10/09/12 16:59:38 Kq74lsuS0
>>192
新潟県の北陸新幹線遅延行為というか，北陸新幹線妨害行為，
とうとうここまできたかという感じ。
要約すると，当初路線長に応じた各県ごとの負担割合は変わらず，
国負担分と県負担分の割合が，国の予算の都合で，ごくわずか変わっただけ。
で，新潟県負担分は，27.23%から27.72%へ増加した。
つまり，わずか0.49%ポイントの増加。もちろん，他県も同率の増加のはず。
その交渉を1県だけ拒絶し，自分がいない席で決めたから今後の計画は無効と
いう言い分。いやすごいですよ。もう，「ホールドアップ問題」
（不完備契約理論で分析されるモラル・ハザードの一種）そのもの。
民間企業の共同プロジェクトでも，数%程度の経費や負担割合の修正って，
普通にあるでしょう。で，その程度は，事後的に話し合うのが信頼関係
というもの。
そういう事後的な調整を，すべて拒否し，仕方がないから拒否した人を除いて
わずか0.49%の負担の修正を決定すると，今後の計画すべての無効を主張する。
計画は当然遅延する。これは遅延を目的とした悪意でしかないですな。
この程度の話し合いを拒絶し，一切の無効を主張する人たちと，
今後の長期的な信頼関係なんか構築できるわけないでしょう。
>>110
さんの言われる通りで，富山・石川・福井三県関係者は，
この新潟県の姿勢をよく覚えておいた方がよいなあ。
>>160
やっぱり，上越新幹線を，費用対便益等の裏付けが不要な時代に，
全額国費で引いたことが当然と思っている思考は，直りそうもないですね。
221:名無し野電車区
10/09/12 17:24:36 li2zLJu/O
>>217
E4は軽井沢の坂上れない可能性があるので無理
>>220
まあ、新潟だけ費用対効果が少ない上、上越新幹線の減便問題まであるから乗り気じゃないのは分かるけど、こんなあからさまにワガママ言われると、北陸民として反感持っちゃいますよ
222:名無し野電車区
10/09/12 17:26:55 cWoW25yw0
>>220
> 要約すると，当初路線長に応じた各県ごとの負担割合は変わらず，
> 国負担分と県負担分の割合が，国の予算の都合で，ごくわずか変わっただけ。
> で，新潟県負担分は，27.23%から27.72%へ増加した。
> つまり，わずか0.49%ポイントの増加。もちろん，他県も同率の増加のはず。
認識が間違っている。
国負担分と各県負担分の割合は、国：各県＝２：１のままかわらない。
今回新潟が増えたのは「各県」内での負担割合で、新潟が増えた分、他3県合計の
負担割合は確実に減っている。
>>217
E4系は定常運転での可変周波数に対応していないので無理。
同じく東北から撤退するE2系のほうが可能性としては高い。
223:名無し野電車区
10/09/12 17:44:14 li2zLJu/O
>>222
間違ってね？
もう、めんどくさい！
富山と石川で0.49%分持ってやるからこれ以上文句言うな
ただでさえ遅れてるんだから、工事を遅延させるな
俺には何の権限もないが
224:名無し野電車区
10/09/12 18:08:15 cWoW25yw0
>>223
各県の負担は、今回の変更で
新潟：27.72% 長野：12.63% 富山：41.01% 石川：18.64%
になった。
この比率は、本線工事費（各県がそれぞれ自県の分のみ負担すると定められている）
の各県費用の総額に対する割合になっている。
これまで、この比率に使う本線工事費については、トンネルや高架橋といった、主に路盤の
設備のみの割合で計算されており、共用設備もそれらの分のみとして計算していた。
それが、これからレールや架線、駅舎などの工事が始まるため、それらの費用も含めて
