11/03/24 21:49:13.86 NwMeeXUe0
>>461-462
んでさ、>>458の大部分をまるっとスルーされちゃったんで、もう一度指摘するね。
お前の立場に立てば、かなり大変だとは思うがちゃんと答えてね。
お前さ、「中央線岡谷駅～普門寺信号場までは単線区間」だっていう悪名高き事実も知らなかったのか？
次は、自家用車・高速バス利用者の考察に移ろう。
岡谷JCTから起算すると、「諏訪南IC」まで約21km。「伊那IC」まで約24km。
塩尻・松本圏住民が高速を利用する場合、「諏訪駅」に行くも「伊那駅」に行くもほとんど差はない。
もしも「諏訪市街地付近」に諏訪駅ができれば、伊那駅に対する優位を主張できるだろうが、
辺地の青柳付近に諏訪駅ができた場合、対伊那駅の優位性を誇れる要素なんかほとんど見当たらない。
ま、お前にとっては、もしも「諏訪駅停車数＞伊那駅停車数」という“根拠の無い大前提”が崩れた暁には、
お前の珍説も完全に息の根が止まるわけだから、その前提に必死にしがみ付かざるを得ない訳だ。哀れだが頑張れ。
で、俺が１万歩譲ってお前の前提「諏訪駅停車数＞伊那駅停車数」を受け入れたとしよう。
その場合には、伊那駅利用者の相当数が諏訪駅に流れることも認めよう。
でも「1,000人も少ない」という数字的根拠はどう説明するんだ？
それと１万歩譲って「諏訪駅停車数＞伊那駅停車数」を受け入れたとしても、「伊那駅停車数＝飯田駅停車数」は受け入れがたいなあ。
だって、伊那駅は長野県の西への玄関口、片や飯田駅は地元民しか利用しない駅。どう考えても「伊那駅停車数＞飯田駅停車数」が妥当だろう。
466:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/03/25 00:03:31.88 5RFNHXY40
>>463
> それは承知のうえだが、
承知してないだろ。そもそもお前さんはデータベースに当たって無いし。
何であのネットユーザなら誰でも自由に使えるデーターベースを触らないのか意味が分からないけど。
> 最悪。相手には苦言を呈し自分は改善提案を提示しない。
なんせ案としてゴミすぎた。しかも断り無く使いだしてるし。
> 旧国鉄担当者に調査してその旨の返答を受けられれば、証言としての証拠能力になり得る。
ちゃんと誰が誰から聞いたんだか公開されてりゃな。
> 場合によっては、当時の資料の情報公開を求めて入手するという方法もある。
入手してから言えって話。
> だが「馬力は天才だ」という命題は、どこまで調べても導き出される結論は主観に過ぎない。
天才ってのは客観的指標の中で相対的に評価して抽出することは可能なんだよ。
>>464
> ただ、お前の反応を試してみただけだ。よくお前が用いる手法よ。
俺はこういう頭の悪いネタではなく、もっとお間抜けなネタを投げるけど？
> このレスは「伊那・飯田各駅利用者数を導く際に駒ヶ根圏の人口を省いた」という点の発端だ。
そりゃお前観点だろ。一番最初にやった荒見積もりから精度上げてく途中を捕まえて「発端」はねーよ。
> アンフェア
なんでお前さんに都合いいやり方をアンフェアって言われなきゃないのか未だに理解できんよ。
> そして「東海２種類資料」の差額「500人／日」は、全線開通に伴う利用者増加数。
だからな、四段階推定法は全国幹線旅客純流動調査の数字を元に、中央新幹線を挿入して利用交通機関が
変動した後の値を出してるだけなんだって。だから全交通機関合計の値は変わって無い。
467:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/03/25 00:17:05.62 MBSeZhQv0
>>465
> お前さ、「中央線岡谷駅～普門寺信号場までは単線区間」だっていう悪名高き事実も知らなかったのか？
飯田線よりずっとマシ。
> 辺地の青柳付近に諏訪駅ができた場合、対伊那駅の優位性を誇れる要素なんかほとんど見当たらない。
東京との行き来で料金が1200円くらい安くなるぞ。
対東京の利用客数が最も多いんだけど？
468:名無し野電車区
11/03/26 00:44:20.38 q0bLGyhA0
>>466
＞承知してないだろ。
俺の主張の中心は、承知しているか否かではなく、
「飯田～新大阪を利用する可能性の高い流動の合計って約550人／日」という具体的数値を示したのは、>>450が最初だって点だ。
＞なんせ案としてゴミすぎた。しかも断り無く使いだしてるし。
いつまで屁のような話題に粘着して来るんだ？
んじゃ、今後は「東海提示２種類資料」と呼ぶ。不満ならお前の案を示せ。
＞ちゃんと誰が誰から聞いたんだか公開されてりゃな。
＞入手してから言えって話。
だから、一番最初から「ネット上ではソースを提示はできないが……」と断わりを入れているだろ。
現在は連絡の取れないため相手の許可を得る術もない以上、相手方の肩書きや個人名など公開できる訳がない。
＞天才ってのは客観的指標の中で相対的に評価して抽出することは可能なんだよ。
ほう？ じゃ天才の「世界的権威で認知されている数値的定義」を示してくれ。天才って概念はIQだけでは測れないものだ。
469:名無し野電車区
11/03/26 00:44:53.90 q0bLGyhA0
>>466
＞俺はこういう頭の悪いネタではなく、もっとお間抜けなネタを投げるけど？
そうかそうか。お前によると、俺は「頭が悪い」。だがお前はそんな俺より「もっとお間抜け」か？ 己をよく理解できてるじゃん。
＞そりゃお前観点だろ。一番最初にやった荒見積もりから精度上げてく途中を捕まえて「発端」はねーよ。
いずれにせよ、お前が示したレスではお前はちゃんと「大阪開業時」の数値を示しているから、発端ではない。
そして>>260が発端だ。
しかも、>>260で引用すべき数値は、県内駅から各駅の内訳など分析する必要のない数値なので例の資料を直球引用すれば良かった事例だ。
＞なんでお前さんに都合いいやり方をアンフェアって言われなきゃないのか未だに理解できんよ。
こういう返答をする奴って本当に馬鹿だよな。
俺の主張は「誰にとって都合がいい」とか「都合が悪い」とかってのレベルじゃないんだ。
「大阪開業時」の前提で論じている際には、中間駅利用者数も「大阪開業時」の数値を用いなければ、正確な比較検討ができないんだ。
お前は「大阪開業時」の前提で論じている際に、「名古屋開業時」の中間駅利用者数もの数値を引用した。
別の例で譬えれば、プロ野球一軍選手の成績を比較検討している際に、二軍在籍時の成績数値を引用するようなもんだ。
誰にとって都合がいいとか悪いじゃなくて、正確な比較検討ができないって主張だよ。
470:名無し野電車区
11/03/26 00:45:46.67 q0bLGyhA0
>>466
＞だから全交通機関合計の値は変わって無い。
