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「貨物新幹線」国の支援望む 道経済界 2010年05月27日（朝日新聞道内版）
延伸実現への課題は建設費の捻出だけではない。
青函トンネルを在来線の貨物列車と共用するため、トンネル内を走る新幹線は在来線並みに減速せざるを得ず、「札幌―東京間を約４時間４０分」としてきた新幹線が「５時間台」となる懸念が現実味を帯びる。
そこで道内経済界は「ＪＲ北海道が発案した新幹線貨物列車の導入が欠かせない」と国に開発支援を要請していく。?（綱島洋一）
青函トンネル内には、在来線の２本のレールの外側に新幹線が走る幅広のレール１本を敷き、在来線の貨物列車と新幹線の共存を図ることにしている。
だが、新幹線と貨物列車がトンネル内をすれ違う際の安全対策が不十分との指摘もある。津軽海峡線では２０００年、貨物列車の脱線事故が起きている。←
ＪＲ北海道などによると、すれ違う貨物列車が脱線するなどのトラブルが万一、起きても高速の新幹線はすぐに緊急停止できない。
国土交通省の試算では、新たにトンネルを建設するには５千億円超かかる。既存の青函トンネルの上下線の間に隔壁を設けるにも１６００億円超の費用がかかるとされる。
そこで国交省が提示したのが青函トンネルを走る新幹線を在来線並みの時速１４０キロに減速させる案という。だが、新青森を出た新幹線の新函館到着が２０分近く遅れることになる。
減速方式で札幌延伸を進めると、貨物列車との共存が足かせとなり、新幹線の走行本数を制限せざるを得ない。
しかも、新函館到着までの２０分近い遅れが響いて「時速２７５キロで札幌と東京を約４時間４０分で結ぶ」としてきた北海道新幹線が「５時間台」になる可能性もある。←
こうした問題を解消するため、ＪＲ北海道が開発を進めているのが「トレイン・オン・トレイン」。在来線の貨物列車を新幹線規格の車両に積み、「貨物新幹線」としてトンネル内を走らせる。
ＪＲ北海道によると、このシステムは実用化までに１千億円近い開発費が必要ともみられている。だが、旅客専用だった新幹線が貨物も高速で運ぶことが実現すれば、物流網の整備も進む。