比率を計算したところそうなりました、というもの。
国と各県の負担割合は、この取り決めとは別に2:1と決められていてかえようがない。
この比率は、共用設備工事（車両所、保安施設、変電所等）の経費分担に適用される。
新潟県は、負担割合について本線工事費割合で分担することに既に合意しているので、
この負担増が本線工事費割合の変更に伴う措置である以上、合意に沿った適正な
変更措置になる。
負担が上ったんじゃなくて、もともと27.72%だったけど最初は路盤だけだから路盤の費用比率、
すなわち27.23%でいいよ、というむしろ新潟に利のある措置だったわけで。
225:名無し野電車区
10/09/12 18:14:59 KLPKx1Ew0
トワ日本海すら停車しない区間を北越いなほ乗り継ぎの時間を省略しても
糸魚川府屋間は4時間27分も掛かるところ各停直通2時間19分となる。
糸魚川脇野田間37km14分
脇野田浦佐間約74.2km約41分
浦佐新潟間88.5km36分
新潟府屋間約88km約48分
260km/h路線各停表定速度160km/h弱
240km/h路線各停表定速度150km/h弱
160km/h新線路線表定速度約110km/h
160km/h転用路線表定速度約110km/h
として新幹線区間速達のスジや単線ミニ区間各停のスジを考慮する。
ただし新潟県がこんなの勝手に造ったら柏崎が黙ってないだろうな。。。
226:名無し野電車区
10/09/12 18:31:46 eXM+g2u+O
新潟はともかく将来の関西延伸の際に今の条件で滋賀県と大阪府が合意するとは思えない。造るならどうぞ、ただし金は出しませんからご勝手にとなるだろう。
227:名無し野電車区
10/09/12 19:12:04 QDJfVOq20
京都府もな
228:名無し野電車区
10/09/12 19:38:22 zrT56i2M0
建設されても正直サンダーバードより格段に速くなるわけではないから近畿圏ではどうでもいい新幹線。
時間が大して変わらないのに自治体が金を出すわけがない。
実際小浜市は琵琶湖若狭湾鉄道に関心があり、誘致に熱心なのは亀岡市だけ。
229:名無し野電車区
10/09/12 20:01:55 ygiB/tjf0
>>212
本当に京都から大阪へ通勤したの？30年くらい前の話でしょうか？
今は(少なくも私が利用している10年前くらいから)、京都で通勤時間帯に
新快速に座るなんて不可能ですよ。滋賀からの乗客で京都到着前から満員ですよ。
時間帯にもよるが、京都では、降車数＞乗車数なので、一旦乗車率は下がるが
着席なんて不可能です。
快速も混んでるので、着席したい人は、京都始発の各駅に乗る人もいるくらいですよ。
あまりいい加減なこと書かないでほしいなぁ。
230:名無し野電車区
10/09/12 20:05:51 cWoW25yw0
>>228
出費が大きすぎるのと、時短効果もルートによりまちまちなのが原因じゃないかと思う。
米原ルートは安いけど滋賀県に利点がない
湖西ルートもそういう意味では一致する
若狭ルートは大阪以西から北陸へのアクセスは格段によくなるけど、京都が中途半端すぎる
個人的にはこんな印象。
231:名無し野電車区
10/09/12 20:20:03 TOYAfNyWO
若狭ルートもほんの少しだけ滋賀県を通る(確か全部トンネル内)から
その分を出せと言われた滋賀県がブチ切れた経緯もある。
232:名無し野電車区
10/09/12 20:25:20 zrT56i2M0
>>229
2年前まで通勤していたが、大阪で階段に近い、京都で階段に近いなど条件の良い車両を外せば今でも結構座れる。
