10/12/27 09:19:48 XkZFayTv0
昭和の時代に地価が高騰して、都心から５０ｋｍ圏内にマイホームをもてなくなった団塊の世代のサラリーマンが、
大量に定年で現役引退している今、ＪＲ沿線では野木ローズタウンや下野グリーンタウンのベッドタウンとして機能しなくなっている。
給与水準が右肩下がりではあるが、都心や都心から３～４０ｋｍ圏内の住宅取得が難しくなくなった今、
新たに都心から８０～１００ｋｍの地方を開発分譲しても、都心のベッドタウンとしては成立し難い。
企業のＢＣＰ戦略からしても、長距離通勤者は敬遠されるようになってきている。
今後東京から５０ｋｍ超の地域を、住宅地として開発したとしてもそれは都心のベッドタウンとしてではなく、
地元企業就労者やその地域の中核になる地方都市のベッドタウンとしての開発になる。
こういった社会的環境の動きはＪＲでは上野～黒磯間の直通を無くし、宇都宮で運用を分割している。
これは、昼夜の人口変化が栃木県内において都内指向から宇都宮指向に推移しているためだ。
東武でも新古河や板倉などの不動産事業は縮小しているし、逆に都心に近い地域での不動産事業にシフトしている。
当然のことながら鉄道事業でも長距離直通は廃止方向に傾注するであろうし、そうならなければ時代の要求を満足できなくなる。
業平橋が高架に伴い曳舟寄りに移動し、押上と構内直結されて１０両折り返し対応の２面４線になるであろうから、
そのときには長距離の区間急行が淘汰されることは容易に想像が出来る。
昭和の時代の終焉を迎え、平成の時代になって２３年目を迎える今。
日光線沿線の利根川以南ならまだしも、新栃木以北をあたかも東京のベッドタウンであるかのような厚かましい主張を繰り返すことが、
どれだけ時代錯誤で、愚かしい主張である事なのかを事実として真摯に受け止める必要がある。