10/10/09 23:31:35 mAk70MaQ0
一般的に鉄道車両における冷房負荷の制御は同様ではないだろうか。
既出だが、6000×8を試作した頃のアルミ車製作技術は、車体用アルミ素材も
混合物が多く近年のような品質でなかったことが腐食しやすさの一因だったし、
当時実績を積んでいた川重などと比較して未熟さがあったことは否めない。
C#6600調査で腐食部分が肉厚の半分近くに達していた箇所があったのも事実だが、
安全率を見込んで設計されていたことから、仮に6000×8全車が同状況だったとして
今すぐ営業運用に支障があるという性格の問題ではなかった。
ただし、アルミ車なら車体関係の修繕が軽微だろうという前提で大規模な改造を
予定していた、同編成が初事例となるリフレッシュ工事＋VVVF化は
前例がないアルミ車体修繕対策が固まるまで見送らざるをえなくなってしまっている。
アルミ量産車となる7012×8や7302×2以降ならば事情が異なった可能性はあるが、
6000×8の場合は車体修繕にコストや手間を割かなくてはならないことが判明し、
アルミ車の大規模改造に省エネ対応を組み合わせる方針への費用対効果自体までも、
議論が飛躍して疑問符が示される結果になってしまった。
よって当面、車両の省エネ環境対策は代替新造で賄っていくことが示されている。
それ以前に経年鋼製車への対策が急務であるし、アルミ量産車の更新時期到達まで
まだ猶予があるという事情も判断の先送りに繋がった。
5000系では通常の鋼製車更新工事と区別し、本来アルミ車向けに深度化した仕様を
リフレッシュ工事としていたが、呼称と仕様の一本化でリニューアル工事と改めた。