なるほど。「名古屋開業時」と「大阪開業時」の差額は「新規利用者増数」ではなく「他機関利用者が新幹線に流れて来る数」って意味か？
そこで、新たな疑問。「名古屋開業時資料」の１１ページから。
在来型ができた時、「飯田～東京間利用者」は2,500人。
リニアができた時、「飯田～東京間利用者」は4,000人。両者の差は1,500人だ。
この前提で、飯田の実情を考えてみよう。
飯田って地域は、東京移動する上で使える手段は、ほとんど中央自動車道利用しか存在しない。
もしも飯田に在来型新幹線ができれば、東京への高速移動を希望する人間は全員新幹線利用に流れるハズだ。
なぜなら、飯田に在来型新幹線ができた場合、ヘリコプターや自家用飛行機という特殊事例を除いて、全ての移動手段中、在来型新幹線が最も早い交通手段だからだ。
ちなみに、在来型ができた時の「飯田～東京間利用者」は2,500人だ。
ところが、リニアができた時「飯田～東京間利用者」は4,000人となる。
在来型ができた時と比較して、更に1,500人も増える事となる。
お前の主張では「総体には変わりがない」という。
お前の主張を要約すると「この1,500人は在来型では遅くて需要が満たされないから他の交通機関（＝高速バス等）を使うが、リニアなら高速バスから流れてくる人々だ」という結論が導き出される。
だが、この主張には欠陥がある。スピード比較で「リニア＞高速バス＞在来型」であれば馬力様の主張も成り立つが、現状は違う。
俺は「在来型とリニアの差額1,500人は、利便性が増す事による新規利用者増だ」と主張する。
471:名無し野電車区
11/03/26 00:46:44.16 q0bLGyhA0
>>467
了解。確かに伊那駅利用者数より諏訪駅利用者数の方が多い。よって、「諏訪駅停車本数＞伊那駅停車本数」となる可能性は十分ある。
ここで、とりあえず「諏訪駅に流れる上伊那住民はいない」という前提に立ってくれ。仮説を立てた後で「伊那から諏訪に流れる数」を清算するから。
この前提で飯田駅利用者と伊那駅利用者の比較検討を行う。
１．「伊那圏住民＋駒ヶ根圏住民＞飯田圏住民」である。
２．伊那駅には岡谷・塩尻及び以北部利用が見込まれるが、閉鎖的地域性を持つ飯田駅にはほとんど他地域の流入が見込めない。
３．上伊那民の一部は名古屋方面利用時に飯田駅に流れ、下伊那民の一部は東京方面利用時に伊那駅に流れる。但し、東京方面利用者の方が多いため、両者を相殺すると伊那駅に流れる人数の方が多い。
上記の３点から、「伊那駅利用者数＞飯田駅利用者数」は誰が見ても明白だ。
ここで、伊那駅利用者が停車数の多い諏訪駅利用に流れる数を清算しよう。
明確な根拠はないが、その数はせいぜい数百人～千数百人／日だろう。
たとえ、そうなったとしても「伊那駅利用者数＝飯田駅利用者数」程度に落ち着くだろうな。
ところがお前は「飯田駅利用者数－伊那駅利用者数＝1,000人」という無茶苦茶な仮説を立てた。
更には、伊那は飯田より立地条件が良いため「伊那駅停車本数＞飯田駅停車本数」となる可能性は極めて高い。
そうなれば、下伊那から伊那駅利用者がドッと流れ込む。
一体どうすれば、「飯田駅利用者数－伊那駅利用者数＝1,000人」などというスーパーアホな仮説が成り立つんだ？
天才の考えることは詳細な説明をしてくれないと、凡人の俺には到底理解できんよ
472:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/03/26 02:06:52.47 2MDL7ILv0
>>468
> 「飯田～新大阪を利用する可能性の高い流動の合計って約550人／日」という具体的数値を示したのは、>>450が最初だって点だ。
そのことに何の意味があるのか分からない。なんせ元々公開されてる数字だから。
まさかとは思うけど、まだデータベースに触って無いの？
> んじゃ、今後は「東海提示２種類資料」と呼ぶ。不満ならお前の案を示せ。
最初からそういう出所がタイトルに入ってる略称使えばいいんだよ。
> だから、一番最初から「ネット上ではソースを提示はできないが……」と断わりを入れているだろ。
その時点でお話になってないの。分かる？
> ほう？ じゃ天才の「世界的権威で認知されている数値的定義」を示してくれ。天才って概念はIQだけでは測れないものだ。
俺はいつ数値的指標に限定したの？
>>469
> だがお前はそんな俺より「もっとお間抜け」か？ 己をよく理解できてるじゃん。
バカネタは「気付かなかったらバカ」、間抜けネタは「気付かなかったら間抜け」。おわかり？
> いずれにせよ、お前が示したレスではお前はちゃんと「大阪開業時」の数値を示しているから、発端ではない。
「あーいつカテゴリが四つあるのに気付くのだろう？」って思いながらやってたんだから同じ筋だよ。
ま、「俺は間抜けじゃない！」って言い張りたいならそうすればいいさ。別次元の問題だったんでびっくりだったけど。
> しかも、>>260で引用すべき数値は、県内駅から各駅の内訳など分析する必要のない数値なので例の資料を直球引用すれば良かった事例だ。
なんで最初に気付かなかったんだろうね、お前さん。反省した？
> 「大阪開業時」の前提で論じている際には、中間駅利用者数も「大阪開業時」の数値を用いなければ、正確な比較検討ができないんだ。
それは無視しても差し支えない。名古屋～新大阪の距離はABCのどれでも不変だし、伊那・諏訪、飯田から
新大阪以遠は充分遠いのでルート別でのシェアの差は出にくいため。
473:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/03/26 02:15:42.01 2MDL7ILv0
>>470
> だが、この主張には欠陥がある。スピード比較で「リニア＞高速バス＞在来型」であれば馬力様の主張も成り立つが、現状は違う。
> 俺は「在来型とリニアの差額1,500人は、利便性が増す事による新規利用者増だ」と主張する。
所要時間差でシェアを変動さしてるだけなのにどうやって新規利用者増になんの？そもそも
> もしも飯田に在来型新幹線ができれば、東京への高速移動を希望する人間は全員新幹線利用に流れるハズだ。
全てが高速移動を希望する人間なのかね？
東京と大阪を行き来するのに、新幹線より飛行機のほうが何十分も所要時間が短いぞ？
>>471
なんで料金差を無視するかね？地域性が閉鎖的だから何？陸の孤島みたいな駅だって利用客が
相当居たりするのに。ヘンな条件入れてヘンなと無視するんだな。
474:名無し野電車区
11/03/26 07:47:32.65 FZIawjyh0
あっても読みたくない鉄道関係の本
ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
234 名無しでGO! 2011/03/21(月) 08:12:50.94 ID:jsujMpil0
