいかもしれんな。
にしても、東日本は積極的でないというより力の入れ方が極端すぎる。
品鶴・山手・宇高（武蔵小杉新駅を含む、いわゆる湘南新宿ライン）に関してはやけに熱心なんだがなあ。。。
472:名無し野電車区
11/01/08 18:11:27 sT8qYrL90
JR東日本は、駅ビルやエキナカでの売上が増えた方がいいみたいだよね。
渋谷で区や東急やメトロとやったように、品川で港区や京急と上手く調整できればいいんだが。
473:名無し野電車区
11/01/08 18:34:58 d/hz43oQ0
JRの場合、国鉄の路線網だけでなく債務も引き継いでいるし、新線といっても実質的な
別線による線増だとあまりおいしくないからね。
474:名無し野電車区
11/01/08 18:46:25 Up8oZrAG0
とはいえ国鉄時代の債務をどの程度引き継いだかというと…
475:名無し野電車区
11/01/08 19:19:04 IGxaSySs0
要は新線計画もただ乗りで儲けられるならやるのがＪＲ東日本でしょう。
だからりんかい線も買わないし、
モノレール新橋東京延伸もアドバルーンだろうし。だが、
モノレールで容量パンクするから新線作るとかはありかもな。
通勤客と違って単価が違うから。
476:名無し野電車区
11/01/08 19:43:19 EHDMlqoG0
>>469
千葉方面のどこに旅客化する貨物線があるの？
まさか新金線などとぬかすのではあるまいな？
477:名無し野電車区
11/01/08 20:16:32 KWjBjcmv0
亀戸－新小岩の三複線化とそこから先どこかに乗り入れるのは検討に値する話だと思うけどな。
その区間が300%を越す最混雑区間だったから、そこだけでも先行して複々線化という話も出たぐらいだし。
478:名無し野電車区
11/01/08 20:43:20 6k3nJeQV0
>>477
JR東日本としては、東京駅～成田空港速達化にはあまり手を出したくないというのはあるんだろうね。
運賃収益も減るし、自分とこのダイヤも優先させられない。
社としては現状維持を望んでいる、ようにも見える。
479:名無し野電車区
11/01/08 20:54:11 IGxaSySs0
？速達化すれば乗客が増えて運賃収益も増えるのでは？
480:名無し野電車区
11/01/08 20:55:54 YjdwLE6Z0
>>469
>JR側が自前で抜本的な輸送力増強しないから、ライバル会社を使った混雑緩和策なんか出てくるんだよ。
JRは国鉄時代の五方面作戦で主要線区の複々線化を全て完成させており、
継承債務3兆3000億円を返済している状態。
その他、鉄建公団からリースされている武蔵野線と京葉線の建設費を債務に置き換えると8600億円になる。
481:名無し野電車区
11/01/08 21:08:17 6k3nJeQV0
>>479
他社線走行すれば、線路使用料取られる。
それに見合うだけ乗客が増えればいいが、成田空港への鉄道シェアではそうはならんだろうということ。
482:名無し野電車区
11/01/08 21:23:18 smRFv2ig0
>>465
確かにシティライナーでもいいですね。
将来は外国からの観光客は押上周辺のホテルを使うように
なるんじゃないだろうか。
本線は２ビルでの折り返しができないのがつらいな。
２ビル－１ビル間のボトルネックをなんとかしてほしい。
483:名無し野電車区
11/01/08 21:37:41 smRFv2ig0
しかしあれだな。
スカイツリー行きがスカイライナーじゃなくてシティライナー
になると紛らわしいな。
開運スカイツリー号とかにするか？
484:名無し野電車区
11/01/08 22:21:11 GftwJbN70
JR東日本は京成京急と同じ土俵で争わなくても、広範囲ネットワークを生かせば十分利益が上がる。
大宮から新宿・品川大迂回して成田空港へ向かっているが、成田線・我孫子支線間に短絡線を造れば、武蔵野線経由でショートカットできる。
青梅・八王子・立川方面からも、武蔵野線経由の方がダイヤが空いている分、速達化が可能。
埼京線や中央線（京葉線直通）等の混雑緩和対策に消極的なJR東日本に対し、国土交通省はかなりキレているようだ。
両空港間及び都心と両空港鉄道アクセス対策からJR東日本を除外したのは、あてつけも含む？
JR東日本は芝浦地区再開発を進めているが、これとて本来なら国鉄清算事業団によって累積債務返済に充てられるべきであった。
485:名無し野電車区
11/01/08 22:23:19 2rlzGNSV0
紛らわしいというなら「スカイ」が入った時点でアウト
シティライナーでいいと思うんだけど、シティライナーってありきたりな名前すぎるから
もっと芸術的センスのある名前をつけてもいいのでは
486:名無し野電車区
11/01/08 22:27:14 EHDMlqoG0
>>484
国鉄清算事業団に承継されるべき用地は、国鉄解体時点で鉄道事業上は不要であることが
明らかになっていた部分のみ。
しかも、品川の用地を生み出すのだって、代替の基地の整備に新規投資が必要。
その投資に必要な資金を旧事業団（今のJRTT）が手当てしてくれるとでも言うのかい？
国鉄改革のスキームをちょっとは勉強して来い。
487:名無し野電車区
11/01/08 22:28:14 2rlzGNSV0
>>484
国鉄時代では田町なんか売れないでしょ
その前に汐留なわけで
JRは空港輸送なんてただの広告塔だとわかってるんだろう
488:名無し野電車区
11/01/08 22:29:49 2rlzGNSV0
>>471
扇千景が「渋谷を中心とした交通体系を」とか言ってたのを思い出した
どのくらい影響が残ってるのか知らないが
489:名無し野電車区
11/01/08 22:34:45 GftwJbN70
>>465 >>482-483
押上駅は設計がギリギリだから、９ｍはみ出したら停まれないな。
貫通扉等々都営線直通を考慮した設計なのに、肝心なところに見落としが有った。 残念。 orz
>>467
ばらせない構造なのか？
６Ｍ２ＴのＭＭ’ユニットは当然ながらバラせない。
Ｔ車には補助電源DC-DCユニットを積んでいるが、移植できない？
ＭＭ’ユニットをハズして４Ｍ２Ｔにできない？
改造費用が膨大では本末転倒だがｗ
省新線有料特急の実験台にできるのに。 残念。 orz
京成押上線高架化工事中だから、どさくさに紛れて京成曳舟－新押上間だけ、先に造ってしまえ！ ｗ
490:名無し野電車区
11/01/08 22:44:17 GftwJbN70
>>486
ムキになてマジレスすんなよｗ 読めば判るだろｗ
491:名無し野電車区
11/01/08 23:50:40 IGxaSySs0
>>481 鉄道シェアを固定で考えるのではなく、
利便性が向上すれば、シェアが増えるって考えもあるぞ。
492:名無し野電車区
11/01/09 01:17:13 ICtEXj7B0
別に１両はみ出してもいんじゃない？
（他の列車の邪魔にならなければ）
大手町方面からで確実に座れるのはありがたいだろう。
493:名無し野電車区
11/01/09 06:58:56 GxVqsBmJ0
京急的発想だなｗ
494:名無し野電車区
11/01/09 07:04:52 gW4Z6sUh0
>>490
>>484がそれを判っているとは到底思えないね。
495:名無し野電車区
11/01/09 09:48:23 UKvDHbvm0
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板:608-610番)
このあたりの事情を見ると、総武線の混雑緩和をして京成に転移させるためには
短絡新線より、北総を国策でどうにかするのがいいと思われる。
496:名無し野電車区
11/01/09 09:52:17 lMok2a0t0
>>487
＞>>484
＞国鉄時代では田町なんか売れないでしょ
＞その前に汐留なわけで
田町や品川の再開発は、東北縦貫線とセットになってるからね。
国鉄時代だったら、湘南新宿ラインのような広範囲の乗り入れも考えられないだろうし。
＞JRは空港輸送なんてただの広告塔だとわかってるんだろう
そう。羽田空港への利便性が高くなったら新幹線に乗るはずの客が客が逃げるからな。
497:名無し野電車区
11/01/09 09:57:45 UKvDHbvm0
そういや前ナントカという国交相が、JR東海に回送線を活用した空港輸送をお願いして
そんなことできるわけねーだろって断れてたよなｗ
498:名無し野電車区
11/01/09 10:50:52 mT68NQjf0
>>484
確かに、都心ー空港間の直結高速輸送はスカイアクセスで十分そうだし
（>>495のいうように、スカイアクセスにシフトを進めるのがいいかと）、
束はそういう線で差別化を図ってもいいような気はする。
ただ、束も現実的にそれに手をつける気配がない以上、
中核都市や郊外からの直通輸送は高速バスで十分なのかも試練ね。
現行NEXも、千葉終日停車やB料金化でこまめに客を拾うのはありかな？
>>497
これって博多南線みたいなシャトル運転？
現行の線形だと、東海道方面の系統の羽田乗り入れはスイッチバックって
ことになってしまうが？
499:名無し野電車区
11/01/09 12:35:56 Cd7iKFEP0
副都心線の羽田延伸が無くなってしまったことで
（住吉や押上みたいに準備工事で延伸の余地を残してるならいいが
渋谷は東横線のみと直通の仕様だから延伸そのものが消えたのだろう）
羽田アクセスについては大して優先度の高くないものと見られてるのだろうな。
500:名無し野電車区
11/01/09 13:34:48 dqvr4n/w0
>>495
北総運賃問題は知事も採り上げているが、とても大きい。
高砂地区反対運動で開通が大幅に遅れたため、千葉ニュータウン計画が大コケし、バブルが弾けてしまった。
県や沿線自治体は運賃助成で対立してしまった。
わずかな値下げでは効果は無い。
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板:623番)
京成押上線は、
京成本線船橋方面と北総線方面からの直通は全て快速以上とし、普通は青砥・高砂折り返しのみでいい。
青砥－押上間４駅停車が不足なら、青砥・高砂－羽田空港・西馬込を増発すればよい。