京都では、降車数＞乗車数なのでそこを使う。滋賀から大阪まで通す人はそんなにいないので、通し客がいなくて京都で並びが少ない、もしくは1本遅らせて乗る。
高槻から激コミなので何としてでも京都で座る。
大阪通勤に良い列車は新快速2-3本に限られているので混むが、それでも一番後ろや一番前は今でも結構座れる。
これ以上書くと自分が乗るときそこだけ混みそうだからやめるが。
しかし通勤客は減っているんじゃないの？
最近は奈良での仕事が増えたので烏丸線は毎日乗るが、7時台の本数が少ないうえに大阪へ向かうに便利な電車もあまり混まなくなった。
もちろんここでも絶対座るが。
233:名無し野電車区
10/09/12 20:27:55 eXM+g2u+O
そんなに関西の人が北陸に行かないよな。田舎から都会は買い物や遊びに行くが、反対は出張や帰省くらいと何年かに一度の旅行。全国どこもそうだ。
234:名無し野電車区
10/09/12 20:36:41 TOYAfNyWO
サンダバの乗車率見てから言ってくれ
235:名無し野電車区
10/09/12 21:08:53 1nrZzLHI0
>>233
買い物や遊び、出張や帰省のみの利用で、何年かに一度しか旅行しない？
平日ですら、一日あたりサンダーバード雷鳥23往復も設定されてる理由を考えてみたかい？
236:名無し野電車区
10/09/12 21:12:09 SwLk0I4A0
>>228
実際小浜市内を走っても
琵琶湖若狭湾鉄道の誘致を掲げる看板は有るけど
若狭ルートの誘致を掲げてる看板は見ないよな
敦賀の国道27号線バイパス沿いに有った
若狭ルート誘致の看板も既に撤去されてしまったし
237:名無し野電車区
10/09/12 21:13:59 t0RUB75Q0
他地域の人には北陸本線が昔からの大幹線である事が、分らない人も多いんでしょう。
特に東日本・北日本の人には分りずらい。
238:名無し野電車区
10/09/12 21:18:12 1nrZzLHI0
京都から「確実に」座れるんじゃなく、座れる「ことも」ある、ってことでしょ。
それをもって、京都／京都以東から大阪への通勤客が「少ない」という証拠にはできんぞ。
同じ理屈で行けば、三宮からの阪急でも座れる「ことが」あるし、
芦屋からのJRでも座れる「ことも」ある。
だからと言って神戸以西は大阪通勤圏の外というわけでもない。
須磨や三田も奈良も京都も亀岡も大阪駅40km圏。
京都だけを特別視するのは良くないし、
明らかに現・京都圏だからと言う理由で亀岡を排除するのも良くない。
三田なんて、30年前までまさか大阪通勤圏入りするとは思えなかったんだから。
亀岡ではそれが起こらない、と断言もできないだろう。
239:名無し野電車区
10/09/12 21:21:26 zrT56i2M0
北陸地区を京都で管轄する企業もけっこうある。
サンダーバードの乗客はほとんどビジネスマン。
年数回の旅行客は売り上げに大して貢献しない。
北陸は真宗王国だから北陸の末寺から本願寺へ行く僧侶の出張も結構多い。
京滋地区と北陸地区は製造業でも部品の調達などでつながりが深い。
240:名無し野電車区
10/09/12 21:25:14 ygiB/tjf0
>>232
京都と大阪間30分かかるので、滋賀から京都の通勤に適しているが大阪へは遅い
電車を狙えばとは思うけど、それなら高槻からでも激ゴミにはならんでしょ。
それに、京都で着席しやすい車両は、京都で階段に近い車両じゃない？
(もしくは、12両編成の１号車あたり)
大阪のどこに通っていたかにもよるが、新快速で着席するために１本遅らせられる
(遅らせても座れる保証はない)ような人が、新大阪まで新幹線を利用していたなんて
ちょと信じられんです。
おれなら、はじめから京都始発の各停に乗るけどなぁ。