「捏造データを論破されいつもいじめられています」
「最悪板に自分を叩くスレ立てたボクは真性ﾄﾞＭ」
KC57 ◆KC57/nPS5E 著
475:名無し野電車区
11/03/27 07:48:23.81 cD6LxYfp0
>>472
そのことに何の意味があるのか分からない。
議論の発端は、お前の「現状分はとっくに数字を示してる……(>>455)」という主張。
要するに馬力様が「“具体的な数値”を“いつ”“どこに”示したか」ってのは極めて大きな意味があるんだが。
どうやら馬力様は、俺達が、現在進行形でしている議論が「何の発端」で始まり、「何の目的」で論じられているのか……、
議論の途中で混乱しきって意味が解らなくなるらしいな。さすがは自称“天才”だ。
＞その時点でお話になってないの。分かる？
一番最初から断わりを入れているように、俺も証拠能力がないのは重々承知しているが、決して「お話になってない」訳ではない。
実際に、ここまでこの話題で盛り上がってレスを消費してきたわけだし。
ただ、ソースは示せられないが、事実は事実だ。
そんでさぁ、所詮俺がどんなに「事実だ！」と力説したところで、お前だって俺の主張に証拠能力がないって解っているんだから、
もっとドッシリ構えて、相手をあしらえばいいんだよｗ
俺がお前の立場なら間違いなくそうするがな。
こういう主張をスルーできないところに、お前の度量の狭さが露呈されるんだよなぁ。
もっとスルーしちゃいけない課題は別にあるのになぁ……。
476:名無し野電車区
11/03/27 07:49:02.24 cD6LxYfp0
>>472
＞俺はいつ数値的指標に限定したの？
客観的な立場で白黒の判断を下したうえで、その旨を宣言するためには、数値的な裏付けを準備しておくのが一般的だろ。
でさ、俺も「数値的根拠」にこだわっているわけではないのよ。
お前が「数値的根拠」を用いなくても、ちゃんと白黒判定できるっていう別の根拠で証明できるのなら、いつでも大歓迎だｗ
んじゃ、とっとと「世界的権威で認知されている“天才”の定義」を示せ。ボケがぁ！
＞なんで最初に気付かなかったんだろうね、お前さん。反省した？
数字の矛盾には即座に気付いたぞ。>>262を参照。
んで、>>260では「東海提示資料」に記された数値を直球で引用しても何ら差し支えなかったのに、
>>443では「手間がかかる」とかミエミエでその場しのぎの嘘を付くしｗ
477:名無し野電車区
11/03/27 07:49:39.04 cD6LxYfp0
>>472
＞それは無視しても差し支えない。
呆れたなぁ。
もしも、そういう一目瞭然の誤った回答を本気で返すのなら、お前は真正の馬鹿。
もしも、全てを承知のうえでそういうミエミエの嘘を付くなら、お前は最低最悪の極悪人。
お前自身が「伊那＋飯田で三大都市圏間の流動へのダメージを補填できるかどうかがポイント(>>376)」だって主張しているんだ。
その主張は正しい。BがAに対して劣位を挽回するための唯一の「ポイント稼ぎ場」が「伊那＋飯田利用者数」なんだぞ。
お前は、その「伊那＋飯田利用者数」を「大阪開業時の多い数字」使うべきにも関わらず、
「名古屋開業時の少ない数字」を使って自説を優位に導こうと小細工したんだ。
478:名無し野電車区
11/03/27 07:50:10.55 cD6LxYfp0
>>473
＞所要時間差でシェアを変動さしてるだけなのにどうやって新規利用者増になんの？
そうかい、そうかい。結局お前は「総体は変わらない」って言い張るんだな？
じゃあ、この事例の「4,000－2,500」の「差額1,500人」はどの交通機関利用者からリニアに流れてきたんだ？
「在来型」ができても流れてこない「差額1,500人」は、何故「リニア」ができた時には流れてくるんだ？
その根拠を示せ。
＞なんで料金差を無視するかね？
料金差は無視していない。俺の主張は東方への旅行者は東側の駅を利用し、西方への旅行者は西側の駅を利用するという前提に立っている。
そうすれば、料金も安くなり、時短にもつながる。
＞地域性が閉鎖的だから何？
伊那と飯田の地域性の比較を論じているんだ。お前、飯田が伊那に勝る具体的な理由を何一つ答えられないじゃん。
んで、相変わらず俺の突っ込みをまるっとスルーしやがったな。次の二点に明確に答えろ。
１． 上伊那住人の相当数が諏訪に流れるにせよ、「飯田駅利用者数－伊那駅利用者数＝1,000人」では伊那が少なすぎて話にならん。
その数値的根拠を示せ。
２． 何故、「伊那駅停車本数＞飯田駅停車本数」にならないのか？理由を答えろ。
479:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/03/27 14:23:35.83 P5WEyYgh0
>>475
> 要するに馬力様が「“具体的な数値”を“いつ”“どこに”示したか」ってのは極めて大きな意味があるんだが。
お前さんがどうこう言う前に示してあるんだからそれまででしか無いな。
> こういう主張をスルーできないところに、お前の度量の狭さが露呈されるんだよなぁ。
そんなに都合悪かったのかw 「見逃してください馬力様」って言ったら見逃してあげるよ。
> もっとスルーしちゃいけない課題は別にあるのになぁ……。
その課題、見逃しちゃいけないと思ってるのお前さんだけだよ。
>>476
> んじゃ、とっとと「世界的権威で認知されている“天才”の定義」を示せ。ボケがぁ！
うわ権威ですかw 権威で認知ってww 天才ってそういうもんじゃないでしょwww
> 数字の矛盾には即座に気付いたぞ。>>262を参照。
数字は一切矛盾はしてないんだよ。0.77が何なのか分かって無いだろw
> んで、>>260では「東海提示資料」に記された数値を直球で引用しても何ら差し支えなかったのに、
> >>443では「手間がかかる」とかミエミエでその場しのぎの嘘を付くしｗ
>>443では直球で引用しないから手間がかかるって言ってるんだけど。
>>477
> お前は、その「伊那＋飯田利用者数」を「大阪開業時の多い数字」使うべきにも関わらず、
> 「名古屋開業時の少ない数字」を使って自説を優位に導こうと小細工したんだ。
俺は一番最初に名古屋開業時点での比較をしたからね。何で無視してるんだか知らないけど。
そこに大阪を積み上げたって、まぁルートごとのそれぞれの変動ってのは、総流動では出ても
中間駅利用では殆ど出ないわな。JRCの対長野回答文書の二回目の分を見れば良し。
480:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/03/27 14:28:33.05 P5WEyYgh0
>>478
> そうかい、そうかい。結局お前は「総体は変わらない」って言い張るんだな？
だってそういう手法だもの。
