10/11/28 18:56:41 L6SBXPBm0
>>680
高崎以南の需要がある事は確かだろうが、それだけで長野まで運転しないと思われ。
軽井沢折り返し、なり越後湯沢折り返しで十分。
むしろ今でも上田、佐久停車で南大宮まで無停車などという列車が結構存在しており、
長野新幹線開業後もこの停車本数や利便性は維持するつもりなのだと思うが。
>25％の新規需要
どの機関で倍率を出すかにもよるが、公平を期するために開業前と開業後の同一時期の比較として、
鉄道+航空の流動を1990年度→2005年度で比較したが、
・長野新幹線1.4倍台（上田以南1.7倍弱、長野～上田間断面1.3倍弱）
ちなみに2000年度→2005年度でも長野新幹線は1.25倍増えている。
・山形新幹線2.6倍台
・秋田新幹線1.1倍台
となっている。
山形新幹線が一番の成功事例で秋田となると距離がありすぎる感がある。
北陸新幹線で一番近い距離なのは山形新幹線だが…どうなることやら。
ちなみに在来線区間ではあるが、北越急行の開業などにより、石川、福井の対東京圏需要も、1990年度→2005年度で1.1倍弱伸びている。
>>681
確かに軽井沢対東京圏の伸びが大きいが、ウエイトで言えば半々より長野が多いくらい。
>>682
そりゃ、見かけじゃわからんよ。富山、石川の鉄道：航空機のシェアはおよそ4:6だから。
航空からのほぼ完全なシフト+長野新幹線並みの誘発需要で4倍弱の見かけの客が増える事になる。
すごかったのは山形で、鉄道利用は区間によっては航空からのシフトも含めて5倍近くにもなっている。
上越新幹線は恵まれている。
庄内からの需要は微々たるもので、速達便をそのためだけに運転するほどではないし、
各駅停車でも航空に圧勝できる2時間20分くらいで到達できるほどの距離しかないから、
一番詰め込み輸送というか本数を減らした長大編成化が行いやすい路線ではある。
北陸だと競合がある分だけこのような殿様経営は難しいだろうな。