>>484 >>498
＞現行NEXも、千葉終日停車やB料金化でこまめに客を拾うのはありかな？
同じ市場で争っても利益が半分になるだけ。
JR東日本もマスコミ取材に対し、広範囲ネットワークを生かした空港輸送を回答している。
１分を争う顧客は京成京急、座って一本で行きたい顧客はJR東日本と、市場を分け合えばよい。
むしろ本数を増やして、千葉・成田に停めても良い。
＞現行の線形だと、東海道方面の系統の羽田乗り入れはスイッチバックって
羽田空港－車庫線－東京－東北上越新幹線
東海道新幹線－品川－東京－東北上越新幹線－上野－スカイアクセス線－成田空港
羽田空港－車庫線－東京－東北上越新幹線－上野－スカイアクセス線－成田空港
某元大臣が2chネラ未満だと暴露してしまったｗ
501:名無し野電車区
11/01/09 13:45:45 dqvr4n/w0
>>492
1)シティライナー、押上駅３番線入線、降車。
2)青砥方面行き、４番線入線、降車乗車。
3)シティライナー、本所吾妻橋側へ９ｍ移動。
4)青砥方面行き、発車。
5)シティライナー、乗車、発車。
押上駅３番線南側（本所吾妻橋側）９ｍ先に、本所吾妻橋方面出発信号を増設する必要が有る。
ＡＴＳが故障したら、青砥方面行きがシティライナーのしっぽに突っ込むが、それは考えなくて良いな？
妄想スマン m(__)m
502:名無し野電車区
11/01/09 13:48:13 dqvr4n/w0
>>499
副都心線は東急東横線・蒲蒲線経由で羽田空港へ向かえる。
実現性はほぼゼロだがｗ
503:名無し野電車区
11/01/09 13:59:40 Pe1OL9L90
>>498
束はNEX速達化する気はまったくないだろうね。京成の反感を買うだけだし。
国も両者を仲介してまで、東京駅～成田空港輸送を改善しようとは思わないだろう。
このあたり、民事不介入を建前とする国交省の政策的な限界かもね。
504:名無し野電車区
11/01/09 17:38:07 IbdsryXj0
>>501
そっか。そこまでしないといけないのか。
うまくいかないのう。
505:名無し野電車区
11/01/10 13:15:29 E27ISoEx0
>>492 >>501 >>504
シティライナーは日中需要を見込んでいるが、
押上始発のイブニングライナーは、相応の需要が有ると思う。
京成としては、１座席￥400円の収入となる。
もう少し高くても良い。
AE100、なんとか７連に改造できないかな？
スカイツリー需要を見込んで、新線の京成曳舟－新押上だけ先に造れば？
イブニングライナー収入を返済の一部に充てればよい。
506:名無し野電車区
11/01/10 14:03:21 RFrltncG0
>>503
どうたろう？モノレールを新橋どころか東京まで自力で伸ばそうとするくらいだから、
費用対効果で割が合えばNEX高速化してくるかもよ。
最も莫大なコストがかかるし、東葉高速鉄道には京成も出資しているから、こちらは使えないだろうから難しいだろうけどね。
507:名無し野電車区
11/01/11 14:42:26 fgUADyhY0
>東葉高速鉄道には京成も出資しているから
成田空港高速鉄道はＪＲも京成も出資していて、
ＳＡ線建設でＪＲが信号所移設を呑んだでしょ。
508:名無し野電車区
11/01/13 01:52:59 jdIF1Yoi0
時短目的なら、
東京経由短絡線とか都営浅草線通過線設置より、成田湯川駅－京成成田空港駅間複線化の方が、
（役人の大好きな言葉）費用当たりの効果は大きいのでは？
509:名無し野電車区
11/01/13 08:37:19 TCOE2A4e0
土屋～二ビルを複線化するのは新たに高架を作るかJRと線路を共有するかで
結構めんどくさいのでは？
510:名無し野電車区
11/01/13 17:02:07 JDf9Jh3I0
用地は確保済みだから全然大したことない。
複線化するとアク特が速くなりすぎて
ＳＬから客が流れることの方を危惧するんじゃないか。
バスとの勝負をもっと考えるべきだと思うがね。
511:名無し野電車区
11/01/13 19:56:46 U9xFr+HY0
>>510
土屋以東は、用地確保されていない。
512:名無し野電車区
11/01/15 00:35:31 2vRVL9Uc0
西白井－印西牧の原間は、
千葉県営鉄道北千葉線（東京10号線延伸新線）との複々線（成田新幹線を含めれば３複線）化用地確保済だろ？
ここを複々線化するだけでも時短は可能だと思う。
線路を引くだけなら、費用はたかが知れている。
無駄な待ち時間が減って、北総線にもメリットが有る。
印西牧の原－成田湯川間も、軌条強化等で高速運転対応できないか？
↑で、時短10分は無理でも５分以上は詰まるだろ？
新押上－東京－泉岳寺間新線で、時短10分に3500億円？
費用対効果なら、この方が安い。
513:名無し野電車区
11/01/15 01:17:31 qtcZdTVN0
東京接着は時短効果＋東京駅乗り入れだから
時短だけ見るのは間違い。
これが大阪なら京成や京急がそのまま都心乗り入れしそうなもんだが
東京は変な制約かけてるからな、それが北東方面私鉄にとって障害になってる。
514:名無し野電車区
11/01/15 01:35:38 MhZdyn0+0
>>51
少し違う。
北千葉線用に確保されているのは、新鎌ケ谷～小室。
成田新幹線用に確保されているのは谷田（小室～ＣＮＴ中央のほぼ中間）～印旛日本医大。
小室～谷田間は鉄道用としては現行の北総線部分だけ。
(別途、道路(464号専用部)用地はある)
３複線確保されている箇所はない。
515:名無し野電車区
11/01/15 01:36:24 MhZdyn0+0
>>514
アンカーミスった。
>>51
ではなく、
>>512
です。
516:名無し野電車区
11/01/15 18:30:29 zFQ/qGK90
大臣交代で計画に影響は有るんだろうか
517:名無し野電車区
11/01/15 19:05:19 S7AHTH0j0
押上～東京間に途中駅なしの新線が出来たら、
押上から東武線ユーザーがかなり流れるよ。
しかもスカイツリーと東京も一直線で結ばれる訳だし、
3500億円に見合う投資なんじゃないかな。
東武と京成も少しずつ投資すれば良いのに。
線路幅は違うけど両社が乗り入れしたら日光・空港双方が東京直通になれる。
518:名無し野電車区
11/01/15 23:23:01 qtcZdTVN0
>>517
北千住～押上の線形が悪いから東京～北千住がせいぜい20分弱くらいでしょ
草加まで30分＋乗り換え時間、あまり嬉しくないね
京成側もその短絡線ができてやっと総武快速と速度で勝負できるけど、
運賃的に厳しいし輸送力が圧倒的になさすぎる
スカイツリーなんてそんなに意識するシンボルでもないよ
東京タワーの観光客は多いと言っても
観光客輸送だけで日比谷線や三田線が成り立つとは到底言えない
519:名無し野電車区
11/01/15 23:48:56 7NvnaWEw0
芝と違って業平は鉄道線密集地帯じゃないから、スカイツリー前まで運んでくれる
路線あったら、ツリータウン目的の奴はその路線にかなり集中するだろ。
御成門・赤羽橋が東京タワー前と銘打っていても、押上・業平に比べればね・・・。
520:名無し野電車区
11/01/16 01:45:37 JWHJQZmp0
浅草線や半蔵門線が既にあるので十分密集してると思うが
521:名無し野電車区
11/01/16 23:36:40 Cn2D8sgh0
別スレ（過去スレ）からのコピペ m(__)m
URLﾘﾝｸ(logsoku.com)
（中略）
＞成田～羽田間の鉄道アクセス改善については
＞「都営浅草線の追い越し設備の設置や、品川～押上間を別線で結ぶといった話が国土交通省から出ている」とした上で
＞「お客様が便利になる形が一番望ましい。費用を含め難しい問題があるだろうが、積極的にかかわっていきたい」と意欲を見せた。
＞「お客様が便利になる形が一番望ましい。
朝上り（都心方面）京急本線・京成押上線混雑率悪化する計画では不便になる。
有料特急等が割り込んでも混雑率悪化させない対策を提示してほしい。
522:名無し野電車区
11/01/17 00:00:17 2eXjfFDW0
短絡線建設に賛成
とにかく総武線と東西線の混雑がひどい。建設の意義は大いにある
・経路：押上～新東京（仲通り直下）～泉岳寺
◎新東京駅
・ＪＲ東京からよりも大手町からの需要をねらう。丸ノ内線は東京と接続。
・エスカ・階段をメトロ大手町・三田線大手町・JR東京の3方面に斜めに設置。
・有効長12両、2面3～4線、留置線2本
・TXの延伸も新東京駅にし、建設費の一部を共同負担
◎建設に伴う直通先の路線の改造（需要増・浅草線本数維持のための対策）
＜京成＞
・現在高架化中の押上～青砥間の仮線を流用し３線化
・青砥駅ホーム2階押上方に始発専用ホーム建設
・押上駅の有効長を12両対応に延長
・押上駅の青砥方（地下）に留置線2本建設
＜京急＞
・品川駅のホームよりも一階高いところに一面一線の折り返し専用ホームを建設。
・3番線を泉岳寺方面直通可能に改造。2番線を京成線方面の折り返しにも使用。
523:名無し野電車区
11/01/17 00:01:51 sS6JrlRQ0
＞＞続き
◎運転形態
・快速以上の優等列車は品川～泉岳寺～（短絡線）～押上経由
・エア急以下は浅草線経由
＜朝ラッシュ時＞
・高砂～青砥：20分サイクルに（以下同様）始発を含む優等7本、普通2本
・青砥～押上：上り線が複線。青砥始発の普通3本を加えた優等7本、普通5本
・青砥～新東京：始発1本を含む優等8本
・浅草線：始発3本を加えた普通8本
京急は省略。
◎運賃：都営地下鉄の運賃を適用
押上・泉岳寺～新東京…………210円
品川～泉岳寺以北：新たに運賃を60円割り引くようにする。
◎主な需要
1.朝ラッシュ時京成において、船橋乗り換えだった定期客のほとんどが流れてくる。
2.京急においても品川のりかえだった客が乗り通すようになる。
3.スカイライナー
4.新幹線利用者のスカイツリーまでの利用
5.羽田空港までのアクセス改善と羽田方面優等列車の本数増による利用。
6.上記の運賃割引でメトロ利用者の新東京～品川の利用。
7.TXが延伸すれば乗り換えが容易なのでTX～品川・横浜・羽田方面の利用。Etc.
