10/10/10 16:36:49 8Ky3I4Pi0
>>573
それって実際にそういう想定だったと言うソースとかあるの？
岐阜羽島の構造と関ヶ原という地勢を考えると、米原駅の構造も単に異常時を想定したものとしか
思えないんだけど。
北陸新幹線は、東海道が成功した後に想定されたもので、米原駅ができた当初はまったく考えられて
いなかっただろうし。
後付でいろいろ言うことはできても、それはたまたまそうなっていただけじゃないかと思う。
>>572
北陸新幹線側には総量で新潟の2倍を誇る長野と言う大所帯がある。
鉄道だけ見ても現時点で既に長野と新潟は拮抗しているので、それに北陸3県が加われば上回るのは
当然だろう。
でも、新潟県の上越地方の需要が北陸に移行する程度で、残念ながら激減することはないだろうね。
新潟県内-首都圏の需要の大半は、人口が多い中越や下越だろうし。
579:名無し野電車区
10/10/10 16:38:56 TEr+75FY0
× >>573
○ >>574
に訂正
580:名無し野電車区
10/10/10 16:40:13 TEr+75FY0
>>578
本当は北陸から先に建設すべきだったんだよな
581:名無し野電車区
10/10/10 16:53:39 82+JRD7e0
あさま白山＋ときはくたかいなほその他急行＝上尾事件が遠因で上越新幹線開業
しなのは除くとしてあさま＋あずさ＝長野でないの？
582:名無し野電車区
10/10/10 16:58:59 82+JRD7e0
無理して需要を作り出しているというか安曇野方面からは
長野駅へあさま利用の配慮であずさは短縮して松本までにして
わざと使えなくしているよ。
583:名無し野電車区
10/10/10 16:59:16 UWusWot4P
>>580
田中角栄のせいで、北陸新幹線は後回し。
584:名無し野電車区
10/10/10 17:42:41 eThmgKrnO
>>583
実際角栄のせいだったのかねぇ、そりゃ少しは影響力あっただろうけど。
当時は東京対北陸よりも東京対新潟の方が輸送力不足で難儀してたでしょ？
対北陸輸送は長野経由の白山と能登、長岡経由のはくたか、北陸
(繁忙期には加賀とか越前とか)と結構充実してた。
上越線からときを追っ払った事で対北陸輸送にも余裕が生まれた。
まだまだ東京対北陸の流動が少なかった時代、
つか金沢の人もほとんど米原経由で上京だったしね。
時代背景ってのもかなりあったと思うよ、まぁ角栄の力は否定しないけど。
585:名無し野電車区
10/10/10 18:05:34 yzWlI4pC0
新潟方面のときは最終的には１４往復、いなほが３往復。ほかに急行佐渡。
北陸方面は白山は３往復、はくたか２往復。
白山にしてもはくたかにしても片道６時間以上かかってたから本数を
増やしたくても限度があったのではないか。
ちなみにオレは昔、きたぐに＋直江津あさまで高崎というか前橋へ行ってたことも
ある。魚津からの日帰りで。小学生の頃で親に連れられてだが。
前橋での滞在時間を少しでも長くするためだ。
今ならはくたか＋新幹線でも余裕だろうなあ。
586:名無し野電車区
10/10/10 18:10:05 E2o6stn30
角栄の力がなかったら、駅前に銅像なんか立てないよｗ
587:名無し野電車区
10/10/10 18:23:06 yzWlI4pC0
585だが
サンダーバードは現時点で２２往復あるから新大阪方面も建設できないかな・・・
しらさぎだってあるし。
逆に未だに特急「とき」があったとしたら上野～新潟は４時間切れるかな？
588:名無し野電車区
10/10/10 18:26:29 WSsuTBS90
しらさぎと新大阪にどういう関係があるんだよ。
589:名無し野電車区
10/10/10 18:30:37 yzWlI4pC0
説明不足だった
富山～敦賀間にサンダーバード２２往復に加えてしらさぎも何往復か
あるから新幹線延伸してくれんかなという意味だ。
２２往復もあれば新潟～上野の当時の特急より往復数は多いけど。
590:名無し野電車区
10/10/10 18:36:32 82+JRD7e0
ほかに急行というのがミソで特急の補完的役割どころではなく
その膨大な本数の需要分も全て新幹線に移行しているんだよね。
591:名無し野電車区
