11/04/09 08:33:23.08 WM4QwtX90
大体、新規誘発の正体だってお前分かってないだろ。新規誘発は幹線旅客としての
新規誘発で、域内の消費行動まで含めれば消費行動の変化による目的地変更に過ぎん。
住人が居住県内での消費を抑える、ストロー現象と言われるものの正体でもある。
実際のところ、俺がデータ積み上げて作った時間差モデルや、JR東海が国交省の
審議会に提示した資料、またJR東海のIR資料の道路・鉄道・航空の住み分け図からすると
諏訪駅と伊那駅を両方作ったところで平均のアクセス・イグレスタイムの改善の度合いから
せいぜい20％程度の増しか見込めない。つまり伊那・諏訪で13000人/日が15600人/日に
なる程度。辰野駅では10％くらい見込めてしまう。14300人になる程度。
だから妥当な範囲で多めに見積もるとなると、その差である1300人/日が伊那・諏訪の駅に
生じ、さらに飯田の6000人/日が加わる程度だとしか言えない。だから名古屋駅利用を
全部大阪までの利用と見積もるインチキまで入れても合計の７億人㌔程度の増しか見込めない。
つまり移動の総量でまだAルートのほうが僅差でBを上回り、なおかつ断面では
Aの4074万人/yとBの3956万人/yでAのほうが100万人以上上回ってしまう。ばっかじゃねぇの？