千葉NTの入居率もあがり北総の利用も増えるので本格的な運賃値下げも可能になりそう。費用対効果は十分。
524:名無し野電車区
11/01/17 00:26:33 sS6JrlRQ0
＞＞続き
成田エクスプレスはこのままじゃ勝負にならないのでルート変更。
①成田空港～成田（スイッチバック）～我孫子～三河島～
～田端操（短絡線建設orスイッチバック）～池袋～新宿
②我孫子～（新松戸）～南流山～（武蔵浦和）～大宮方面
①②を我孫子で連結すればいいかと。
525:名無し野電車区
11/01/17 21:47:45 37i7avz/0
空港アクセスの輸送力としては過多だな。一方、
通勤混雑緩和は、押上線がボトルネックになる以上、
総武線複々線の１割程度の輸送力増強にしかならないから、
短絡新線は帯に短したすきに長しのボツ計画ってところ。
526:名無し野電車区
11/01/17 21:59:58 Yr5k2Rhy0
>>525
それなら押上ー青砥間も追加で別線建設(場合によっては半蔵門線松戸延長線の置き換え)案が
出てきてもおかしくないけど、それじゃだめなの？
527:名無し野電車区
11/01/17 22:06:12 N9wWvdmA0
押上線の朝は、
・各停を10分間隔化(北総からの列車を途中駅通過に)
・青砥を通過する列車の設定
でもう少し増発できる気がする。
528:名無し野電車区
11/01/17 22:40:24 37i7avz/0
>>526 今の計画では一体整備になってない。つまり矛盾している。
どうして整備を言えないかというと、在京私鉄（西武小田急東急東武）は
特定都市鉄道整備促進特別措置法のスキームで複々線化してきたのに対し、
京成は何もしてこなかった。都市鉄道等利便増進法のスキームでやると、
後出しじゃんけんで京成にだけ財政負担の便宜を図ることになってしまう。
押上線を一体整備しないのは短絡新線が痛勤対策になっていないことの証拠。
>>527 もう少しなんて程度じゃそこで詰まって痛勤対策にならない。
短絡新線は、空港アクセスとして輸送力が過多で採算がとれないうえ、
既存業者（ＪＲ東日本）権益を侵食するから実現できない。
529:名無し野電車区
11/01/18 02:34:30 qbAhPHQr0
>>517-518
北千住でメトロ千代田線に乗り換えて二重橋前が早い。
メトロ日比谷線も有るので、東京駅へ出るメリットは無い。
>>522-523 >>526
気持ちは理解するし、賛成したい。
現実には、新線東京駅を12両編成対応にできないほど、貧乏な計画ｗ
最大の懸案は京成押上線混雑率悪化。
東京駅が12連対応なら、
京成からは、高砂（改良工事中）で増結（青砥は通過）新押上・東京・品川・京急蒲田・神奈川新町（車庫）
京急からは、12連は東京駅経由で高砂車庫へ、８連は宝町経由で北総線方面へ。
>>524
①成田はスイッチバックせず、短絡線を引いて通過。
②新松戸は通らず、貨物線経由で北小金から南流山へ（地図を見よう）。
武蔵野線経由でダイヤ満杯の都心をパスすれば、立川・八王子・青梅方面は劇的に早くなる。
JR東日本は京成京急と同じ土俵で争わず、広域ネットワークを生かして収益を上げる。
530:名無し野電車区
11/01/18 06:04:52 A+og+lMZ0
>>525,528に同意だ。
> 短絡新線は、空港アクセスとして輸送力が過多で採算がとれないうえ、
> 既存業者（ＪＲ東日本）権益を侵食するから実現できない。
そもそものコンセプトが対空港輸送の速達化から始まったのに、通勤対策で有利など
押上線のボトルネックを無視して提言するからアホみたいな計画になる。
東京駅への接着は、やはりJR東日本としても簡単に見切ることは出来ないだろうから
NEXのスカイアクセス線経由、成田湯川～空港２ビル完全複線化なりを検討した方が
よほど安価で速達化できるし、増発も可能となる。
531:名無し野電車区
11/01/18 16:55:11 IrA0DM6F0
>>529
新東京駅を12連対応したところで、
泉岳寺－新東京じゃ、京急側からの需要はない。
三田、大門、新橋と、オフィス街や乗換駅が続くのに、
今の8連1時間8本で十分捌けているわけだから。
532:名無し野電車区
11/01/18 23:59:22 J4Nn33Hu0
新橋まで京急と都営の共管にしたほうが需要を取り込めそうだな
533:名無し野電車区
11/01/19 00:12:59 WVVFGsgN0
短絡するなら都営の出る幕はないと思うが…
534:名無し野電車区
11/01/20 01:37:55 5SZ8RWMA0
国土交通省は、羽田成田両空港間及び都心と両空港間を鉄道で結びたい。
しかし単体では採算合わないので、通勤路線流用を考えた。
「通勤需要でも増収が見込める」と言って、京成京急に費用負担を含む協力を要請した。
国土交通省公式サイトにて発表された計画より、JR東日本を含む計画が、仮に優秀だとしても、
いまさら変更になる可能性はゼロ％。
>>531
京急側での12連化は輸送力が問題ではなく、品川駅４連開放廃止が目的。
附属開放待ちで八ツ山踏切上待機が発生し、ダイヤボトルネックになっている。
開放が無くなれば増発できるので、現行本数を維持したまま、両空港間特急（有料・無料）割り込みが可能になる。
京成押上線は輸送力悪化が懸念されるが、有効な増発は困難なので、編成両数を増やすしかない。
535:名無し野電車区
11/01/20 05:07:12 U2s3r9xD0
>>534 つまりこの計画はそのままお蔵入りってことですね。
536:名無し野電車区
11/01/20 07:38:20 ycjP4vjc0
企画倒れってことだな。
537:名無し野電車区
11/01/20 22:44:38 PRBOpDrS0
2011/01/20 建設通信新聞
国土交通省は、成田空港と羽田空港の鉄道アクセス改善のために計画している「浅草線短絡新線」などでＰＰＰを導入する方策を２０１１年度から検討する。
都心部のビジネス拠点から国際空港へのアクセス改善のための路線整備に民間資金を活用する方法を探る。検討は、１１年度に開く検討会議の中で進める見通し。
成田空港と羽田空港の鉄道アクセス改善に向けた「浅草線短絡新線」は、０９年に開いた「首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機拡充プランの具体化方策についての懇談会」でワーキンググループが整備案を提示した。
押上～東京～泉岳寺を結ぶ長さ約１１ｋｍのルートで、東京都墨田区にある京成電鉄京成押上線の駅と東京都港区にある京急電鉄の京急線泉岳寺を結び、中間に「新東京駅」を設置する案となっている。
都営浅草線のバイパスルートとなり、短絡線整備で両空港を５０分台でつなぐ計画だ。
計画については、有識者による委員会で検討を継続している。ただ、整備方法は既存制度を前提としており、国や地方による整備費負担が大きな課題の一つとなっている。
国交省の成長戦略では、ＰＰＰ・ＰＦＩの積極的な導入を打ち出しており、短絡線整備でもＰＰＰによる民間資金の活用を検討することにした。
既存の短絡線整備のスキームとしては、「都市鉄道等利便増進法」に基づく事業が存在する。
整備費を国と地方、借り入れがそれぞれ３分の１ずつを負担し、
公的な路線整備主体と路線の運営主体を分離して運営主体となる鉄道事業者が得た受益を施設の使用料として整備主体に支払うことで整備費を負担する形となっている。
わが国の鉄道事業の特性上、運営は民間の鉄道事業者が担う形が一般的となっている。このため、ＰＰＰの導入検討では、整備費部分に民間資金を活用する整備スキームを探るとみられる。
新短絡線整備で利用が減少することも想定される都営浅草線の運営主体（東京都）も、資金提供者として参加することで利益を享受できる可能性も考えられる。
東京の新短絡線だけでなく、大阪都心部と関西国際空港のアクセス改善に向けた「なにわ筋線」の整備ルートについてもＰＰＰ導入方策検討の対象とする考えだ。
538:名無し野電車区
11/01/20 23:59:51 hOmqih0m0
やっぱり検討の深度化は進んでたんだな。
いくらTX君が喚こうが世の中の流れは変わらない。
ついでに、このスレ発の「浅草線短絡新線」というフレーズもついに定着。胸熱。
539:名無し野電車区
11/01/21 00:06:13 y0SZnBxY0
>>528
＞後出しじゃんけんで京成にだけ財政負担の便宜を図ることになってしまう。
なぜ後だしだと言える？ 4社のうち東急以外はいずれも都心側に地下鉄を整備し
それを中間駅に接続することで都心側の複々線化負担を減らし、実質的に補助してるんだが。
東急も目黒線を都心線として使えるようになったのは地下鉄を整備したからであって、同じようなもの。
