11/04/07 06:43:58.94 g4dydA9b0
>>542
＞今の飯田発東京以北・以東の流動が2230人/日くらい
なるほど。興味深い数字だ。
では、ここで「名古屋開業時資料」11ページを引用しよう。
現状の飯田から東京及び東京以遠の移動需要者は2,230人。
「在来型」ができた際の飯田から東京及び東京以遠の移動需要者は2,500人。
よって、「在来型」ができた場合、現在の中央道利用者のほぼ全員が在来型に流れ、更に300人近くの「新規創出」が見込まれる。
「リニア」ができた際の飯田から東京及び東京以遠の移動需要者は4,000人。
よって、「リニア」ができた場合、現在の中央道利用者のほぼ全員がリニアに流れ、更に2,700人近くの「新規創出」が見込まれる。
この結果が得られて実に満足だ。
以前俺が「人数の差は『新規創出』だ」と主張したところ、お前は「人数の差は『他機関からの転換』だ」と主張した。
だが、上で述べた論法のとおり増員分は「転換」ではなく「新規創出」で間違いないな。
さて、ここから本論に戻り、在来型ができた際の飯田―大阪間利用者を検討してみよう。
現在の飯田から大阪及び大阪以遠の移動需要者は550人(>>450参照)。
在来型が大阪まで延伸すると、「名古屋開業時」と比較して飯田駅利用者は500人増える。
この数は、大阪までの開業に伴い利便性が増した事による「新規創出」だ。
従って、大阪開業時の利用者数は500＋550＝1,050。