新大阪での自由席の位置による乗り換えの不便さ考えると。
いずれにせよ、新幹線通勤は到着が新大阪なので魅力が半減。
北陸新幹線出来たとしても、利用者望めないとは思うけどね。
241:名無し野電車区
10/09/12 21:29:31 IVoBghOJ0
>>220
新潟県人は自分たちが嫌われてて全く信用されてないことを絶対に認めないけど、
実際には、公にできないほどボロクソの評判。
これは北陸が新潟を見る目以上の厳しさ。
242:名無し野電車区
10/09/12 21:34:18 t0RUB75Q0
>>239
村田製作所は、石川県内に拠点が沢山あって京都と石川が本拠点と準拠店の状態。
富山・福井にも拠点があります。ただ、北陸地区を京都で管轄する企業、はほとんど
無いと思うけど。普通に金沢支店・営業所で仮にその支店・営業所を管轄するならば、
ほとんどが名古屋の名古屋支社・中部支社管内が多いです。
243:名無し野電車区
10/09/12 21:35:37 t0RUB75Q0
>>241
スレチだから止めな、詰まらない中傷は。
244:名無し野電車区
10/09/12 21:35:49 zrT56i2M0
俺は必ず座るが、さすがに東京の通勤では座れなかった。
>>238
京都市統計書で出ている通勤客1万人は新快速10本分だが、人口比にすれば少ない。
これは何よりの証拠だが。
４０ｋｍ圏で言うなら須磨もそんなに通勤者は多くない。
奈良は極端に多い。これらは各自治体の統計資料を見れば大阪への通勤者数は出ている。
大阪に５％以上通勤するのは京都府では京田辺市だけ。
高槻や枚方で通勤圏は止まっている。
４０ｋｍ圏と言っても均等に通勤圏が広がっているわけではない。天王山や神戸市街を挟むのは移動の制約になり、都市圏拡大を阻む。
それに、大阪市内の不動産屋やフリーペーパーで、神戸や奈良の物件は探せるが、京滋地区は探せない。
SUUMOも大阪では京滋版を置いていない。
京都の不動産屋も大阪には営業を掛けない。
距離や好き嫌い以前に住宅取得者が情報を得られないのでマイホーム取得の候補に挙がらないのが現実。
京都人が固定資産税を払えなくなって市外へ引っ越すのも大阪の情報は全くないので滋賀か山城地区に限られて
最初から高槻や島本は候補に上がらない。（高槻や島本は良い物件もあり滋賀より住みやすいが）
その前に亀岡行った事ある？
行った事があって、それなりに亀岡を知っていればベッドタウンに不向きなことは簡単に分かるが。
現・京都圏だからと言う理由で亀岡を排除しているわけではないよ。
245:名無し野電車区
10/09/12 22:09:45 eXM+g2u+O
>>234>>235
サンダーバードうんぬんではなく、都会の人が地方に行く回数より地方の人が都会に行く回数の方が多い事を言いたかった。
だから新幹線の話は地方の方が盛り上がるんだよね。
246:名無し野電車区
10/09/12 22:24:10 KLPKx1Ew0
新潟は北越急行の681系683系はJR西日本に返却するかわりに
福知山にある183系を貰うのもいいかも。
A編成7本 2M2T
ただしｸﾊをC編成のものと交換とATS-P取り付けと
ｻﾊを除いて2M1T化する必要あり
信越三セクへ
C編成6本 485系2M1T
ただしｸﾊ6両をA編成のものと交換が必要
糸魚川三セクへ
B編成7本2M2T ATS-P搭載
ただしｻﾊを除いて2M1T化する必要あり
信越三セクへ
247:名無し野電車区
10/09/12 22:25:39 KLPKx1Ew0
BU編成6本 1M1T
ただしATS-P取り付けとﾓﾊ1両を京都A編成
のものを加えて2M1T化する必要あり
信越三セクへ
BB編成3本 485系4M2T 元雷鳥や旧白鳥用
