10/10/01 09:26:16 KOjaQ8LQ0
ID:QXr+Jqk90
↑このスレのいざこざを他のスレまで持ち込むキチガイ。
人間以下のクズ。
477:名無し野電車区
10/10/01 09:31:05 eJav3EXJ0
どれどれ、
URLﾘﾝｸ(hissi.org)
478:名無し野電車区
10/10/01 10:08:06 i9C1vWf/0
しんおたる
Ｎｅｗ Ｏｔａｒｕ
くっちゃん ← （北海道小樽市） →さっぽろ
479:名無し野電車区
10/10/01 10:11:44 i9C1vWf/0
さっぽろ
Ｓａｐｐｏｒｏ
しんおたる←（北海道札幌市）
480:名無し野電車区
10/10/01 10:14:53 i9C1vWf/0
おくつがる
ＯｋｕーＴｓｕｇａｒｕ
しんあおもり← （青森県東青津軽郡奥津軽町）→きこない
481:名無し野電車区
10/10/01 11:18:34 mMjiMBVv0
>>471
そりゃまぁ生物なら死ぬべさ。いかに死ぬかが問題だべ。
482:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/10/01 12:00:40 eP+V4Try0
>>285を訂正。時間微分できるような加速度の式じゃないからもう1km/hごとに計算して積算しないと無理ぽ。
500系試作車と同じ重量・出力、レール湿潤、起動加速度2.0km/h/s、200系の0.8倍の列車抵抗として
0→320km/h 235.0s 12.78km
0→360km/h 311.6s 20.05km
140→320km/h 166.2s 11.41km
140→360km/h 242.8s 18.68km
40km/hぶんで余裕を付けることとして、青函トンネルで140km/h制限のMax320km/hで走ると
大宮～仙台 294.1km＝12.78＋268.54＋12.78 3分55秒＋50分21秒＋3分55秒＝58分11秒
大宮～仙台 294.1km＝20.05＋254.00＋20.05 5分12秒＋42分20秒＋5分12秒＝52分44秒（360km/h運転）
仙台～盛岡 171.1km＝12.78＋145.54＋12.78 3分55秒＋27分18秒＋3分55秒＝35分08秒
仙台～盛岡 171.1km＝20.05＋131.00＋20.05 5分12秒＋21分50秒＋5分12秒＝32分14秒（360km/h運転）
盛岡～新青 178.4km＝12.78＋152.84＋12.78 3分55秒＋28分40秒＋3分55秒＝36分30秒
盛岡～新青 178.4km＝20.05＋138.30＋20.05 5分12秒＋23分03秒＋5分12秒＝33分27秒（360km/h運転）
新青～共始 . 29.4km＝12.78＋ 5.21＋11.41 3分55秒＋. 0分59秒＋2分47秒＝. 7分41秒
共始～共終 . 82.0km＝82.0 . 35分9秒
共終～新函 . 37.5km＝11.41＋. 13.31＋12.78 2分47秒＋. 2分30秒＋3分55秒＝. 9分12秒
新函～札幌 211.3km＝12.78＋185.74＋12.78 3分55秒＋34分50秒＋3分55秒＝42分40秒
停車が各１分、仙台２分、東京～大宮25分の場合、320km/h運転では合計で252分31秒、つまり４時間13分。
360km/h運転なら241分7秒、４時間２分ってところか。
483:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/10/01 12:33:09 eP+V4Try0
URLﾘﾝｸ(www9.plala.or.jp)
エクセルで簡単に計算できるようにしたので、適当に弄りたまい。
484:名無し野電車区
10/10/01 12:35:42 w12YvWXL0
>>449下段
新潟県上越はそもそも空港がない地域だったりするが、
下段は全部東京がらみですね。
東京人は電車好きなのかな。
あるいは、新幹線から乗り換えする在来線が非常に便利な為に新幹線を使いやすいという側面もあるかもしれない。
485:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/10/01 12:41:49 eP+V4Try0
>>484
その東京でも、23区と多摩地区では、多摩地区のほうが鉄道を好んでるという差もあったりで面白いですね。
日常生活圏 東京 福岡 388.0 . 7.75 230.0
（東京＝東京23区＋多摩地区、福岡＝福岡県）
. 207生活圏 23区 福岡 388.0 . 3.6 230.0
（23区＝東京23区、福岡＝福岡市＆周辺）
という具合で、23区だけで見たときに比べて東京都全体で見たほうが鉄道の分担率が高いです。