＞空港アクセスとして輸送力が過多で採算がとれない
「輸送力が過多」と「採算がとれない」は矛盾する。詳しく。
540:名無し野電車区
11/01/21 00:12:24 y0SZnBxY0
＞既存業者（ＪＲ東日本）権益を侵食するから実現できない。
みなとみらい線はJR（根岸線）の権益を侵食するから実現できない（笑）
つくばエクスプレスはJR（常磐線）の権益を侵食するから実現できない（笑）
地下鉄副都心線はJR（山手線）の権益を侵食するから実現できない（笑）
成田新高速鉄道はJR（総武線）の権益を侵食するから実現できない（笑）
JR武蔵小杉駅はJR（横須賀線・湘南新宿ライン）の権益を拡大するから実現できる（笑）
そもそも、イコールフッティングなんていう話をしたら、五方面作戦により拡大した国鉄債務を切り離して
国税を投入して償還することに決めた時点でで崩れてるのさ。
（つまり五方面作戦には実質的に国税が投入されている…私鉄と対照的）
JR東も五方面作戦を隣で大々的に行われて競争力が大幅に低下した京急や京成の苦しみを少しは味わいなさいw
541:名無し野電車区
11/01/21 02:37:21 RV0Bjo4U0
東京都が資金提供、か。
確かにお金は出して欲しい。
が、中央区台東区あたりが「１区１駅」とかゴネゴネ言い出さないようにしてもらいたい。
542:名無し野電車区
11/01/21 02:40:08 Nmb4WTgJ0
>>541
退避がしっかりできるのなら途中駅があった方が良いんじゃないの？
543:名無し野電車区
11/01/21 06:37:24 I6Vn+KJS0
>>537
あはは、能天気な奴だな。
従来「都市鉄道等利便増進法」で整備しようとしていたのに、
見込みがなくなったからＰＰＰに切り替えた。
つまり、３５００億で採算が取れなければ成算の見込みがない。
都が反対したのは明らかだし、計画の行き詰まりを公表したってこと。
>>539
「輸送力が過多」な計画だと投資過重で「採算がとれない」のだよ。
１００回言ってみてね。
>>540
いい線で書いたつもりかもしらんが、
みなとみらい線は湾岸開発、つまり新規需要が主体。
つくばエクスプレスも鉄道不毛地帯、つまり新規需要が主体。
地下鉄副都心線は山手線混雑緩和対策と沿線新規需要の組合せ。
成田新高速鉄道は日暮里口と東京口でしっかり棲み分け。
JR武蔵小杉駅は東急に邪魔できる口実がない。
浅草線短絡新線で鉄道シェアが増えてＪＲ収入が減らないならいいけどね。
明らかに競合する以上、割を食うのがＪＲなのは明らかだ。
それだけでなく短絡新線を京成が運行するなら浅草線の減収問題もあるだろう。
今頃になってＰＰＰとかほざきだした国交省の無策ぶりが笑えるよ。
ただし、モノレールでは容量が足りないＪＲ東日本が、ＮＥＸを諦めても、
短絡新線で従来より多くの利益を回収できるスキームならＧＯになる可能性はある。
ＪＲ東日本の胸先三寸だな。ＪＲ様々ってところ。
どうせＰＰＰなら、リニア品川－羽田空港－成田空港リニアでやればいいだろうに。
東京都神奈川県千葉県やＪＲ東日本はおろか、ＪＲ東海も乗るだろう。
５－１０分しか短縮できないセコい短絡新線案とは違ってな。
544:名無し野電車区
11/01/21 06:57:54 HvJGFthO0
>>543
まったく正論。
もはやこのスレも見る価値なくなった。
545: ◆KSEI/eYXQk
11/01/21 07:37:06 W2XIhFrOQ
>>543
そうではなく、税金を使わなくても採算がとれるからPPPなんだと思うけど…
採算がとれるなら民間にできることだからね
>>544
それ何回言った？ｗ
ホントに見る価値ないと思っているなら既に来てないはず
この計画がどんどん具体化していくのが不満なだけだろｗ
546:名無し野電車区
11/01/21 09:24:42 FBSeXczJO
>>545
PPPにしたって、シビアな民間企業はこんなのに誰も金ださないから
とっくに終わった話なのに、
単純にとりあえず仕事してますよってフリしてテキトーにネタ作っていろいろお金使ったりしないと
役所は予算削られちゃうからね。
｢懇談会｣とか｢ワーキンググループ｣とか典型的じゃんｗ
もう本気でこんなの作ろうと考えてる人なんていないよ
このスレの廃れ具合的にも、誰も相手にしてないって感じだしｗ
547: ◆KSEI/eYXQk
11/01/21 10:28:22 W2XIhFrOQ
>>546
そこの君が相手しているではないかｗ
548:名無し野電車区
11/01/21 14:36:54 hADlpaKH0
>>545
>税金を使わなくても採算がとれるからPPP
だといいね、ただの願望だけどね。
都市鉄道等利便増進法スキームからＰＰＰへの転換は、
>どんどん具体化していく
とは言わず、足踏み、ないしはお茶濁しと言う。
549:名無し野電車区
11/01/21 16:53:13 RV0Bjo4U0
空港の問題で考えると、羽田と成田は発着回数が少ない。これが根源的問題。
で、羽田と成田を結んで発着回数を事実上一体化しようというのがこの計画？
本来なら成田の平行滑走路を延長すべきだが、それがすぐには難しいということで。
第三空港もリニアも金かかりすぎってことで。
都は浅草線にライナー入れないとか駄々こねるし。
やる気を出しているのは国、国交省ってことか。
鉄道事業単体で採算を取れと言わず、空港設備の一部として作るならありかな。
550:名無し野電車区
11/01/22 04:24:17 XWLgKk540
>>549
>空港設備の一部として作るならあり
それが無理だからＰＰＰとか言ってるわけなんだが。
見込みないよ、この計画は。
551:名無し野電車区
11/01/22 13:06:17 lUo61Olw0
>>549
＞鉄道事業単体で採算を取れと言わず、空港設備の一部として作るならありかな。
PFIという仕組みを使う点では羽田国際ターミナルと一緒だね。
空港から都心部へのアクセスを良くし、さらに連接点にあたる丸の内地区の商業開発も併せて行って、金払いの良い空港利用客にお金を落としてもらう算段なんだろう。
何せ、成田空港は日本の商業施設の売上一位だからね。
東急だって他の私鉄だって鉄道の儲けはほとんどなくて、不動産開発の収益で食べてるんだから、そういう考え方は不自然じゃ無いと思うけど、通勤客視点が抜けない奴には永遠にわかんないだろうな。
552:名無し野電車区
11/01/22 16:59:02 RNZL39am0
■東京スカイツリーの最寄り駅は世界最強クラス！以下の鉄道１８路線と直結・直通！＝マスコミが伝えない驚愕の真実！
URLﾘﾝｸ(jbbs.livedoor.jp)
０１：東武伊勢崎線 押上駅 直結 （曳舟、北千住、草加、南越谷、春日部、久喜へ直通）
０２：東武日光線直通 押上駅 直結 （東武動物公園、南栗橋へ直通）
０３：東武伊勢崎線 業平橋駅 直結 （北千住、久喜、館林、太田、伊勢崎へ直通）
０４：東武日光線直通 業平橋駅 直結 （東武動物公園、栗橋、新栃木、東武日光、鬼怒川温泉へ直通）
０５：京成本線直通 押上駅 直結 （京成八幡、船橋、京成津田沼、成田、成田空港へ直通）
０６：京成押上線 押上駅 直結 （京成曳舟、立石、青砥へ直通）
０７：都営浅草線 押上駅 直結 （浅草、日本橋、東銀座、新橋、大門、五反田へ直通）
０８：京浜急行本線直通 押上駅 直結 （品川、京急川崎、横浜へ直通）
０９：京浜急行久里浜線直通 押上駅 直結 （京急久里浜、三崎口へ直通）
１０：京浜急行空港線直通 押上駅 直結 （京急蒲田、羽田空港へ直通）
１１：京浜急行逗子線直通 押上駅 直結 （金沢八景、新逗子へ直通）
１２：京成成田スカイアクセス直通 押上駅 直結 （成田空港へ新ルートで直通：2010年7月開通）
１３：北総線北総鉄道直通 押上駅 直結 （高砂、東松戸、新鎌ヶ谷へ直通）
１４：北総線千葉ニュータウン鉄道直通 押上駅 直結 （小室、千葉ニュータウン中央へ直通）
１５：東京メトロ半蔵門線 押上駅 直結 （錦糸町、大手町、永田町、表参道、渋谷へ直通）
１６：東急田園都市線直通 押上駅 直結 （三軒茶屋、溝の口、たまプラーザ、中央林間へ直通）
１７：京成東成田線直通 押上駅 直結 （京成成田、東成田へ直通）
１８：芝山鉄道線直通 押上駅 直結 （東成田、芝山千代田へ直通）
553:名無し野電車区
11/01/22 16:59:57 qvGGm9gg0
>>530
＞NEXのスカイアクセス線経由
都心側で東京トンネルを活用するという意味なら、接続部の施工に多額の事業費が必要になり
短絡新線と変わらないくらいの事業費がかかるので短絡新線を作っても同じ。
東京トンネルとは関係なくスカイアクセス～短絡新線ルートを利用するのなら