糸魚川三セクへ
京都にある廃車予定のもの
485系A編成7本 6M3T 雷鳥や旧白鳥用
ﾓﾊ2両ｻﾊ1両づつ除いてBB編成4M2T化する必要あり
うちﾓﾊ6両はBU編成へ信越三セクへ
BU編成6本 1M1T
ただしATS-P取り付けとﾓﾊ1両を京都A編成のものを
加えて2M1T化する必要あり
信越三セクへ
248:名無し野電車区
10/09/12 22:27:34 KLPKx1Ew0
ﾓﾊ8両はWMT106電動機に交換してｻﾊ8両は食パン改造
ｻﾊ5両はMT54電動機を流用して電動車にして食パン改造
ｻﾊ5両はSA6D140H原動機を取り付け気動車化して食パン改造
補修部品としてMT54電動機3両分
富山地鉄へ
残さず美味しく食べましょうｗ
249:名無し野電車区
10/09/12 22:36:22 KLPKx1Ew0
>特に東日本・北日本の人には分りずらい。
東日本はともかく北日本トヤ魔には
北陸新幹線に乗りたいな
というほのぼのとした誘致を掲げる看板はある。
250:名無し野電車区
10/09/12 22:46:20 eXM+g2u+O
確かに関西～東北～北海道を結ぶ重要な北陸本線だが、人知れず大幹線の役割を果たしているような印象だ。高速でも米原より西から郡山より北に行く場合は米原～新潟中央～郡山が最短コース。高速バスも関西から東北は北陸経由なのに深夜の就寝時間だから気づかれない…。
251:名無し野電車区
10/09/12 22:54:51 t0RUB75Q0
>>249
富山は、北日本じゃないよ、地元新聞名とローカルテレビ名に北日本が使われているだけ。
レッキとした西日本。
252:名無し野電車区
10/09/12 23:21:10 sZ5yE6rS0
新幹線亀岡駅ができたとして、大阪通勤者がわざわざ亀岡駅周辺に引っ越したりするのか？
大阪までの移動が事実上新幹線だけなんて、居住条件としてはかなりマイナスになるんじゃないか？
通勤者がいるとしても、嵯峨野線沿線に実家があるとか、そんな感じじゃないのかなあ。
253:名無し野電車区
10/09/12 23:23:33 TOYAfNyWO
よく富山手前と金沢手前の線形の悪さが話に出るけど、
金沢から白山車両基地までの線形も結構糞だぞ。
なんで北陸線を正確にトレースしてんだよ、
新幹線にとっては西金沢や松任のあたりは急カーブになる。
金沢止まりとして造ってる今はまだ回送列車しか
走らせないだろうからいいかも知れんが、延伸時に必ず問題になる。
254:名無し野電車区
10/09/12 23:34:56 eXM+g2u+O
長野新幹線は地上を走る区間が多いし、カーブで減速する感じがあるしで新しい新幹線と思えなかった。微妙に坂を登る感じ(高崎過ぎて)は新しい感じだったけど。
255:名無し野電車区
10/09/12 23:49:42 zrT56i2M0
>>252
全く同感。
京都からですら医者や大阪市幹部など特殊な人が大阪通勤者（実はこれはかなりの数）で、一般企業勤務者はさほど多くないというのに。
亀岡から大阪へ通う人は一体どんな職業なのか？
通勤費も出にくくなっている中、職住近接が世間の流れ。
大阪市内はマンションが増えているし、都心回帰が進んでいるのに京都方面から通勤者が増えていると主観だけで言う人もいるが、
実際大阪の事業所の従業員名簿を見ると、通勤範囲はそれほど広くない。
京都府内も珍しいが、亀岡となると見たことがない。
256:名無し野電車区
10/09/13 00:48:40 xCNgVDeh0
亀岡みたいな陸の孤島僻地が新幹線だけが通ったところで
大阪のベッドタウンになるわけないな。
周りは山ばっかで大した発展性もないし。
これから人口は減少していくのにわざわざ僻地を開発するまでもない。