リニアスレでも話が出てましたけど、比較的低速な交通機関による航空アクセスが徐々に整備が進行しているので、
空港に近いエリアでは以前より航空を選択する率が上がってきています。
23区のほうが羽田に近いんで、それでこんな差が出てると考えてます。
福岡側も同じ効果が働いて、相乗効果なのかもしれません。
486:名無し野電車区
10/10/01 14:52:53 zpzbDnD70
新幹線の「敵」は貨物列車、日米共通の悩みとは？ 2010年09月22日（水）12時03分
URLﾘﾝｸ(www.newsweekjapan.jp)
９月２１日付けの『ウォールストリート・ジャーナル』３面に、全米の高速鉄道計画の路線図が大きく出ていました。
２００８年のリーマンショック以来の景気低迷に対して、オバマ政権は「景気刺激策」の一環として、全米での高速鉄道網づくりを予算化しています。
この問題が、改めてメディアで取り上げられるというのは、良いことだし、これで日本の各企業も、
そして日本政府も期待する「新幹線がアメリカを走る日」が少し近づくのでは、そう思った私は裏切られました。
その記事の主旨は、必ずしも高速鉄道計画の夢を語るものではなかったのです。
今回の記事では、高速鉄道構想が「鉄道貨物輸送」を妨害するという問題から、
現在採算ベースに乗っている貨物鉄道事業会社の視点で、高速鉄道構想への疑問を提示しているのです。
というのは、例えば今回の高速鉄道構想の目玉である「ロサンゼルス＝サンフランシスコ線」の場合、
予算の関係から既存のユニオン・パシフィック鉄道の貨物路線を高速鉄道が併用する部分があるというのですが、
これにユニオン・パシフィック側が猛反発しているのです。
貨物鉄道側からすると、現在の米国内の安全基準によれば貨物列車との混在が可能なのは、
時速１２５マイル（２００キロ）が限界で、時速３００キロ以上で計画中の高速鉄道では危険極まりないというのです。
「折角、トラック依存の物流に対する反省から、貨車による鉄道貨物の需要が出てきているのに、今回の高速鉄道計画はこれに水を差す」というので、
ユニオン・パシフィック側は、既存の線路を高速鉄道が走るだけでなく、
同社の持っている既存の線路脇にある土地の提供も拒否する構えだそうで、この紛争はもしかしたら深刻化するかもしれません。
487:名無し野電車区
10/10/01 14:53:34 zpzbDnD70
とにかく、アメリカの鉄道というのは古典的なＡＴＳ（自動列車停止装置）やＡＴＣ（自動列車制御装置）など、
信号機と連動したアナログの衝突回避システムはほとんど整備されておらず、
そこにランダムといって良い形でコンピュータの自動操縦システムや無線でのコミュニケーションシステムを入れるなど、
安全設計は極めてお粗末なのです。
そんな中、残念ながら事故は根絶できておらず、私が知っている限りでも、ワシントンＤＣ郊外で地下鉄同士が衝突して８名が死亡した事故（２００９年）など、
初歩的な信号見落としやポイント切り替えミスによる衝突や、踏切の安全管理の失敗による衝突脱線事故などが絶えないのです。
そんな中で、貨物線に高速鉄道を混在させようというのですから、考えてみれば危なっかしい話です。
これを機会に、高速鉄道計画が日本の「フル規格新幹線」のような「専用線」の建設に向かうことを期待したいのですが、果たしてどうなるでしょうか？
ただ、そうなるとコストは非常に高価なものとなります。
コスト高となれば、元来が「無料化」が進んでいるアメリカの高速道路網に対抗しての旅客輸送・貨物輸送というのは成り立たないことになります。
となると、これは日本としてもアメリカを笑えない話になります。
環境問題、特に排出ガスの問題を考えると鉄道は効率が良いわけで、その利用を促進したいのであれば、高速無料化というのは逆行した話になります。
この問題が１つあり、もう１つコストの問題も重要です。
これからどんどん整備新幹線が開通してゆくとなると、並行在来線の経営はＪＲとしては引き受けないことになっているわけです。
そこで、第三セクターによる鉄道存続という話になるわけですが、そうなると第三セクターは経営基盤が弱いために
長距離貨物列車に高額の通過料金を請求せざるを得ない、その結果として鉄道貨物のコスト体系も変わってくる可能性があるのです。
488:名無し野電車区
10/10/01 14:54:56 zpzbDnD70
中には、「北海道新幹線の開通後に青函トンネルをどう貨物列車を通すか？」などというまだ解答の出ていない難問もあるわけです。
青函トンネルは距離が長いために、現在の貨物列車のスピードですと、新幹線と同じ方向に走る貨物列車を、
その前の新幹線の通過直後にすぐに発車させても、トンネル区間を過ぎるまでに「次の新幹線に追いつかれてしまう」のです。
