10/09/30 09:44:02 aHaFAZUbO
>>575
６０５０系を使い続けた後は、区間快速は通勤車で新栃木分断になる。
トイレ付きクロス車両は、栃木以北運用のみしか購入しない。
臨時快速はミクリ、トブコ発着しか出さない。
お前みたいな距離単価の安い長距離運賃で、競合もしていないのに理由もなく、
快速とトイレ付きクロス車両をいつまでも要求する糞乞食は、東武の邪魔者でしかない。
東武日光線は、無人駅があったり、区間快速を走らせたり、
特急車両を改修を遅らせたりしていて財政的に厳しいのに、
６０５０系の後継車の快速専用新型車両をよこせとかいう乞食は、新打法がいい。
野田線の８０００系は錆びてたりして使い続けているのにね。
578:名無し野電車区
10/09/30 10:59:19 YMiDaulx0
>で、シーズンごとの観光客の増減を吸収するのが快速だと何度も指摘したよね？南栗橋分断じゃ、
>観光客にとっても区間快速以上の魅力減だと指摘したよね？ 反論は？
観光客相手なら 午前の下り 午後上りで運転しておけばいい
直通の特急を観光客需要の底上げと位置づけるのであれば 浅草発を午前８時台から１２時台に、
また 浅草着を１６時台から２０時台に集中して増発した方が効果がある
つまり 午後割とか夜割りみたいな 割引で需要の掘り起こししているよりその時間帯は間引いてしまった方が営業的にもプラスだろう
それから 直通の区間快速が無くなったら魅力半減？
半減する以前に元々魅力はないだろｗ
区間快速の快速としての効果があるのはトブコ以南で以遠は区急と同じ各駅停車
違いがあるとすれば 車両がクロス車であるだけの名ばかり快速だ
それであれば 南栗橋発着の快速化して 南栗橋以南には通勤車での新しいタイプの快速を新設した方がいいと言っている
トブコ以南で野田線、武蔵野線、日比谷線、千代田線、常磐線、都営浅草線、銀座線、京成線などに乗り換えても
ＪＲのＧ車を含む一部車両浅草線や京成線の一部以外にはクロス車は走っていないのだから
南栗橋～北千住間がクロス車でないと魅力半減と言うのは後付の主張だ
毎日利用の通勤需要を犠牲にして年に１回しか使わないような観光需要主体の運用は問題が有ると言っているだけだ
579:名無し野電車区
10/09/30 11:00:34 YMiDaulx0
>君の言う中距離利用者向けの種別は、急行系統が担ってるんじゃないか？それは>>12でも指摘してるしｗ
現行の急行は 中距離向けではない と言うことを考えた方がいい
実情は急行だけだと 北千住に向けて乗客を回収しているだけ
今の急行の運転方式は、都内への輸送よりも各停車駅間の利用に便利な状態
現実は 久喜から北千住、トブコから北千住へ、春日部から北千住へ、せんげん台から北千住へ、越谷から北千住へというような
停車駅から北千住またはメトロ内の各駅までの乗客が多い
従って現行の急行のような運行だと西新井～北千住にどの列車も乗客が集中してしまう
これを 越谷以南と以遠の利用客を分離して、混雑を緩和すると共に速達性の確保というのが通勤快速の趣旨だ
>栗橋でJRは東武の長距離客を減少させる＝東武の減収。南栗橋での乗り換え＝観光客にとっても
>沿線利用者にとっても魅力減。だったら最初から東武以外で都内へという選択肢もありうる。
栗橋での接続で長距離客を逃す？
逆に栗橋の接続を便利にすれば 宇都宮線沿線からＪＲの駅に車で向かっていた乗客を栗橋まで取り返せることが考えられる
つまり 東武宇都宮～栗橋間の65.4kmの利用者を増やせる要素がある
逆にＪＲに逃がす？という栗橋～北千住間の47.8kmの乗客とどっちが長距離利用なのだろうか？
それから現行の区間快速と南栗橋～日光間での快速運転とどっちが使いやすいだろうか？
乗り換えがあっても南栗橋以遠に快速が運行されていた方が利便性はいいのでは？
さらに 半直に乗り継ぐためには北千住での乗り換えは必要で、それは現行の区間急行でも同じ事だ
そして 半直や日比直で朝夕の通勤時間帯は慢性的に遅延しがちなのだから
南栗橋以遠と運用を分断しておけば 南栗橋以南のダイヤの乱れの影響を受けにくくなるし
冬場から春先の早朝の直通区急が濃霧の影響遅延し、南栗橋以南のダイヤを乱すリスクも回避できる
580:名無し野電車区
10/09/30 11:01:39 YMiDaulx0
>結局これも東武の利用者減＝東武の減収につながる。東武の減収につながるという問題に対し、
>君は一度もまともに反論していない。
東武の収益を考えたら 鉄道輸送での収益は黒字を保っている
しかし 西新井のマンションの分譲や春日部の大型分譲地など沿線に点在する不動産事業が停滞しているのが
収益を落としている最大の原因になっている
そういった不動産事業も含めた増収を考えれば トブコ以南から都内方面への速達性と利便性の向上を図り
不動産需要に結びつけて沿線人口の増加を促進させ、沿線人口の増加と共に乗客数の増加を促進させ増収につなげる方が重要
観光需要のような流動的な需要に傾注し沿線の固定需要をないがしろにしてしまったら
沿線の不動産需要が減衰し さらに沿線人口の減少も引き起こして 結果乗客数の減少＝複数の事業で減収という図式になる
総合的に考えて 観光需要に対する時間帯の分離、長距離需要、中短距離の輸送の分離した運用のほうがメリットがあると主張できる
581:名無し野電車区
10/09/30 11:08:46 hvb5yE4u0
>>580
それ以前にそもそも東武に勤めていたり株持っているわけでもねえのに、東武の「経営」なんて知らねえよ。
自分らヲタ含む「ただの乗客」はｗｗｗ