257:名無し野電車区
10/09/13 01:02:15 tU1m8LHq0
>>242
京都で北陸まで管轄する会社の実例
東京海上 ケージー物流 フルキャスト
キョーリン製薬 宝酒造 東京データキャリ
バイエル薬品 グラクソ 一富士フードサービス
エーザイ 日本電計 ゼリア新薬 タイヘイ など
金沢支社を京都支社に統合し、京都にオフィスを構えるためにこうなった会社が多い。
258:名無し野電車区
10/09/13 06:45:48 MsDIRuHb0
>>244
＞その前に亀岡行った事ある？
＞行った事があって、それなりに亀岡を知っていればベッドタウンに不向きなことは簡単に分かるが。
似たような地形の三田や神戸市北区が大阪のベッドタウンになったんだが。
山間の亀岡市域（亀岡・茨木市境）にすら、大阪向けニュータウンがある。
北神急行→神戸地下鉄→JR→御堂筋みたいな高い経路で通勤する人だってザラにいる。
亀岡が排除される理由はあるまい。
259:名無し野電車区
10/09/13 14:51:01 pm5DYrqS0
うーん。小沢と管どちらが勝つかわからなくなってきたな。
今の政治の難局を乗り越えるには剛腕小沢の待望論が大きくなってきた。
260:名無し野電車区
10/09/13 19:19:49 tU1m8LHq0
>>258
なぜそこまで亀岡に固執するかが理解不能。
似たような地形の三田や神戸市北区が大阪のベッドタウンになったというが、行った事もないのにそこまで言うのは無責任では？
私は3つとも行ったが、日照時間の短さ、霧の多さは亀岡は全国有数。洗濯物の乾きも悪いし布団も干せない。
かといってスキーが出来るわけでもなく中途半端。
京都への鉄道も本数は少ないし、道路も一本しかない。縦貫道も京都市に入ると国道に合流するので実質一本。
京都市内から亀岡までは渋滞名所続き。
大阪へ新幹線が通っても、道路は酷道のみ。あんな細い山道を越えようとは思えない。
整備したら良いと思うかもしれないが、京都府は新幹線にも消極的だが、道路整備も消極的。
渋滞を気にせず亀岡市内だけで過ごそうにも、人口がそれほど多くないので商店も中途半端。
亀岡に物件を見に行くにも途中の渋滞にげんなりし、気候の悪さや交通の便の悪さから滋賀に変える人が多いのが現実。
デベロッパーも交通がネックな亀岡より滋賀のほうが交通が便利で売りやすいので最初から滋賀を開発する。
滋賀なら距離はあっても京都や大阪まで通えないことはない。
山間の亀岡市域のニュータウンは、北摂ローズタウン、茨木台のことか？
ここは茨木駅、亀岡駅へ車で1時間もかかる僻地で小学校も５ｋｍ先、バスは1日７－８本で最寄のバス停まで２ｋｍ、
地区内の商店は個人商店1件のみ、
水道は開栓に50万かかるというニュータウン開発失敗例として有名だが。
だいたいこのあたりの山は岩盤質で開発に向かず、水道工事も並大抵ではない。
こんなのを挙げる時点で宅地開発に向かないことを証明し、敵に塩を送るようなものです。
これでも亀岡から新幹線通勤の需要があるというなら示して欲しいが、これ以上言えばクビを占めるだけですよ。
261:名無し野電車区
10/09/13 19:29:58 fwfuiwQSO
>>259
新幹線なら小沢だろうな。新潟も岩手も熊本も強い政治家が居たからな。強引なくらい力強い姿を見せないと支持されんからな。しかし森さんは…。
262:名無し野電車区
10/09/13 19:33:36 xCNgVDeh0
どう考えても亀岡なんか住むところじゃないよな。
観光するところでもないけど。
263:名無し野電車区
10/09/13 20:13:58 RkCWmOaZO
偏狭な地域叩きとかどうでもいいから早く正常なスレに戻ってくれ