11/04/03 11:02:19.67 PM441iWB0
>>521
> この２点については、今回上で説明したので、省略。
説明になっとらんわな。
> その割合は、東京移動需要者中、実に２割強を占める。
はい間違い。飯田から東京と東京を経由して到達できる圏域への流動に占める率では２割なんかにゃなりません。
> 彼らは、何故、この劣悪な交通環境下で「在来型」を利用せずに長時間かけて車移動をするのか？
目的地が東京じゃないからだろ。
> 一体、お前のブログの「何行目」のどの「説明文」が俺の質問に答えてくれるんだ？ 明快かつ詳細に説明しろ。
最低限エクセルファイルを見てみたらどうかね？ついで全体を通して見て、「充分遠いと時間差が効く」ってのを理解したら？
> そんな超劣悪な交通環境の中で「在来型新幹線」ができても高速鉄道に流れない「１，５００人」が
> 「リニア」ができれば流れるって、いったいどんな人種なんだ？
数十分の時短でハンドルから手が離れるような人種。
資料と解説が欲しかったら「資料が欲しいワン！」って吠えてみ。交通機関別の有効距離の図を示してあげる。
>>522
> 俺は何度も伊那と飯田の地域的な格差を具体的に示してきた。
> ところが、お前の返答は「伊那は飯田と同程度の立ち位置にしかなれない」だけ。
だってそんなもんだろ？6500万のマーケットエリアで3万とか5万とかの差がどんだけ意味を持つんだ？
> 「あの時は駒ヶ根圏人口をゴッソリ見落としていたので、あんなアホな仮説を立ててしまいました」って認めろよｗ
なんせ都市圏人口に含まれてない＝アクセスに時間がかかるから利用しにくいだからな。
このへんは現地人の感覚がどうだとかいうのは全く関係ない。
駅勢圏人口を見る基本は都市圏人口だっていう常識を受け入れたらどうかね？
あの数字の盛り方にアホな点があるとすれば、飯田駅利用者数から伊那からの利用者数を
引いてない点であって、伊那駅利用者数が小さいことではないんだぞ。Bが有利になるよう残しておいたけど。