10/10/10 18:37:41 WB1rBbW+0
湖西線３セク化でいいよ
592:他県の例
10/10/10 18:38:11 VLiNFqeh0
青森県－首都圏 JR利用者の割合増
URLﾘﾝｸ(www.toonippo.co.jp)
青森県-首都圏間の輸送者数と割合の推移
URLﾘﾝｸ(www.toonippo.co.jp)
2009年度に本県－首都圏間を鉄道と航空機で移動した旅客のうち、
鉄道利用者の割合が71.5％と、前年より1.4ポイント増加したことがJR東日本のまとめで分かった。
鉄道、航空機とも利用者総数は2年続けて前年割れしたが、鉄道の落ち込みが比較的小さかった。
JR東日本は、高速道路の割引などが影響した半面、今年12月の東北新幹線全線開業に向けた
PR効果が表れたと分析している。
JR東日本が今月公表した10年度版の会社要覧などから計算すると、
09年度の本県－首都圏（東京・横浜・八王子・大宮支社管内）間の鉄道利用者は205万7千人で、
前年比2.1％減と2年続けて減少した。一方、日本航空の青森－羽田線利用者は62万6千人、
三沢－羽田線は19万3千人で、それぞれ前年より9.7％、5.9％減。空路全体では8.8％の落ち込みで、
鉄道と同じく2年連続で減少した。
鉄道と飛行機を合わせると、本県－首都圏間の利用者総数は287万6千人と、前年を4.1％下回った。
秋田や山形について同様に比較すると、いずれも首都圏との間の鉄道・航空機利用者は減っている。
ただ、秋田と山形は鉄道が5～6％、航空機は9～10％も減っているのに比べ、
特に本県の鉄道が健闘していることが分かる。
JR東日本青森支店の広報担当者は、これらの傾向について
「新型インフルエンザで旅行を控える人が増えた上、高速道路に旅客が流れたものの、
本県に関しては東北新幹線全線開業のプレキャンペーンや、
企画商品『大人の休日きっぷ』の効果が表れた形では」と話している。
593:名無し野電車区
10/10/10 19:08:22 YWCMNqq5P
鉄道＋飛行機の利用者数 ：千人 （東洋経済から）
首都圏→札幌 ５，２０２
首都圏→仙台 ４，４８１
首都圏→山形 １，５９３
首都圏→青森 １，１８５
首都圏→秋田 ９９８
首都圏→新潟 ４，１０４
首都圏→金沢 １，１２４
首都圏→富山 ９９９
594:名無し野電車区
10/10/10 19:46:47 cHxCYFN40
>>593
コレを見る限りだと遠州塵のいう米原接続は無意味でしょうね
やはり接続は新大阪が妥当
素朴な疑問だが、名古屋在住の塵が名古屋から最も近い米原で接続して欲しい
という自分勝手な考えで米原接続を唱えてるんじゃないの???
一流の文化都市（笑）に少しでも安くそして早く行くのは米原接続以外ありませんからね
595:名無し野電車区
10/10/10 19:48:13 HGbSzq2oO
>>578
新幹線と言いつつ県内利用が多いからな。
596:名無し野電車区
10/10/10 20:14:02 82+JRD7e0
いずれも名古屋富山間直通
しらさぎ213分 ひだ223分 地鉄バス225分
開業後しらさぎは名古屋富山とも出入禁止にする場合は
ひかり20分＋米原乗継10分＋しらさぎ112分＋金沢乗継10分
＋北陸新幹線23分＝名古屋富山間175分
高山富山間14駅の分岐器を改良して86分から5分短縮と
高山増解結をやめて5分停車を4分短縮する場合は214分
金沢分断2回乗換は48分程度短縮の差くらいではJR東海や地鉄名鉄が
キャンペーンでも張れば愛知や富山の県民性ではあっさりと確実に
直通便の方に流れるよね。
597:名無し野電車区
10/10/10 20:30:33 8VqlcTtL0
北陸新幹線の皮算用は飛行機が値下げする、
あるいは格安航空が参入するという可能性を
全く排除しているからあてにならないね。
いまでも飛行機運賃は鉄道より安いことがあるし、
本当に利用する人はやっぱり値段に敏感だからね。
小松－羽田は関空－羽田より短いからね。
普通運賃を１２５００円＝新幹線と同じに値下げされたら、
飛行機から新幹線に移るのは難しいだろう。
598:名無し野電車区
10/10/10 20:35:53 5T2kkZLeO
>>596
ひだを速くするなら岐阜に寄るのをやめて中央西線→太多線経由にしておけ。