10/10/08 00:27:40 8sClRt8A0
東京(新宿)札幌間の飛行機の正規運賃と、現行の延長線上に今の飛行機と価格もサービスも変わらない飛行機があったとして、
仮に青函トンネルなどの制約から、第二青函が供用開始するまで5時間かかる状態のままである新幹線と、
どの程度の旅客按分比になるかという問題だけど、
新幹線は途中の各駅に細かく停車することができるし、札幌東京以外の旅客も数多く運ぶし、
その中には札幌も東京もいずれも出発地目的地にならない旅客も数多くいるし、
目的地だけ札幌の中間駅からの客も東京起点の客に見劣りしないだけいるだろう。
したがって、新幹線開業までは、札幌との流動の最大のものが東京であったのに対し、
今後は新幹線の沿線各地から札幌へのこれまで潜在的に眠っていた流動が新たに永い眠りから覚めて
表に出で来るようになるので、新幹線は東京以外の北関東や東北全域からの新しい札幌に向かう客をも
拾ってゆくことになる。
それに対して、飛行機は、基本的に羽田千歳以外運行区間は変わらず、
新幹線が途中の新しい流動をすべて拾うのに対し、飛行機は一種類の流動を拾い続けるしかない。
仮に低価格飛行機で新幹線のか開業で発生した新しい客を吸い上げたとしても、
新幹線の中間駅での新しい札幌向け流動は掬い上げることはできない。
今後、新幹線開業により北海道方面の旅客は東京札幌双方から増加するだろうが、
飛行機はある意味ではその特性(点と点を結ぶ)が裏目に出て、
新幹線のような柔軟な利用はできないため、ただ速い、あるいはそれに加えて安い、
という要素だけでは到底新幹線の多機能性には及びもつかない。
飛行機の千歳羽田間はそのような意味では新幹線が出来て、需要の頭打ちの時代が来る。
そこに低価格飛行機を参入させても、自分の利益を激減させ経営のマイナスに貢献するだけ。