> じゃあ、この事例の「4,000－2,500」の「差額1,500人」はどの交通機関利用者からリニアに流れてきたんだ？
自動車とバス。
> 料金差は無視していない。
長距離逓減制のお陰で1200円差なのか800円差になるのかという差があんだけど。
> １． 上伊那住人の相当数が諏訪に流れるにせよ、「飯田駅利用者数－伊那駅利用者数＝1,000人」では伊那が少なすぎて話にならん。
> その数値的根拠を示せ。
話にならないってw そもそもキミは誰でも調べられるデータベースの数字に当たらないで言ってるでしょ？
きちんと資料見てから出直してよ。
> ２． 何故、「伊那駅停車本数＞飯田駅停車本数」にならないのか？理由を答えろ。
伊那モノが何を思ったところで伊那は飯田と同程度の立ち位置にしかなれないから。
481:名無し野電車区
11/03/27 22:31:21.52 vrKYLZmFO
馬力も意地が悪い、データ検索のアドレスと国交省に提出された資料を教えてやればいいのに。
482:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/03/28 02:39:45.86 FJcEdX+c0
>>481
自分なりに調べてるってのが本当ならもう知ってるでしょ。
もし知らないんだとすればバカ極まりない。
483:名無し野電車区
11/03/28 12:22:43.01 eSAveQE60
>>479
＞お前さんがどうこう言う前に示してあるんだからそれまででしか無いな。
>>455で「とっくに示した」と過大表現をしたので、指摘をしただけ。
んな事より、現在進行形でしている議論が「何の発端」で始まり、「何の目的」で論じられているのか……、
議論の途中で混乱しきって意味が解らなくなるおバカな癖を一刻も早く改めろ。
＞そんなに都合悪かったのかw 「見逃してください馬力様」って言ったら見逃してあげるよ。
俺的には見逃して欲しくないから、何度も何度も繰り返し指摘しているんだ。
ただ、俺は一番最初から正直にソースは無いという前提のうえで事実を表明しただけ。
こんなソースも無いような主張はスルーすれば何も問題ないのに、浅薄なお前は悔しくて毎度それに噛みついてくるんだよな。
俺としては、お前が何度も何度も引っ掛かってくれて嬉しかったよ。
＞天才ってそういうもんじゃないでしょwww
その意見に大賛成。「天才ってそういうもんじゃない」って、それは俺のセリフだ！
お前が、「天才ってのは客観的指標の中で相対的に評価して抽出することは可能（>>466）」って主張したんだぞ。
そこまで言うんなら、客観的に某人物が天才か否かを白黒判定できるような定義を示せって言ったんだが。
484:名無し野電車区
11/03/28 12:23:19.85 eSAveQE60
>>479
＞数字は一切矛盾はしてないんだよ。
お前が引用する数字そのものには、改ざんは無い。それは認める。だが主張に矛盾はある。
要するに、引用すべきTPOが誤っているから、それにより数値と主張内容に矛盾が生じるんだ。
もう何十回も繰り返して指摘したセリフだ。
＞0.77が何なのか分かって無いだろw
在来型利用者数：リニア利用者数。
＞>>443では直球で引用しないから手間がかかるって言ってるんだけど。
>>443の発端となった>>260では、「名古屋開業時」の資料を手間もかけずに直球引用したって言ってるんだけど。
＞俺は一番最初に名古屋開業時点での比較をしたからね。
それは違うぞ。
URLﾘﾝｸ(2bangai.net)
↑の>>890で俺がBの優位性を主張したところ、お前は>>894で「全線開業時で論じるべき旨」の発言をし、その後俺はそれに従ってきた。
これが２月12日の出来事。
その後、お前が>>260で「名古屋開業時」の数字を引用した。これが２月17日の出来事。
485:名無し野電車区
11/03/28 12:23:50.60 eSAveQE60
>>480
＞自動車とバス。
お前の主張によれば、自動車とバスによる移動者が「在来線」ができても、引き続き自動車とバスを利用するのに、
「リニア」ができた際にはリニアに流れる人数が1,500人もいるんだな？
この1,500人は何故「在来型」に流れないんだろうな？
「在来型」は車や中央道利用より速いぞ。「在来型」はリニアより安いぞ。
理由を示せ。
＞そもそもキミは誰でも調べられるデータベースの数字に当たらないで言ってるでしょ？
＞きちんと資料見てから出直してよ。
そもそも、俺らは「諏訪駅停車本数＞伊那駅低初本数」って架空の前提のうえで、
「一体、上伊那民の何人が諏訪駅利用に流れるか？」っていうバーチャルの議論をしているんだぞ。
国交省の資料がそんな架空の前提に対して答えを出してくれる訳ないだろ。バカたれが。
そもそもお前の「諏訪駅停車本数＞伊那駅低初本数」の前提の場合、一日当たりの停車本数差をどの程度予測しているんだ？
そして、一日当たり上伊那から諏訪駅利用に流れる人数を何人で見積もっているんだ？
んで、資料を詳細に調べたお前が出した結論が「飯田駅利用者数－伊那駅利用者数＝1,000人」か？
その数値的根拠を詳細に示せ。
486:名無し野電車区
11/03/28 12:24:17.95 eSAveQE60
>>480
＞伊那モノが何を思ったところで伊那は飯田と同程度の立ち位置にしかなれないから。
そもそも東海が示した数字を思い出しても見ろよ。
「リニアの場合、諏訪か伊那かのどちらかに駅できた場合17,000人。飯田に駅ができた場合8,000人」。
「在来型の場合、諏訪か伊那かのどちらかに駅できた場合13,000人。飯田に駅ができた場合6,000人」。
いずれのケースでも、東海の試算は「諏訪＝伊那＞飯田」なんだが、馬力様の発想は何故か「諏訪＞伊那＝飯田」なんだよ。
「『利用者数』と『停車本数』の違いだ」って反論を受けそうだが、双方の数字は比例するハズだ。
東海のこういう数字が出ている以上、お前が何を主張しても説得力ゼロなんだよなぁ。
んで、俺は何度も伊那と飯田の地域的な相違を具体的に示してきた。
ところが、お前の返答は「伊那は飯田と同程度の立ち位置にしかなれない」だけ。
全然弁明にもなっていない。具体的説明も皆無だ。
こんな反論しかできなくて恥ずかしくないか？
もう一度だけチャンスを与えよう。
「あの時は駒ヶ根圏人口をゴッソリ見落としていたので、あんなアホな仮説を立ててしまいました」って認めろよｗ
その時は赤っ恥はかくけど、後で楽になれるぜ。
487:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/03/28 12:50:10.80 bvYIEkfY0
>>483
> んな事より、現在進行形でしている議論が「何の発端」で始まり、「何の目的」で論じられているのか……、
簡単だろ、どうやったってゴミなBを持ち上げるヤツはゴミってのを立証することが目的だろ。
