11/03/26 00:45:46.67 q0bLGyhA0
>>466
＞だから全交通機関合計の値は変わって無い。
なるほど。「名古屋開業時」と「大阪開業時」の差額は「新規利用者増数」ではなく「他機関利用者が新幹線に流れて来る数」って意味か？
そこで、新たな疑問。「名古屋開業時資料」の１１ページから。
在来型ができた時、「飯田～東京間利用者」は2,500人。
リニアができた時、「飯田～東京間利用者」は4,000人。両者の差は1,500人だ。
この前提で、飯田の実情を考えてみよう。
飯田って地域は、東京移動する上で使える手段は、ほとんど中央自動車道利用しか存在しない。
もしも飯田に在来型新幹線ができれば、東京への高速移動を希望する人間は全員新幹線利用に流れるハズだ。
なぜなら、飯田に在来型新幹線ができた場合、ヘリコプターや自家用飛行機という特殊事例を除いて、全ての移動手段中、在来型新幹線が最も早い交通手段だからだ。
ちなみに、在来型ができた時の「飯田～東京間利用者」は2,500人だ。
ところが、リニアができた時「飯田～東京間利用者」は4,000人となる。
在来型ができた時と比較して、更に1,500人も増える事となる。
お前の主張では「総体には変わりがない」という。
お前の主張を要約すると「この1,500人は在来型では遅くて需要が満たされないから他の交通機関（＝高速バス等）を使うが、リニアなら高速バスから流れてくる人々だ」という結論が導き出される。
だが、この主張には欠陥がある。スピード比較で「リニア＞高速バス＞在来型」であれば馬力様の主張も成り立つが、現状は違う。
俺は「在来型とリニアの差額1,500人は、利便性が増す事による新規利用者増だ」と主張する。