10/09/17 14:03:19 JrbCfbhDP
>>231
今東武が出してる資料で確認したけど、動力費は2008年度で78億4千4百万で、2009年度が
63億4千4百万。間の70億としても、1日大体、2千万円前後が全社でかかる動力費。
東武が保有してる車両数が有価証券報告書によると1998両らしいから、乱暴に計算しても
1日1両あたり、だいたい1万円になるね。他社の乗り入れ車両とか点検整備とかの
車両を考慮したら前後するだろうけど。
区間快速化したときの状況については、まず、東武は2002年3月期、つまり2001年度で
347億円の赤字を計上してる。これは不動産の損切り。その翌年、2002年度は73億の
黒字に戻してるけど、2003年度が51億、2004年度が47億とその黒字額を減らしてる。
特に2004年度の47億円は2001年度の赤字を計上した前年の2000年度の51億より低い水準。
つまり、このままではやばいということで、本業の鉄道事業での更なるリストラの
一環として、東武宇都宮線と館林以北の支線のワンマン化と快速の区間快速化を
決定したという推測が成り立つ。実際、区間快速化が報道されたのが、2005年の秋で
区間快速化が2006年度からだから、2004年度の減益が区間快速化やワンマン化の
判断基準だったんだろうね。
とはいえ、2005年度は125億円で増益、2006年度で342億円で増益だったから、
区間快速化を検討してた2005年度の段階でリストラの効果が実を結んでたんだけどね。
つまり、区間快速化・ワンマン化って、リストラによる収益効率を高めるための手段でしか
なかった。この2001年度以降の東武単体の人件費の削減割合を見ればよく分かる。
2001年度以前は大体800億円以上あった人件費が、2007-9年度は450億円前後まで減ってる。
区間快速化は、快速とは別に走ってた各駅停車をなくして区間快速にその役割を担わせて、
東武日光線の各駅停車の運転手と車掌の人件費を削減する一環だったんだよ。ワンマン化も
ほぼ同時期だからね。特急誘導は、日中の快速がなくなっても特急・区間快速がその分を
代替できるし、その代替した分増収を見込めると踏んでたんじゃないかな。
ちなみに、私も鉄オタじゃないし、鉄道に関してはただの素人ですからー。