> 俺としては、お前が何度も何度も引っ掛かってくれて嬉しかったよ。
今更「嬉しかった」なんつっても遅いわな。
> その意見に大賛成。「天才ってそういうもんじゃない」って、それは俺のセリフだ！
んじゃ「> んじゃ、とっとと「世界的権威で認知されている“天才”の定義」を示せ。ボケがぁ！ 」
は間違いだったということで撤回するんだな？
>>484
> もう何十回も繰り返して指摘したセリフだ。
無根拠に「この見積もりは気に食わない」って言い張ってるだけじゃんか。
それも意味も無い点で。
> 在来型利用者数：リニア利用者数。
もっと詳しく。そもそも少数一つを比だって言い張ってどうするんだか意味不明だけど。
> >>443の発端となった>>260では、「名古屋開業時」の資料を手間もかけずに直球引用したって言ってるんだけど。
言ってないぞ。
> それは違うぞ。
> URLﾘﾝｸ(2bangai.net)
> ↑の>>890で俺がBの優位性を主張したところ、お前は>>894で「全線開業時で論じるべき旨」の発言をし、その後俺はそれに従ってきた。
捏造乙。
488:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/03/28 13:04:07.40 bvYIEkfY0
>>485
> お前の主張によれば、自動車とバスによる移動者が「在来線」ができても、引き続き自動車とバスを利用するのに、
> 「リニア」ができた際にはリニアに流れる人数が1,500人もいるんだな？
> この1,500人は何故「在来型」に流れないんだろうな？
> 「在来型」は車や中央道利用より速いぞ。「在来型」はリニアより安いぞ。
> 理由を示せ。
そんなことも知らないの？料金差が効くのは同じ交通機関の異なるサービス・異なる乗り換え地点で
比較したときの話だし、時間差が効くのは充分遠いときだけだぞ。
普通にデータあたってれば近距離で自動車が強いの小学生でも気付くぜ。
> 国交省の資料がそんな架空の前提に対して答えを出してくれる訳ないだろ。バカたれが。
出せるから四段階推定法なんていうもんが成り立つんだけど。
今更教えを乞えないからって交通工学を全否定ですかwwwww
大体、その国交省がどんな資料を公開してるのか知らないだろお前。
飯田だの伊那だのしか見て無いと、各自治体でも色々あるの認知できないかもなw
俺様に対する非礼と不明を詫び、250くらいある各資料それぞれについて簡単なまとめをするのを
確約するなら全ての資料を教えてやるよ。どうだ？ん？大サービスだぞ？
489:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/03/28 13:07:19.24 bvYIEkfY0
>>486
> いずれのケースでも、東海の試算は「諏訪＝伊那＞飯田」なんだが、馬力様の発想は何故か「諏訪＞伊那＝飯田」なんだよ。
JR東海が言ってるのは、諏訪＆伊那＞飯田。俺の予想は諏訪＋伊那＞飯田。
490:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/03/30 04:59:56.84 h0nSsGrT0
・３月15日午前６時14分頃、２号機の圧力抑制室付近で異音が発生するとともに、
同室内の圧力が低下したことから、同室で何らかの異常が発生した可能性があ
ると判断。原子炉への海水の注入を全力で取り組むが同作業に関わりのない協
力企業作業員および当社社員を一時的に安全な場所へ移動開始。
引き続き原子炉への海水注入を実施。
URLﾘﾝｸ(www.tepco.co.jp)
どうりで16日ごろバッと値が高くなったわけだ。
491:名無し野電車区
11/03/30 06:51:15.97 dsMsGjpe0
>>487
＞簡単だろ、どうやったってゴミなBを持ち上げるヤツはゴミってのを立証することが目的だろ。
はぁ？ 俺の目的は「『Ｂはゴミだ』って立証する事」だって？ どこでどう最終論点をはき違えたんだ？
俺らの論点は「昭和50年代に国鉄が中央新幹線を作ったらどのルートになったか？」の検証だぞ。マジにお前、危険水域を超えているぞ。
んで、最終論点は「Ａ：Ｂ間の優劣の比較対象」だが、その本論を論じる過程において様々な枝葉の議論が派生する。
お前は、その枝葉の議論を論じている際に、何が論点なのか訳がわからなくなって混乱に陥っているんだよ。もっと自覚症状を持て。
＞今更「嬉しかった」なんつっても遅いわな。
今更、俺の指摘を受けて相手の釣りに気づいても遅いわな。
＞間違いだったということで撤回するんだな？
はぁ？ 小学生程度の日本語も理解できない馬鹿を相手にすると、説明するのに疲れるぜ。
俺は「天才っていうものは主観的な概念に過ぎず、白黒定義付けはできない」って初めから主張している。
だが、お前自身が「天才ってのは客観的指標の中で相対的に評価して抽出することは可能（>>466）」って主張したもんだから、
「そんなことができるって主張するなら、その定義を示せ」って言ったんだ。
間違いを撤回すべきなのはお前の方だ。
＞無根拠に「この見積もりは気に食わない」って言い張ってるだけじゃんか。
また蒸し返しか？ じゃ俺も繰り返そう。
俺の主張は「気に入る」とか「気に食わない」とかってのレベルじゃないんだ。
「大阪開業時」の前提で論じている際には、中間駅利用者数も「大阪開業時」の数値を用いなければ、正確な比較検討ができないんだ。
お前は「大阪開業時」の前提で論じている際に、「名古屋開業時」の中間駅利用者数を引用した。
別の例で譬えれば、プロ野球一軍選手の成績を比較検討している際に、二軍在籍時の成績数値を引用するようなもんだ。
492:名無し野電車区
11/03/30 06:51:45.56 dsMsGjpe0
>>487
＞もっと詳しく。
お前さぁ、自分は相手の突っ込みをスルーするくせに、自分だけは詳細説明を求めるのか？
ま、一応答えよう。
「名古屋開業時資料」Ｐ11にある乗降人数と「大阪開業時資料」Ｐ16にある乗降人数の「在来型」対「リニア」の比率だ。
＞言ってないぞ。
“言った”のは俺。お前じゃない。で、“やった”のはお前。
>>260を見ろ。お前は手間もかけずに「名古屋開業時」の資料を丸写ししただけだ。
＞捏造乙。
俺が全部アンカー付けて詳細に立証したのに、たったその“三文字”でしか反論できないのか？ それがお前の勝利宣言の全てか？
493:名無し野電車区
11/03/30 06:52:26.26 dsMsGjpe0
>>488
＞時間差が効くのは充分遠いときだけだぞ。
飯田の現状を言えば、高速バスで東京まで４時間以上かかる。所要時間で判断すれば日本有数の遠隔地だ。
最高速の公的交通機関で移動した場合、飯田は札幌や沖縄以上に時間がかかるんだよ。