京成が運行するスカイライナーとの違いがまったく無い。よって意味無し。
＞成田湯川～空港２ビル完全複線化
当該区間を複線化してもスカイライナーの時間短縮にはならない。
駅や信号所における待ち時間の短縮によって一般特急の所要時間短縮にはつながるかもしれないが、
待ち時間の発生は鉄道事業者のダイヤ設定によるものであって、その改良は基本的には公的補助になじまず、
複々線化投資と同様に鉄道会社が全額負担すべき。よって意味無し。
以上、便益ゼロ。
554:名無し野電車区
11/01/22 17:04:03 XWLgKk540
>>551 あれあれ、妄想もいいところだな。
３５００億円投資して買い物客がどんだけ増える？
羽田だってテナント料収入でＰＦＩを組んでいるのはターミナルビル本体だけ。
エプロン整備のＰＦＩってのは、国が分割払いするためのもの。
国債発行額を抑えるための抜け穴に過ぎない。
お前が言ってるのは、滑走路をＰＦＩで作ってターミナルの賃料収入で賄おうって言うのと同じ。
いくら天下の三菱地所でも、儲かりもしない短絡新線にお金つっこむほど太っ腹じゃない。
ＪＲ東京駅、丸の内線、千代田線、三田線があれば丸の内地区は安泰。
空港客やＴｘなんぞ来ても来なくても大差ない。
仲通下に新東京駅なんか作っても、どこへ乗り換えるにも時間がかかる。
そりゃあ作れば１日数万人くらいは利用するだろうが、
たったそれっぽっちの通過客相手に３５００億投下しても見返りはわずか。
今でも空きゼロで十分すぎるほどの賃料収入があるってのに、
わざわざ真っ赤っ赤になるリスクを冒すはずがない。
ただ同然の用地買収で戦前に鉄道を整備した大手私鉄の例なんか出しても無意味。
３５００億じゃなくて１５００億だったら話も分かるがな。
みみっちい時短だけではどう逆立ちしても収支が見えないから、
通勤客を巻き込んでみたり、商業地区開発を抱き合わせてみようとしたり、
いろいろ苦労はしているんだろうが、スジが悪すぎるよ。
それでも計画が止まらないってことは、
鉄道局ＯＢにすごいヲタがいるんだろう（笑）
555:名無し野電車区
11/01/22 17:05:20 qvGGm9gg0
>>531
京急は地下鉄に乗り入れるときに編成を分割して8両で乗り入れるのに、
なんで東海道線や横須賀線は品川駅で付属編成を切り離して10両や11両で運転せず15両のままで東京駅まで行ってしまうの？
終点が近いのにもったいないじゃん！
ねえ、なんで？
556:名無し野電車区
11/01/22 17:14:27 XWLgKk540
>>553
日暮里接続＋旧貨物線なら、事業費は抑えられる。
東京駅乗換需要の時短をするなら、これでも同等の時短が実現できる。
何より大切なのは、ＪＲ東日本が絡んでくれること。
ＮＥＸの運行経路変更ができる。
>待ち時間の発生は鉄道事業者のダイヤ設定によるものであって、
輸送力増強が公的補助になじまないなら、
複線化こそＰＰＰでやったらよろしい。
もっとも成田利用客数からして採算は厳しいだろうがな。
ましてや短絡新線なんか夢のまた夢だな。
557:名無し野電車区
11/01/22 17:14:56 qvGGm9gg0
>>543
＞見込みがなくなったからＰＰＰに切り替えた。
PPPっていう言葉、知らないで言ってるよね？ 知らないからこんなこと言うんだろうなぁ。さすが厨房だなぁ。
＞「輸送力が過多」な計画だと投資過重で「採算がとれない」のだよ。
どの辺がどれくらい過多なの？
「過多なんだから過多なんだ」とか言わず、定量的な資料で説明してね。
＞いい線で書いたつもりかもしらんが、
…なんかうまいこと言ったつもりかもしれないけど、自身の発言を合理化してるだけで何の反論にもなってないよ？
他社の権益を侵す路線は認可しない、だなんて強盗慶太が暗躍したじゃないんだからさ。
沿線開発による利益を認めながら短絡新線の利益だけは認めないなんて話も世間では受け入れられないよ。
他線他区間がJRや東急の減収要因になっていることに対して何の言及もない。
JR東自身は副都心線による減収が5億円って書いてるのに、君だけは副都心線による減収を認めないなんて変な話だね。
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
558:名無し野電車区
11/01/22 17:20:57 XWLgKk540
>>555
それはね、坊や、品川から先は、
新東京も新押上も田舎だからだよ（笑）
客が乗らないのに車をつなげてもしょうがないだろ？
そのために建設費を余計使ったらもったいないだろ？
559:名無し野電車区
11/01/22 17:29:39 RNZL39am0
URLﾘﾝｸ(jbbs.livedoor.jp)
スカイツリー、下町の夢を乗せて
浅草から押上にかけての一帯、今は下町と呼ばれていますが、昔はここが東京の中心だったのです。
大正期の浅草･･･東洋初の地下鉄（銀座線）、都営地下鉄初の浅草線、日本初の相互直通（京成・都営）運転、日本初のターミナル一体型百貨店（松屋浅草）、日本一の超高層浅草十二階、流行の最先端映画街など、
ここが、まさに東京の心臓部。日本の最先端、常に新しい未来に向かってダイナミックに変化する街だったのです。
当時の東京で、浅草を中心に公共交通網が整備されたのは、なぜか？それは、ここが東京の人口が多く集まる地域だったからです。当時は東京の東側こそが、圧倒的な中心地であり、西側は圧倒的なド田舎でした。
＜１９２０年の国勢調査：東側＞
439,596 台東区
320,695 墨田区
269,812 中央区
254,324 江東区
121,412 荒川区
＜１９２０年の国勢調査：西側＞
18,099 杉並区
21,867 練馬区
22,287 目黒区
29,198 中野区
31,615 板橋区
560:名無し野電車区
11/01/22 17:31:10 RNZL39am0
★東京スカイツリーは、新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！
URLﾘﾝｸ(jbbs.livedoor.jp)
■１９３０年私鉄乗降客数ランキングベスト５（出典：鉄道旅行歴史地図帳４号 東京Ｐ１１）
渋谷 ３６３６３
押上 ２８７７１ ★東京スカイツリー建設地
四谷新宿 ２５７０９ 現在の新宿三丁目付近
新宿 ２２３５０ 現在の新宿西口付近
業平橋 ２１６９９ ★東京スカイツリー建設地（当時の駅名は「浅草」）
上記の乗降客数をみると、東京スカイツリーがそびえるエリアは、押上（東京２位）＋業平橋（東京５位）であり、
新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！
東京スカイツリーの立地こそ、歴史的には「東京の真の中心地」といえるのです。
東京スカイツリーこそ、東京隋一の鉄道拠点にそびえるのです！
561:名無し野電車区
11/01/22 17:31:28 qvGGm9gg0
>>549
＞羽田と成田は発着回数が少ない
羽田41万回。成田30万回。これだけでもアジアトップクラスの発着回数。
今までの発着枠は確かに慢性的に不足していたが、これだけ増えていけば少ないとは言えない。
＞羽田と成田を結んで発着回数を事実上一体化しよう
以前の検討会議でも言われていたことだけど、空港間を60分で結んだところで
一体化というわけにはいかないことは国も分かっているはず。
あくまで成田・羽田で乗継が不可能なパターンの内際連絡における補完にすぎない。
むしろアジア各国の首都空港が中央駅直結の高速鉄道を次々手に入れてるのに、
日本だけが取り残されている（成田は高速鉄道でない、羽田は中央駅直結でない）
危機感のほうが動機になっていると思う。ある種のメンツの問題。
562:名無し野電車区
11/01/22 17:34:29 RNZL39am0
URLﾘﾝｸ(tokyo-sky-tree.up.seesaa.net)
スカイツリーに押し寄せる猛烈な人出
563:名無し野電車区
11/01/22 17:40:54 qvGGm9gg0
>>551
TX君って分かってない人丸出しだよね。都市鉄道利便増進事業もPPPの一種だというのに。
新東京駅用地は丸の内仲通りに保全されている（駅新設の準備工事済み？）という噂があるけど、
これが本当ならば例えば三菱地所や周辺企業のJVや千代田区に新東京駅の建設費を負担してもらって（建設は鉄道・運輸機構が受託）、
駅設備を京急・京成に貸し付けるなんて方法が考えられるね。
同様に新押上駅も東武鉄道・東武タワースカイツリー、墨田区の出資が考えられるし、
懸案の新品川駅も西武鉄道や港区、場合によっては港南口側のJR東海やインターシティ、グランドコモンズなどの
