10/12/26 11:39:36 ZS4oGfBm0
>>563
そうだよね。
東武の100年史によると、電化する時期から杉戸まで複々線を考えて
土地手当していたそうだ。未だに伊勢崎線は伊勢崎まで複線用地
相当温存しているし、宇都宮線に至っては立体化していないこともあり
終点まで全線でキープしているおろか、途中に通過待避設備ができそうな
土地もあるし。その後の複々線化も用地取得負担が少なかったから
バランスシートも傷めず、地元との用地取得にかかる軋轢も少なかった。
電鉄専業だけに凄い執念だと思う。沿線が閑散区間ばかりだから利便性を
高めて沿線価値を上げるしか活路がなかったし、北千住からの時間短縮
が望めなかったから、その手前の区間で姑息な手段をとったら企業存亡に関わる。
小田急も新宿の改良工事に懲りて、20年前に人口減を承知で複々線事業への
大加速を決断したのは企業トップとして凄い勇気でしょう。更なる人口減と
景気低迷が続けば、京阪神地区並に近距離利用は自動車や自転車に喰われて
いくだろうから、新快速の水揚げで各駅停車のコストを穴埋めしてゆく
JRのアーバン区間と、少なくとも似たような内部補填なり経営になるでしょ。
そうなると快速急行は12連、15分ヘッド、時速130キロの運転を期待したいが。
ところで各停10連運転10分ヘッド(毎時6本)を本気で考えているようだが、
昔の4～6連で6分間隔(毎時10本)の方が便利な気がするが。
新宿～上原間のダイヤが建てられないのかね。
新宿で最後尾に乗って、八幡で降りたら、ホームを歩くだけで数分かかる。
京阪みたいに各停7連→4連化へのアクションを取るのと全く逆で、面白いんだが・・・。