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バブル期を挟んだ昭和の時代には、栃木県内では東京のベッドタウンとして野木ローズタウンの開発が進んだ。
そして、地価高騰に伴い小金井～石橋間に自治医大駅が開設され周辺をグリーンタウンとしてベッドタウン化が進んだ。
ただ、自治医大の場合は都内へのベッドタウンとして計画されていたが、実際は上三川の日産や真岡のホンダなどへの住居の供給になっている。
しかし、東武日光線沿線を見てみると南部では日立やいすゞといった大規模の工場を中心とした住宅地開発が進み、
鹿沼は市内の工業団地と東側は宇都宮のベッドタウン化。
東武宇都宮線沿線も、地域完結の需要にとどまってしまっている。
現在地域完結の需要に埋もれてしまっている地域開発も含めた需要の掘り起こしをするためには、
速達性が高く輸送力のある便の増便が不可欠である。
特に現行の区間急行の一部が南栗橋や久喜において10分前後の長時間停車を行い、その停車中に始発急行が発車する便もある。
そう言った速達性での負の要素を取り除くことと、さらなる利便性向上に向けて速達便の増発が必要だ。
突き詰めれば、都内指向の需要客と埼玉県北東部までの乗客の需要分離効果を促進して利便性の向上を図ればいい。
栃木から北千住まで1時間で連絡でき、そして充分な輸送力を供給できれば栃木でも都内ののベッドタウンとして需要は成立する。
需要を創造する総合的な供給があればこそのことだ。
現状では、全線複線化という先行投資の効果を充分に発揮し切れていない。
少なくとも、始発から新栃木発７時半くらいまでは、現在の区間急行の運転本数と同じ本数の快速を走らせるくらいやってもいいはずだ。
ただ、伊勢崎線と合流する東武動物公園から南を考えると増発はタイトになる可能性もある。
折衷案として一例になるが、新栃木を６両で区間快速として先発し、その後４両で快速として先発車両を追いかける。
南栗橋で、先発車両に追いついた後、連結して１０両の快速として運転をする。
区間急行が快速になって輸送力が不足する分については、東武動物公園と春日部は快速が停車するから輸送力減までにはならないので、
複々線の始まる北越谷から浅草行きの急行を走らせれば補完できる。