地権者の出資によって建設できるかもしれない。この手法なら接続駅を泉岳寺駅よりも品川駅にしたほうが出資が見込めるだろう。
記事内にもある通り、減収のおそれがある東京都やJR東も出資を行えば開発利益を得られる。
564:名無し野電車区
11/01/22 17:54:44 l8RpvULm0
>>556 ＰＰＰってね、税金投入を減らすための仕組みなの。
利便増進法のような税金使ったウハウハの事業はどう見ても無理だってことなの。
>どの辺がどれくらい過多なの？
空港客が数万人しか使わないから、どう見ても過多だしょう。
>他社の権益を侵す路線は認可しない
読み替えると重複投資ってことね。
新規需要が中心か、単に同じパイの奪い合いかで新線開発の意味は異なる。
短絡新線は、形だけ新線で、要はパイの奪い合いをするだけ。特に北側が問題。
羽田は発着回数増大によって、モノレールの容量オーバーがあるから、
京急側に客を流すためにって理由は付くけどね。
>副都心線による減収が5億円
ＮＥＸが半減したら減収は50億円かそれ以上だろうね。
さらに、副都心線は通勤対策費をかけずに済んだから、
たとえ減収でもＪＲとして甘受できるだろうけどね。
ＮＥＸは２０年間やってきてドル箱になった路線だから、
そんなに簡単には譲りたくないだろうしね。
565:名無し野電車区
11/01/22 18:01:17 qvGGm9gg0
>>554
＞エプロン整備のＰＦＩってのは、国が分割払いするためのもの。
良く分かってるじゃん。PFIっていう制度はそのために作られたんだから。
＞３５００億じゃなくて１５００億だったら話も分かるがな。
良く分かってるじゃん。PPPはその言葉の通り民間側が全額負担することはまずない。
短絡新線で民間側が負担するのは1500億～2000億程度だろう。
566:名無し野電車区
11/01/22 18:04:47 qvGGm9gg0
>>556
＞日暮里接続＋旧貨物線なら、事業費は抑えられる。
あのー、そこまでやってNEX比で5分くらいしか短縮しないんですけど？
日暮里もいまさらどうやって配線をいじるのか分からないし、旧貨物線っていったい何？
東北縦貫線は宇都宮線と高崎線と常磐線で予約済みで乗り入れの余地はないよ？
湘南新宿ラインもまともに運行されられないのに、こんな複雑なルートに空港アクセス列車を乗せたら
まともに定時運転できる日のほうが少なくてそれこそ日本のイメージがガタ落ちだわなw
＞複線化こそＰＰＰでやったらよろしい。
成田新高速はPPPで作ったけど、国は複線化までは面倒見ないよ。
>>558
その言い方だと東海道線はともかく横須賀線の品川から先の駅は充分田舎だと思う。
なんで客が乗らないのに車をつなげてるの？
567:名無し野電車区
11/01/22 18:09:43 l8RpvULm0
>>563 元ネタの>>537をよく読んでから話そうね。
自分の脳内で利便増進法スキームがＰＰＰの一部と言いたいのは分かるがね。
君がつらつら書いているのは全て利便増進法に乗らないスキームだから。
短絡新線がウハウハだったら良いけどね。空港ブランドに乗っかって、
たった１１ｋｍ整備に３５００億円投資の泥舟に乗る気になる投資家って
だれだろうね。鉄道だけでは儲からないから周辺開発ですか。
みなとみらい、お台場、果ては北総みたいなことにならないといいですね。
君に欠けている視点は、新東京駅がなくても、
丸の内地区の地位が変わらないということ。
不動産事業者側からすれば、鉄道をセットにしなくても再開発で利益が出るから、
鉄道にまで出資する動機がない。
まあ、新押上くらいの田舎なら分からないでもないが。
568:名無し野電車区
11/01/22 18:17:49 u25dluUy0
3500億円（安く見積もって？）～4500億円の建設費で、
利便増進法と同じスキームでいったとして、事業者の負担は1/3
事業者負担1167億円～1500億円
京成、京急で折半したとしてそれぞれが584億円～750億円
これなら出せない金じゃないんじゃないかな？
東部方面線だって
西谷～羽沢間700億円（相鉄負担分233億円）
羽沢～日吉間1957億円（事業者負担分652億円、折半として相鉄、東急それぞれ326億円）
相鉄の負担分は合計で559億円にもなる。
しかも、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が設備を保有して事業者が線路使用料を払う形になっているし。
東京乗り入れができる短絡線は京成、京急で両方向から乗り入れて折半できる分だけ費用対効果として、
東部方面線なんかよりもよほど事業者にとってお得だと思うけど。
こちらはスカイライナーなどの優等列車が走る分だけ利幅が大きいし、京急、形成沿線に向けても
有料列車が何らかの形で運転される可能性が結構高い分だけ儲けが期待できるから。
569:名無し野電車区
11/01/22 18:24:22 qvGGm9gg0
>>567
＞自分の脳内で利便増進法スキームがＰＰＰの一部と言いたいのは分かるがね。
やっぱり自分の頭で考える能力が無いんだ。可哀想に…
利便増進事業が全額民間負担だったり全額公的負担だったりなんてことは無いのにね…
570:名無し野電車区
11/01/22 18:26:17 l8RpvULm0
>>565
>民間側が負担するのは1500億～2000億程度
なるほどね、利便増進法なら1200億で済む民間負担が少し膨らむと。
だけど、残り1500～2000億の公的負担はだれが出すの？
今の鉄道整備スキームで利便増進法を離れたら出し手がいないよ。
つまり、利便増進法を適用しないなら民間出資はもっと増えるってこと。
>>566
>日暮里もいまさらどうやって配線をいじるのか
上野の地上ホーム廃止、または工事中の使用停止とセットでやればよい。
空港需要なんて１時間６本もあれば十分だから、東北縦貫線は余裕がある。
>定時運転できる日のほうが少なくてそれこそ
鉄ヲタの本領発揮ですな。京急・浅草線・京成とのどんぐり比べに精を出す。
>成田新高速はPPPで作ったけど、国は複線化までは面倒見ないよ。
あはは、君のＰＰＰの定義なら、成田新高速や成田高速って
会社自体がどっちもＰＰＰじゃないか？
>横須賀線の品川から先の駅は充分田舎
ぷっ、津田沼に車庫があるからじゃないかな。
571:名無し野電車区
11/01/22 18:35:19 l8RpvULm0
>>568 あのさ～、そのウハウハの利便増進法のスキームが
適用できなくなったんで、ＰＰＰって言ってるのよ。
で、そのウハウハのケースでもさ、京成や京急が１社６００億って大変だよ。
キャッシュフローの計算してからにしようよ。
相鉄や東急の金持ち連合とは訳が違う。
>>569 利便増進事業のスキームを知らないから、
>>537の記事の意味が分からないんだよね。勉強してね。
572:名無し野電車区
11/01/22 20:16:46 u25dluUy0
>>571
>あのさ～、そのウハウハの利便増進法のスキームが
>適用できなくなったんで、ＰＰＰって言ってるのよ。
ソースどこかにあるの？財政難で利便増進法が適用できなくなったとか何とか
>>537の記事を見る限りでは
>わが国の鉄道事業の特性上、運営は民間の鉄道事業者が担う形が一般的となっている。このため、ＰＰＰの導入検討では、整備費部分に民間資金を活用する整備スキームを探るとみられる。
>新短絡線整備で利用が減少することも想定される都営浅草線の運営主体（東京都）も、資金提供者として参加することで利益を享受できる可能性も考えられる。
ただの通勤路線としてではなく、優等列車、羽田輸送も兼ねる事が出来て、投資として有望な案件だから、
より民間投資的な手法を探って税金からの支出を削減しようとする試みと読めるけど？
他の適用検討事例としてなにわ筋線があげられているしね。
利便増進法を適用する東部方面線よりもよほど資金的に有望な案件って事でしょ。
>で、そのウハウハのケースでもさ、京成や京急が１社６００億って大変だよ。
受益の範囲内からしか支払わないので、事業者が借金を抱える事はないんだけど。
>キャッシュフローの計算してからにしようよ。
>相鉄や東急の金持ち連合とは訳が違う。
相鉄は金持ちではありませんし、東急も車両更新が一部滞るほどだけど？
573:名無し野電車区
11/01/22 21:40:38 u25dluUy0
>>571
すごい単純にキャッシュフロー計算してみればそこそこ有望な投資だってことがわかると思うんだけどね。
短絡線ができるだけでざっと毎年160億程度の追加収益が京急、京成に見込めるから。
幅を見ても100億～200億程度の追加収入は見込めるでしょ。
◆京急側
・1日あたりの推定新線流入乗客数往復100,000人、一人当たり追加収入200円、年間73億円