そんな超劣悪な交通環境の中で「在来型新幹線」ができても高速鉄道に流れない「１，５００人」が
「リニア」ができれば流れるって、いったいどんな人種なんだ？
明確に答えろ。
＞俺様に対する非礼と不明を詫び、250くらいある各資料それぞれについて簡単なまとめをするのを
＞確約するなら全ての資料を教えてやるよ。どうだ？ん？大サービスだぞ？
俺がお前に媚を売って教えを請うことなどあり得ないだろうと高をくくって、ずいぶん高飛車な態度に出てきたな？
安心しろ。俺は、お前ごときに尻尾を振るような真似はしない。
俺は「そんなバーチャルを立証できるデータなど無い」と考える。
「無い」と主張する人間には、神の存在を証明しようがない。
だが、お前は「ある」と主張する。あると言い張る限り、挙証責任はお前にある。だから即刻示せ。
お前は数字を捏造・改ざんすることはないが、自分の結論にあうように数字をインチキ引用する常習犯だ。
だから、お前が数字とソースを全部示したら、じっくりデタラメさを検証してやるからさ。
もう一度繰り返すが、お前は、諏訪と伊那とでどの程度の停車本数差を見積もっているんだ？
その見積もった根拠は何か？
それを見積もった場合、上伊那住民の何人が諏訪駅に流れるのか？
それを明確に示せ。
494:名無し野電車区
11/03/30 06:53:01.91 dsMsGjpe0
>>489
＞俺の予想は諏訪＋伊那＞飯田。
はぁ？ 「諏訪＋伊那＞飯田」なんて、今さらお前が高尚ぶって予想立てるまでもなく、小学生でも知っているわい。
お前の主張は、駅別停車本数では「諏訪＞伊那＝飯田」。利用者数では「飯田－伊那＝１，０００人」。
んで、ふたたび俺の主張をまるっとスルーしたな。もう一度最初から繰り返そう。
俺は何度も伊那と飯田の地域的な相違を具体的に示してきた。
ところが、お前の返答は「伊那は飯田と同程度の立ち位置にしかなれない」だけ。
全然弁明にもなっていない。具体的説明も皆無だ。
こんな反論しかできなくて恥ずかしくないか？
もう一度だけチャンスを与えよう。
「あの時は駒ヶ根圏人口をゴッソリ見落としていたので、あんなアホな仮説を立ててしまいました」って認めろよｗ
その時は赤っ恥はかくけど、後で楽になれるぜ。
495:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/03/30 13:14:28.33 h0nSsGrT0
>>491
> 俺らの論点は「昭和50年代に国鉄が中央新幹線を作ったらどのルートになったか？」の検証だぞ。
そりゃお前の勘違い。
それにBがゴミってのは結局決着がついてるじゃないか。
> 今更、俺の指摘を受けて相手の釣りに気づいても遅いわな。
それは一ヶ月前の自分にまず言い聞かせたらどうだ？
> はぁ？ 小学生程度の日本語も理解できない馬鹿を相手にすると、説明するのに疲れるぜ。
途中でコロコロ立場変わる人にそういわれても。
> 「大阪開業時」の前提で論じている際には、中間駅利用者数も「大阪開業時」の数値を用いなければ、正確な比較検討ができないんだ。
相対的な差は変わらんので意味無し。それでもこだわる＝気に食わないだけ。
>>492
> 「名古屋開業時資料」Ｐ11にある乗降人数と「大阪開業時資料」Ｐ16にある乗降人数の「在来型」対「リニア」の比率だ。
で、その0.77を誰が言い出したかわかってるのかい？
> “言った”のは俺。お前じゃない。で、“やった”のはお前。
つまり俺が何故何をどうしたのかお前さんが勝手に決め付けてるだけなわけだ。
> 俺が全部アンカー付けて詳細に立証したのに、
捏造交えて詳細に言いがかりをつけただけだわな。まったく意味も無い点に。
>>493
> そんな超劣悪な交通環境の中で「在来型新幹線」ができても高速鉄道に流れない「１，５００人」が
> 「リニア」ができれば流れるって、いったいどんな人種なんだ？
詳しくは俺のブログの時間差モデル云々のところを読めばよし。
> 俺は「そんなバーチャルを立証できるデータなど無い」と考える。
つまり、JR東海が長野県に示した資料も嘘っぱちってことかいなw 出所同じなのになぁw
496:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/03/30 13:16:51.30 h0nSsGrT0
>>494
> はぁ？ 「諏訪＋伊那＞飯田」なんて、今さらお前が高尚ぶって予想立てるまでもなく、小学生でも知っているわい。
だからそっから外れないように見積もったんだわな。
> お前の主張は、駅別停車本数では「諏訪＞伊那＝飯田」。利用者数では「飯田－伊那＝１，０００人」。
それは主張とは言わないぞ。
497:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/03/30 14:58:19.54 h0nSsGrT0
じゃぁ表土に固定されるってのはどうなるんだよw
なぜ下層に移動するのか？簡単な話じゃないか。
994 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2011/03/30(水) 13:55:43.56 ID:LB8tEvYf0 (PC)
>>991
バカだなこいつ
自分の引用した論文にすら、表層の作土層から、さらに下層へセシウムが移動すると書いてあるのに
あまりにアホ過ぎ
そりゃ、水でじゃんじゃんセシウムが流れて残らないとかほざいてたアホだから、理解できないのも仕方ないってな（笑）
大学中退ってホントに恥ずかしいかも（笑）
「どこ見て30年だって言ってるんだか何度グラフ見てもわからんよ。」
はー、そりゃ重症だ（笑）
あたま悪すぎ（笑）
498:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/03/30 14:59:51.76 h0nSsGrT0
で、田畑の下層に何が埋まってるでしょうか？
やっぱ見たこと無ければ分からんかwwwww
997 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2011/03/30(水) 14:25:47.19 ID:LB8tEvYf0 (PC)
「ここでは、水田・畑作土に存在する卯Srと137Csの含量が、作土からその下層などへ移動して半減するまでの時間を滞留半減時間と定義する。」
「作土からその下層などへ移動して」
「作土からその下層などへ移動して」
「作土からその下層などへ移動して」
>>856：KC57 ◆KC57/nPS5E [sage] ：2011/03/29(火) 22:35:01.56 ID:Mizu7HGq0
>>>855
>読めて無いのはお前さん。
>URLﾘﾝｸ(www.niaes.affrc.go.jp)
>このデータを元にした論文じゃ半減期は15.6年（P15図16）となってるぜ。
