11/04/09 08:06:03.15 WM4QwtX90
>>556
> て言うかさ、Aルートの場合は在来型でも県内一駅が前提で語られているから、
> ↓の資料の1ページ最下段のとおり輸送需要量は「198億人キロ」って結論が既に出ているんだよ。
何でその198億人㌔のうちの中間駅需要がこれだけあるって話を無視すんの？中間駅需要の総量は示されてるんだけど？
> 但し、Bルートの場合は県内三駅が想定されるため、資料の「190億人キロ」にプラスして、伊那・飯田利用者の輸送需要量を加算してやる必要がある。
どうせゴミみたいな数字にしかならんけどね。
> ところが、お前の主張ｽﾚﾘﾝｸ(rail板:250番)では、
> 伊那・飯田駅利用者の「対大阪利用者数」を過少申告することで平均移動距離が過小計算されているから、
> それを適正な数値に直せば、A：B間の優劣の差が縮まるっていうのが俺の主張だ。
ほんとに数字の意味分かってないのな。あくまで県内１駅である
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板:250番)
で対大阪流動の割合をMAXに取ったって相対的な差が変わらんのを>>551で示してるだろ？
あくまで県内１駅での計算なんだから、Aルートでの県内２駅、Bルートでの県内３駅での
決定的な差となる飯田圏の駅の需要の差だけ出せば良かろう。
ということでクルクルパーなお前さんの主張に目いっぱい有利な仮定を用意する。
A、Bでの伊那・諏訪エリア１駅の利用人数を、伊那と諏訪に１駅ずつ置いた時に倍得られるとする。
本来当該エリア・隣接内の平均アクセス・イグレスの時間・距離にかかるから高速道路が近けりゃ
20分とか30分の時短効果しか持たないものを過大に見積もることになるし、松本・塩尻方面、
また飯田からのこのこやってきて利用する客をダブルカウントすることになるが。
さらにBルートでは名古屋で降りる客はゼロで下り方面に行く客は全員大阪まで乗るとする。
バカな話だが。そしてAルートで辰野に駅を作っても利用客ゼロとする。