乗降人員（上下）：品川駅239230人、都営線乗換111097人、羽田空港63884人
・1日あたりの新線区間優等列車追加代金5000人×300円、年間5億4750万円
ウイング号は定員556人で11本運転
◆京成側
・1日あたりの推定新線流入乗客数往復100,000人、一人当たり追加収入200円、年間73億円
乗降人員（上下）：日暮里駅84453人、京成上野駅48093人、都営線乗換132756人
・1日あたりの新線区間優等列車追加代金15000人×300円、年間16億7900万円
スカイライナーの1日利用客数は10000人強、NEXは8000人程度
合計167億9000万円
京急、京急ともにグリーン車などの優等サービスを強化すればさらに追加収入を得る事も可能。
>京成や京急が１社６００億って大変だよ。
京急、京成折半としても、8年弱でペイする投資。
30年で3000～6000億円程度のオーダーになる。
これならさらに受益者負担にすべきだし、投資としてもそこそこ期待できるレベル。
新橋など、途中駅を作って新線への流入を増やそうとすることも十分想定内じゃないかな。
反面空港輸送だけで新線を作ろうなんてのは収支から無理だって事がわかると思う。
574:名無し野電車区
11/01/22 22:05:57 fJHOiqLh0
>>573
そういった輸送収入に加えて、駅構内の商業施設、いわゆる駅ナカビジネスによる収益も見込めるはず。
みなとみらい駅みたいな、駅と商業施設が一体化した様な構造も、民間資本が入っていれば出来るんだろうと思う。
そういえば、みなとみらいも丸の内と同じく、地主は三菱だったな。
575:名無し野電車区
11/01/23 00:33:43 99A4zMlF0
>>572
「ただ、整備方法は既存制度を前提としており、
国や地方による整備費負担が大きな課題の一つとなっている。」
検討会では利便増進法スキームを前提にしていたが、
ＰＰＰスキームに切り替えざるを得なくなったってこと。
計画行き詰まりの苦しさがにじみ出ている一文だな。
>受益の範囲内からしか支払わない
主語が不明瞭だが、要は受益額が小さすぎるから投資する人もいない。
>>573 お花畑の妄想収入じゃだれも応札せんよ。
たった５ｋｍの新線区間で、１人あたりの追加収入が２００円はありえない。
取りたいなら取ればいいけど、それで１日１０万人なんかいく訳がない。
おまけに優等列車で３００円ってどこまでぼったくるつもりなんだか。
通勤客が大半になるから１人あたり追加収入はせいぜい１００円。
年間５０億円の増収になればいい方だね。４割利益で２０億円として、
年利１％なら３０年償還可能額が５００億円、ここが限界。
京成側に至っては、日暮里口から振替になるＳＬ客分が入っていて、
追加収入どころか新線投資が発生するだけ。
極め付きは運行費用が入ってないから丸儲け？
>30年で3000～6000億円
大笑いの極楽投資だ。小学生に計算させるとこんなところかな。
きっとゆとり世代なんだろうね。
京急と京成の負担可能額は、どんなにがんばっても合計１０００億円。
残り２５００億円を>>574のようなチビた商業施設のテナント料で稼げるとでも？
>>567にもあるように、丸の内は鉄道がキラーアプリじゃないってこと。
みなとみらいは鉄道がないと困るが、丸の内は全く困らない。
三菱地所が身銭を切ることは金輪際ないから、お金が足りなくて作れません。
576:名無し野電車区
11/01/23 04:54:15 4CKPY9Gy0
みなとみらい線
2004年（平成16年）度 1日平均利用者数12.1万人 営業収益73億9600万円 経常利益-20億3100万円
2005年（平成17年）度 1日平均利用者数13.2万人 営業収益79億9200万円 経常利益-10億6100万円
2006年（平成18年）度 1日平均利用者数14.0万人 営業収益84億8000万円 経常利益-5億6300万円
2007年（平成19年）度 1日平均利用者数15.3万人 営業収益90億8200万円 経常利益-3億6900万円
2008年（平成20年）度 1日平均利用者数16.1万人 営業収益94億5900万円 経常利益-19億0500万円
2009年（平成21年）度 1日平均利用者数16.6万人 営業収益97億9800万円 経常利益-14億7200万円
2,000億円近い借入金の金利負担が重く、毎期20億円以上の支払利息が発生している。
毎期5億円～20億円の当期純損失を計上しており、損益状況は厳しい。
横浜市と神奈川県で2/3弱出資している真っ赤な会社。
東急と三菱地所も5％ほど出している。
資本金500億円だから東急や三菱地所の出資はわずか25億円ずつね。
みなとみらい線は、都市開発に執着する神奈川県と横浜市のおかげでできた。
その結果、借金にあえぐのは両自治体。可哀相なのは住民達。
都は、都営地下鉄とりんかい線が同じ構造になっていて、
短絡新線では賢明にも金を出さない判断をした。
あとは、羽田、成田の両空港会社が（国から迂回する形で）どれだけ出すか。
空港利用客だけではとても帳尻が合わない過大投資の短絡新線に出資できる額は限られる。
リムジンバスへの投資の方がまだ安全なのは明らか。
これで厨も分かっただろうが、
短絡新線でＰＰＰと言っても出し手がいない。つまり終わった計画。
577:名無し野電車区
11/01/23 10:21:29 3FoeSwFK0
金は空港特会から出すんじゃねーの？
578: ◆KSEI/eYXQk
11/01/23 11:11:05 TkYhdFHGQ
みなとみらい線は…
・終点が微妙
中華街じゃねｗ利用者数が少なくても全線に渡って人が乗ってれば儲かるはず
・うまみは東急と三菱に持ってかれてる。
東急はみなとみらい線のお陰で湘南新宿ラインへの流出をかなり防げたはず。神奈川県がうまく交渉すればもっと東急に金ださる事が出来たはず。本来なら上下分離方式でよかったはず
・駅が多過ぎる
駅高すぎｗ 新高島とかいらないからｗ
とかが原因じゃね？
短絡線はとりあえず効果が高い北側を先に作ってその様子を見てから南側を作ればよいのでは？
京成は利益額は大きいから出資すると思う。
相鉄に東部方面線がつくれるなら京成に短絡線北半分など余裕では？
579:名無し野電車区
11/01/23 11:56:55 r3Sku8f40
>>576
みなとみらい線は、基本的に（≒営業収支は）クロだよ。
その表の通り、利用者や営業収入も順調に伸びてる。
工事費が莫大だったので、利払いと減価償却に苦しんでるけど、
逆に言えば減価償却が終わったら、一気にプラ転するのが確実。
（※金利が上がらないのが条件）
都市インフラだから、こういう構造なのは別に問題ない。
580:名無し野電車区
11/01/23 13:12:27 ZHq5T0yL0
>>579
>（※金利が上がらないのが条件）
金利が上がるときはインフレなので、借金が体感上も経営上も減る。
借金抱えている、鉄道事業も企業も個人も自治体も国も
インフレ待望なんですが。。。
581:名無し野電車区
11/01/23 14:11:53 r3Sku8f40
そりゃあ中長期で見ればそうだけれども、
金利が１％→２％と倍になったからと言って、その分を運賃に転嫁できる状況じゃないし、
何とかやりくりして、償却を目指すのが現実的かなーと。
とりあえず、みなとみらい線自体がトントンの範囲でやっていけるなら、
観光客が増え地域振興できる分、自治体にとっては悪い話じゃないはず。
（開港祭は失敗したけど、それは別の問題ｗ）
582:名無し野電車区
11/01/23 14:19:04 r3Sku8f40
あっと。誤解がないように追記しておくと、>>576の結論には同意。
「みなとみらい線でさえしかり、いわんや短絡新線をや」
利用者推計に比べコストがかかり過ぎで、計画自体が無理スジ
583:名無し野電車区
11/01/23 15:16:03 b9wfr7Yo0
>>579 営業収支がクロでも減価償却込みでアカってことは、
借金を返せていない、ってこと。
減価償却が終わった後に、債務超過状態（剰余金が大きなマイナス）の
資産表ができるってこと。
みなとみらい線も北総同様にどこかで借金を返さないといけない。
チャラにするにしても、出資者が最後まで誠意を見せないといけない。
つまり、自治体は出資金３５０億円＋αを負担しなければいけなくなる。
合わせて、運賃値上げで利用者にも跳ね返る。
584:名無し野電車区
11/01/23 15:19:39 b9wfr7Yo0
ちなみに北総はみなとみらいより状況が悪くて、
５、６回借金を減らすために千葉県が負担し（もちろん税金から）、
元金を減らして利払い額を減らし、
運賃を、特に定期を２倍以上に値上げして、
ようやく経常収支もクロになった。