そのP15図16の、真横に
「作土からその下層などへ移動して」
「作土からその下層などへ移動して」
「作土からその下層などへ移動して」
と書いてある
>>991は何を書いちゃってんだか
この馬鹿、まさかガンマ線が、作土層程度で遮蔽されるとか思っちゃってんだろうか（笑）
自分でもって来た論文すら読めないほどのアホが、昨夜はさんざんなにをほざいてたんだろ（笑）
499:名無し野電車区
11/03/30 23:24:50.56 kkw3vhFy0
>>497-498
誰に対して何を主張してるの？
500:名無し野電車区
11/04/01 06:52:41.28 uSv5W/ft0
>>495
＞そりゃお前の勘違い。
ここまで明白な事実を突き付けられても、徹頭徹尾シラを切ろうとするお前の「馬鹿さ加減」と「驚異的厚顔無恥」には、
俺ももう驚かなくなったよ。
んで、URLﾘﾝｸ(2bangai.net)
の>>801を読め。
＞それにBがゴミってのは結局決着がついてるじゃないか。
ああ。Ｂがゴミだって事は周知の事実だ。だが誰もそんな議論はしていない。
最大の論点は、「Ｓ50年代に国鉄が着手してたらどのルートを採用していたか？」という点だ。
501:名無し野電車区
11/04/01 06:53:19.92 uSv5W/ft0
>>495
＞途中でコロコロ立場変わる人にそういわれても。
少なくとも、俺は「天才の客観的基準に関する論争」に関しては一貫して自分の主張を変えていない。
小学生程度の日本語も理解できない馬鹿には、俺がコロコロ変わっていると勘違いしているだけ。
んでさ「某人物が天才かどうか客観的に白黒判定できる基準」があるって言い張るなら、その基準をとっとと示せ。
ちなみに主張がコロコロ変わるのはお前自身だ。
過去のお前の変遷ぶりを引用してやろう。
＞最初からきちんと読んでれば、もっと早くに俺にからかわれてるの気付いたはずなのに(>>294)。
＞俺、それやったか？きちんと盛ってるぞ(>>314)。
＞気づかないかと思ってからかったんだ(>>321)。
＞うん、まったく嘘ついてない(>>364)。
お前の主張の変遷→「からかった」「そんなことやってない」「からかった」「嘘ついてない」……。
502:名無し野電車区
11/04/01 06:54:00.14 uSv5W/ft0
>>495
＞相対的な差は変わらんので意味無し。
本当にそうなら、正々堂々と「大阪開業時の前提」に立った上で「大阪開業時の中間駅利用者数」を引用して、Ｂの劣位性を主張すれば良い。
そういう手順を踏まないから、お前が示す数字は信頼を得られないんだよ。
それと、ｽﾚﾘﾝｸ(rail板:250番)で、Ｂの劣位は決定的な如くの主張をしているが、
お前が主張する「対大阪」の数字は明らかに過小申告だ。まだまだＢの劣位は明確に立証できていない。
＞で、その0.77を誰が言い出したかわかってるのかい？
俺は、お前の最初の質問に忠実に答えただけ。
まず、お前が「0.77が何なのか分かって無いだろw(>>479)」と俺を見下す質問をしてきた。
おそらくお前は「まともな返答などできないだろう」と高をくくって質問したんだろうが、正確に答えたために肩透かしを食らった。
それで、悔し紛れに次の質問を畳みかけて来るんだろうが、
俺が「0.77」の意味を正確に答えた以上、お前が繰り出す愚問の小出し戦法に付き合う必要はない。
ハッキリ言ってその質問には即座に答えられるが、俺の質問に対し都合の悪い部分をことごとくスルーするお前には返答しない。
＞つまり俺が何故何をどうしたのかお前さんが勝手に決め付けてるだけなわけだ。
俺は勝手な決め付けなどしていない。きちんとアンカーを付けてお前の行為(>>260)と誤った主張(>>449)を立証している。繰り返そう。
>>260を見ろ。お前は手間もかけずに「名古屋開業時」の資料を丸写しした。
>>449を見ろ。お前は「直球で引用しないで名古屋開業時の数字から積んでくと手間は増える」とやってもいない嘘を付いた。
503:名無し野電車区
11/04/01 06:54:42.12 uSv5W/ft0
>>495
＞捏造交えて詳細に言いがかりをつけただけだわな。
お前は「捏造乙」と言うたった「三文字」で全てを葬り去ろうとしている。
具体的に俺が「いつ」「どこで」「どのような」捏造をしたのか一切説明しようとしない。
＞詳しくは俺のブログの時間差モデル云々のところを読めばよし。
信頼性のある資料を引用するならまだしも、お前のゴミブログなんてちゃんちゃら可笑しくて読む気が起きない。
お前がブログで詳細な主張をしているんなら、その主張をここにコピペすればいいだろ。
URLすら引用せずに相手を煙に巻こうとするってことは、その時点でお前の主張が如何に自信に欠如しているのかがミエミエだよ。
もう一度質問しよう。
そんな超劣悪な交通環境の中で「在来型新幹線」ができても高速鉄道に流れない「１，５００人」が
「リニア」ができれば流れるって、いったいどんな人種なんだ？
＞つまり、JR東海が長野県に示した資料も嘘っぱちってことかいなw
俺は「東海が示した資料は嘘っぱちだ」なんて一言も言っていない。
「国交省や東海の資料を根拠に、お前の唱えるアホ仮説を立証することはできない」って主張しているだけだ。
何故なら、それらの資料では「在来型県内複数駅を想定した上で諏訪と伊那に停車本数に格差が生じるケースを想定した検証」などしていないからだ。
504:名無し野電車区
11/04/01 06:55:13.76 uSv5W/ft0
>>496
＞それは主張とは言わないぞ。
なんだ、なんだ？お前何一つ、俺の突っ込みに答えられていないな。
以前のお前は、この論点に関しても健気に俺の突っ込みに細々と反論していたが、
全て論破されて窮地に陥った今となっては、本論には一切触れず言葉の挙げ足取りだけか？
んで、もう一度最初から繰り返そう。
俺は何度も伊那と飯田の地域的な格差を具体的に示してきた。
ところが、お前の返答は「伊那は飯田と同程度の立ち位置にしかなれない」だけ。
全然弁明にもなっていない。具体的説明も皆無だ。
こんな反論しかできなくて恥ずかしくないか？
もう一度だけチャンスを与えよう。
「あの時は駒ヶ根圏人口をゴッソリ見落としていたので、あんなアホな仮説を立ててしまいました」って認めろよｗ
その時は赤っ恥はかくけど、後で楽になれるぜ。
505:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/01 09:42:38.42 F1XxWpGI0
>>500
> の>>801を読め。
国鉄時代でもBはゴミって話だわな。
> 最大の論点は、「Ｓ50年代に国鉄が着手してたらどのルートを採用していたか？」という点だ。
JNRも巨大なゴミを拾いに行くほど馬鹿じゃないだろ。
>>501
