10/10/08 13:50:52 ttpD6PqQ0
>>559
＞国交省が決めたらそれでオシマイ
国交省がJRがそれとは違う安全基準（場合によってはそれより低い可能性も含む）を
示した場合、どうするの？
おたくが主張するところによると違法な行政指導を行使する事になりかねないんだけどね。
国交省があえてそういう行動を取ると言う証拠はあるのかい？
共用区間は日本では初めてだから、運営主体のJR北・東・貨物は相当入念にあらゆる観点で実験するはずだ。
特に北海道新幹線の直接の運営主体はJR北だけど、新幹線の運用経験が０からスタートするのに、
いきなり共用区間を運用する事を強いられる事になる。
また、JR北だけで完結する問題でもない。
JR東とも連携しなければ行けないから、
北海道新幹線全線の中で奥津軽－木古内間は最大の問題を抱えたプロジェクトになる。
入念な準備が必要不可欠な訳だ。
そこに安全基準の科学的な証明が必要になる。
新幹線140km/h制限・貨物110km/h制限は在来線旅客140km/h制限・貨物110km/h制限から参考に取られている。
新幹線と在来線旅客車は異なるから無実験で運用するのは極めて危険。
安全性を無視した双方の限界速度と安全性を加味した運用速度がどこにあるのか調べる事になる。
安全性が確保されるなら新幹線140km/hオーバーがあり得る。
JR北はToTに乗る気だがJR貨物は乗る気じゃない。
メリットが無いからね。JR貨物としては全国的に波及効果のある在来線での超高速貨物の方だろう。
それゆえ新函館完成以後は貨物の新列車登場という事もあり得るんだよ。