これを回避するためには、トンネルの海底部分に追い越し設備を作る必要がありますが、これはコスト的に不可能、となると、
新幹線を減速するか、貨物のスピードを上げなくてはなりません。
また高速の新幹線と貨物列車が狭いトンネル内ですれ違うと風圧で貨物列車が脱線する可能性もあります。
特に一部にカラの車両があったりすると危険だというのです。
こうした問題に関しては技術的な解決法が見えていません。
一番良いのは、青函の区間だけ貨車を新幹線車両に乗せる「トレイン・オン・トレイン方式」ですが、かなりコストがかかりそうです。
上下線の間に遮風壁をという案もあるようですが、これも相当なコストになるでしょう。
いずれにしても、高速鉄道と貨物列車、そして鉄道と道路、空港整備といった交通行政に関しては、経済効果を考えながらコストや環境の問題、
更には安全の問題を踏まえた大局的な合意形成が必要になると思います。この点では、日米は同じ先進産業化社会として似たような悩みを抱えているというわけです。（了）
489:名無し野電車区
10/10/01 15:23:17 MHgMn+SdO
>>480の東青津軽郡にﾜﾛﾀ
490:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/10/01 16:08:29 eP+V4Try0
>>486
UPの反発の件は線路を独立させれば終了だな。
>>487
「専用線は高価」って言い張るのはいいとしてコスト計算が全く無いのは笑える。
専用線を高速で運行するとコスト安になるんだが。
日本とアメリカでは内海航路が並行するかしないか・・・つまりはアメリカの鉄道貨物てのは
陸のコンテナ船/貨物船に相当するってあたりにポイントがあるのを全く理解してないな。
>>488
ToTをベストだと言って見たり、海底に待避設備を新設したりと頭の悪いことを言ってるなぁ。
なんすかこの低レベルな記事。
491:名無し野電車区
10/10/01 16:48:54 zpzbDnD70
>>490
いやそういう事ではなくて、米国との交渉上の観点から
貨物対策は避けては通れない課題になったという事だろ。
「日本では貨物対策できないので、米国で貨物対策のテストさせて下さい」
は常識的に考えられないのだけど。
そういう意味で、北海道新幹線の在来線共用区間のベストな運用方法を考える事は、
北海道新幹線反対派にも意義あるテーマになったという事。
492:名無し野電車区
10/10/01 18:25:36 zpzbDnD70
>>490
＞専用線を高速で運行するとコスト安になるんだが。
URLﾘﾝｸ(www.itej.or.jp)
カリフォルニア州にも財政問題は存在する。
導入コストが高すぎれば運用コストは犠牲になってもいいんでしょう。
そういった問題は内政問題だから、日本側としては打つ手無し。
493:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/10/01 18:26:00 eP+V4Try0
>>491
長大トンネルを在来線と共用する経路はアメリカには無い。
つか必要も無い。
だから「貨物対策」なんてものはアメリカと関係無い。
494:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/10/01 18:27:42 eP+V4Try0
>>492
> カリフォルニア州にも財政問題は存在する。
アメリカは公的固定資本形成を増やして景気を下支えする方向なんだけど。
> 導入コストが高すぎれば運用コストは犠牲になってもいいんでしょう。
長期でマイナスな選択肢を国家が取って良いことは無いんだけど。
495:名無し野電車区
10/10/01 18:33:51 zpzbDnD70
>>492
×導入コストが高すぎれば運用コストは犠牲になってもいいんでしょう。
○導入コストが高いと導入できないから、運用コストを犠牲になってもいいとしたんでしょう。
いくつか事務レベルで案を提示して、好感触の案を推す事になると思うけど。
日本でも、スーパー特急とかミニ新幹線とかあるからね。
まぁ、米国は標準軌だからこれでは使えないが。
496:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/10/01 18:47:07 eP+V4Try0
>>495
> 日本でも、スーパー特急とかミニ新幹線とかあるからね。
> まぁ、米国は標準軌だからこれでは使えないが。
輸送力から逆算すると一番安いのはフル規格新幹線。
運用コストから逆算すると一番安いのはフル規格新幹線。
スーパー特急やミニ新幹線はガタイが小さく一両あたりの乗車定員が小さいくせに
一両あたりの価格が安くなく、アメリカのような規格の大きいところじゃ使う価値が全く無い。