10/10/07 06:51:36 RQnvh8b/0
>>418
可能なもんは可能。
東京大阪での航空シェアはマイレージで囲い込まれてるって以上の意味は料金に無いよ。
有効時間帯の"のぞみ"のキャパオーバー。なんせ東京口で平均乗車率が0.8超だからな。
汚い金の総額は10兆円くらいあるんだけど、整備新幹線の建設費の総額は10兆円なんか
超えないよな。つまり償還済みなんだよ。
>>419
そのトレンドとやらが日本にさっぱり波及してきてない事実を受け売れるのが先だわな。
発着枠の少なさを機材の大型化でカバーして需要に応えてきてたんだが、伸びが伸びだから
1.3倍の発着枠なんて言っても現状と同じ機材でないと10年タームでの伸びに対応するのが
厳しいし。
737やA320にしても運行してよいだけの流動の太さが出来てハブ＆スポークでなくて
直行便の時代に突入したことしか意味しないから。距離も運賃も関係無い。
>>420
> 倶知安長万部小樽と書いたのは、倶知安停車便と、長万部小樽停車便に分かれると思ったからだよ、
千鳥停車は終点が小さな都市のときしか使えん。
> 「最高320km/hなら表定速度は270km/hにはなる。」←これなんのソースもないんだわ
むしろ320km/h出しておいて表定速度が低くなるほうが難しい。
盛岡以北みたく220km/hでノッチオフするのがデフォだとでも？
> 貨物は現行26往復なんだからよ、30-36往復程度までの増便には楽々で対応できるようにしておかなきゃいけないんだわ
４時間運転が実現してても、0600～2400時の運行時間帯のうち上りは2045～2400時、
下りは0600～0845に速達が無いから、この時間帯は閉塞ルールの許す限り好き放題に
列車を詰め込めて、ここだけで合計12往復くらい消化できる。あとは毎時一本しか確保できなくても
28往復、日中の新幹線に時間当たり３本を要求する必要が無い時間帯で毎時2本の貨物を
確保できるから、有効時間帯から考えて合計38往復まで行ける。