585:名無し野電車区
11/01/23 15:40:37 b9wfr7Yo0
>>577 そう、鉄道会社やら民間から1,000億円、
自治体から500億円くらいがおおまかな目安とすると、
空港特会から空港会社を経由して残り2,000億円と言いたいところだが。。
注目は航空局がどこまで短絡新線を支持しているかだね。
まず、たった5分の時短のためにどうしてこんな大金を出さなければいけないのかと。
都が浅草線改良（追越設備でもいいし駅改良でもいい）に取り組めば、本来この出費は要らない。
また、アクセス改善ならリムジンバスにも出資しているし、成田新高速にも出資している。
一方、短絡新線の大半の客は通勤客だ。
通勤対策なら鉄道会社が払うべきだし、
新線整備なら利便増進法スキームで国が直接出資するべきだ。
どの出資者の候補も、
効果に対する見返りが少ないからお金を出すことはなさそうだ。
586:名無し野電車区
11/01/23 15:56:43 OEQRcnoR0
またノコノコ後から出てきて脳から腐臭を撒き散らす酷いのがいるな
全線に渡って人が乗ってれば->新押上-泉岳寺でだれが乗る？
本来なら上下分離方式でよかったはず->みなとみらいは上下分離だが？
駅高すぎｗ->新都市開発では駅設置は必須
短絡線はとりあえず効果が高い北側-> >>573,>>575の通り効果は北側が小さい
京成は利益額は大きいから->複々線化しなかったのに他大手と変わらない借金体質
相鉄に東部方面線がつくれるなら->京成よりキャッシュがある
こういうのに限ってコテ付けてるからスレが荒れる
587:名無し野電車区
11/01/23 16:06:26 bJVqn+u30
議論が紛糾しているので、議論用の別スレを立てました。
これ以上議論を深めたい方は、以下のスレッドに移動して議論してください。
【採算性】浅草線短絡新線・経営議論スレ【需要】
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
588:名無し野電車区
11/01/23 16:09:48 ZX3sK37v0
どうでもいいけど、スカイライナー・特急・普通他で高速で駆け抜ける
鉄道沿線の騒音・振動・臭気（ブレキー他）なんとかしろよ。
5分位到着が遅くなってもいいから、速度落とせよ。
589:名無し野電車区
11/01/23 16:17:03 2b/nDT270
>>587
＞議論が紛糾しているので、議論用の別スレを立てました。
＞これ以上議論を深めたい方は、以下のスレッドに移動して議論してください。
＞
＞【採算性】浅草線短絡新線・経営議論スレ【需要】
＞ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
で、このスレでは何を話せば良いんでしょう？(笑)
590:名無し野電車区
11/01/23 16:23:54 WuupEcNd0
>>588
北総線沿線のことなら、納得済みですよ。
591:名無し野電車区
11/01/23 16:44:26 3FoeSwFK0
地方の空港整備に金が使えなくなったから、次は都市の空港のアクセス整備に金を使うんだろ。
空港特会の使用用途を緩和して対応するに決まってるじゃん。
地方空港に金使うよりはいいけどな。
592:名無し野電車区
11/01/23 16:56:31 L6i2wBN30
だったらリニアにぽんと2兆円（笑）
空港間59分のために3,500億円より、20分のために2兆円。
羽田成田一体運用って言うなら、このくらいやらなきゃ。
593:名無し野電車区
11/01/23 17:01:06 L6i2wBN30
>>585 たしかにスカイライナー50分を36分にするために1,000億円使うのと、
42分で走れる浅草線があるのに、37分にするために短絡新線で3,500億円使うのとでは、
費用対効果が全く違うな。
>>587 大した話題もないのにスレ分けるなよ。
594: ◆KSEI/eYXQk
11/01/23 17:52:37 TkYhdFHGQ
別スレはTX君専用でｗ
＞新押上-泉岳寺でだれが乗る？
なぜそう解釈するかな？みなとみらい線は末端に行くほど客が減り非効率的だといいたいわけ
短絡線は泉岳寺東京間にしろ、押上東京間にしろ需要は変わらないはず。
>みなとみらいは上下分離だが？
東急との上下分離といいたかったんです！！
＞新都市開発では駅設置は必須
もう少し数が少なくてもよかったのでは？
> >>573,>>575の通り効果は北側が小さい
それ自体が信頼できるソースではない。押上線の混雑の方が問題になっているうえに、時短効果は北側の方が大きい。
＞京成は利益額は大きいから->複々線化しなかったのに他大手と変わらない借金体質
相鉄も複々線化していないうえに、副業での収入が大きい。持ち株会社なので実態ははっきりしないが…
それに東部方面線で副業の収入がへるリスクを承知の上で行っている。
595:名無し野電車区
11/01/23 18:01:17 j7E0CvOT0
京急側の方が需要が大きいから、東京駅の折返し設備の検討が必要って、
検討会の資料にあるが。読みもしないで妄想かきたててもねえ
つまらない間違いでも指摘されると自説に執着するからみっともない、
コテ付きの特性だと思うんだが
596: ◆KSEI/eYXQk
11/01/23 18:01:30 TkYhdFHGQ
>>593
北側だけなら1500億だよー
浅草線が東京駅に乗り入れているわけじゃないし…
597: ◆KSEI/eYXQk
11/01/23 18:03:19 TkYhdFHGQ
>>595
ソースは？
598:名無し野電車区
11/01/23 18:05:12 UI9SRZe80
そう言えばかなり前のスレで、
通勤時間帯で横浜－品川の所要がＪＲの圧勝なのに、
京成君は京急に人が流れるって言い張って
Ｔｘ君と思しき人からボコボコにされてたな。
599:新東京駅＠丸ノ内 ◆KSEI/eYXQk
11/01/23 18:40:29 TkYhdFHGQ
>>598
田園都市線とは違い、都市間鉄道の京急は昼間時間帯もそれなりの需要があり、ラッシュだけが重要ではないのでは？あと、ラッシュは直通需要だけで十分。
みたいな事を書いた気がする。
600:名無し野電車区
11/01/23 18:58:10 UI9SRZe80
京急自身は蒲田駅改良が終わったら、
羽田空港から毎時９本品川まで運べれば満足で、
品川止まりで３本、浅草線直通６本で十分。
昼間の横浜－新東京は横浜－東京と競合するだけで、不毛の争い。
しかも新東京はどの路線からも離れた位置に建設される。
短絡新線へ横浜から３本、羽田から３本流し込んだところで、
元がとれるわけないのに。
横浜からの短絡新線需要にいまだにこだわる京成君でした。
601:名無し野電車区
11/01/23 19:03:28 UI9SRZe80
あそか、新東京駅はＴｘに乗換えできるんだったな
こりゃあ、Ｔｘ君に失敬だった（笑）
602:名無し野電車区
11/01/23 19:26:30 FiSVtuyZ0
ゲラゲラ
必至ダネ
603:名無し野電車区
11/01/23 21:28:07 Gs8lMobK0
落ちる寸前まで過疎化していたのに、こんなに進んでるｗ
>>587
こんなに活性化するのは極々まれ。
落ちそうになると必死に上げているくらいｗ
せっかく立ててもらって申し訳ないが、不要だと思う。
604:名無し野電車区
11/01/23 21:29:38 Gs8lMobK0
横からスマン m(__)m
>>575
>>573氏の試算は、さすがに強気杉かもしれないが、
＞たった５ｋｍの新線区間で、１人あたりの追加収入が２００円はありえない。
都営浅草線・泉岳寺駅から新橋駅まで￥170円、浅草駅まで￥210円。
URLﾘﾝｸ(www.kotsu.metro.tokyo.jp)
URLﾘﾝｸ(www.kotsu.metro.tokyo.jp)
新線が別運賃になっているケースは（京成千原線など）結構ある。
定期乗車券主体になることを考えても、往復で￥200円プラスはあり得ると思う。
＞取りたいなら取ればいいけど、それで１日１０万人なんかいく訳がない。
品川駅でJR東日本に乗り換えている需要が取り込めれば、どうかな？
横浜駅でJR東日本に逃げられている需要が取り込めれば、どうかな？
遅くても「乗換が面倒だから」という需要は有る。
その意味でも新橋駅は是非ほしい。
＞おまけに優等列車で３００円ってどこまでぼったくるつもりなんだか。
純増5000人はさすがに無理かもしれないが、
夕下りウイング号は、売り切れ・次待ちがでるほどの人気。
朝上り・ラッシュピーク時間帯より前や後に上りウイング号を設定すれば需要は有るし、もっと高くても利用される。