> 少なくとも、俺は「天才の客観的基準に関する論争」に関しては一貫して自分の主張を変えていない。
あれれ、じゃぁ矛盾しちゃうよ？
> んでさ「某人物が天才かどうか客観的に白黒判定できる基準」があるって言い張るなら、その基準をとっとと示せ。
自分が証拠になりつつあるのに気付かないかね？
> ＞最初からきちんと読んでれば、もっと早くに俺にからかわれてるの気付いたはずなのに(>>294)。
事実すぎる。
> ＞俺、それやったか？きちんと盛ってるぞ(>>314)。
Bの不利は実際より「小さくなる」から指摘は失当だったわな。
> ＞気づかないかと思ってからかったんだ(>>321)。
うむ、事実すぎる。
> ＞うん、まったく嘘ついてない(>>364)。
からかうのに嘘をつく必要は無いからな。
やっぱり言い掛かりじゃないか。
506:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/01 09:49:37.96 F1XxWpGI0
>>502
> 本当にそうなら、正々堂々と「大阪開業時の前提」に立った上で「大阪開業時の中間駅利用者数」を引用して、Ｂの劣位性を主張すれば良い。
それもやってるじゃんか。ああ俺様無敵。
> お前が主張する「対大阪」の数字は明らかに過小申告だ。まだまだＢの劣位は明確に立証できていない。
Bだけ過小なんじゃなくて全ルートが均等に過小なので相対的な差は不変。よって変わらず。
なんせ「充分遠い」からな。
> ハッキリ言ってその質問には即座に答えられるが、
嘘コケ、元が俺が作った数字だから答えるのが苦痛なだけだろ。
> >>260を見ろ。お前は手間もかけずに「名古屋開業時」の資料を丸写しした。
> >>449を見ろ。お前は「直球で引用しないで名古屋開業時の数字から積んでくと手間は増える」とやってもいない嘘を付いた。
名古屋開業の数字に色々積んで大阪開業時の予測を立てるのは、大阪開業時の数字を
使って大阪開業時の予測を立てるより手間なのは事実じゃんか。難癖すぎるw
>>503
> 具体的に俺が「いつ」「どこで」「どのような」捏造をしたのか一切説明しようとしない。
嘘ついてないのに嘘ついたことにしたり、事実手間なものを手間じゃないと言い張ったり、
そういうのが捏造に基いた言い掛かりでなかったら何なの？君の勘違い？
> URLすら引用せずに相手を煙に巻こうとするってことは、その時点でお前の主張が如何に自信に欠如しているのかがミエミエだよ。
超絶自信満々だってのw URLﾘﾝｸ(pub.ne.jp)
集計データのうち対道路のほうをよく見てみればいい。
ま、見たらキミは自分の愚かさに気付かざるを得ないのがとても可哀そうなんだけど。
> いったいどんな人種なんだ？
大半は日本人。黄色人種って言ったほうがいいのかな？ある程度の長距離の行動は
全国幹線旅客純流動調査に詳しいからデータをよく見てみてねw
> 何故なら、それらの資料では「在来型県内複数駅を想定した上で諏訪と伊那に停車本数に格差が生じるケースを想定した検証」などしていないからだ。
それ言ったら均等な場合も想定なんかしてないけどね。何でか均等ならB勝利とか脳内妄想かましてる人が居るけどさ。
507:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/01 09:52:06.25 F1XxWpGI0
まったく、JR東海のIR資料と国交省に出した資料と幹線旅客純流動調査の
データベースの三つを見ればいい程度のことすら訂正しないで俺様に
延々無駄に絡んでくるんだから、よっぽど俺が憎いらしいw
508:crementex ◆3k4AjwwgB6
11/04/01 23:26:01.90 j8jfFEcv0
こっちには原発厨が来ないなぁ。
509:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/02 01:48:35.64 eyBJaL6P0
来るわけ無いです。彼らは本気でで反原発なわけではないので。
電化厨は俺が憎いため、また電化厨じゃないほうは自分の罪悪感を解消するために
原発に八つ当たりするついでに俺に八つ当たりしてるだけなので。
だから俺の反応を敢えて誘って立場を悪くするためにああいう振る舞いをします。
電化厨は既にやりすぎになって逆効果なんですけどね。
510:crementex ◆3k4AjwwgB6
11/04/02 05:48:21.64 3jVwDGBr0
>>509
本気で反原発な私の立場って・・・。
と言っても、老朽化した原子炉の廃炉に賛成しているだけで
新造については賛成も反対もしてないんですが。
511:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/02 08:11:53.24 eyBJaL6P0
俺も古いのはさっさと廃炉って考えてますね。
APWR＋なりESPWRなり保安度のレベルが違う原子炉が登場しているのだから。
512:crementex ◆3k4AjwwgB6
11/04/02 11:31:15.92 3jVwDGBr0
>>511
「古いのはさっさと廃炉」って所は共通認識かな。
でも、古いのを動かし続ける理由として「新しい原子炉を建造できないから」ってのは納得できない所。
古いのが動き続けても、新しいのを作りたい人達は得しないから。
このあたり、KC57氏としてはどうなん?
513:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/02 18:53:23.20 eyBJaL6P0
>>512
柏崎刈羽があんなことになってなくて、CO2 25％削減宣言が無かったら、
今頃は福島第一のうち１～４は解体には至らずとも停止には至ってたと思う。
というか停止しとくべきだった。不経済だもの。
あとはま、原子炉解体の手法が未だプラクティスになっていないから、ということで。
514:crementex ◆3k4AjwwgB6
11/04/02 21:17:01.09 3jVwDGBr0
> 風力・太陽光→場所、安定度の点でダメ
> 水力→八ツ場ですらダメなのにどうやって増やす？
> 潮力→津軽海峡でも100万kWになりません
> 地熱→岩石交じりのお湯じゃ配管がすぐ詰まります
>
> 夢も希望もありやしない。
核分裂炉全廃、火力発電との併用、各発電方式の組み合わせ、将来的な効率向上
を考慮した場合はどうなん?
515:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/02 21:25:36.45 eyBJaL6P0
>>514
電灯線と工場用を分けて、電灯線は安定度に劣る発電方法を受忍するという方法なら
ある程度利用率を上げることはできるでせう＞風力・太陽光
精密加工とか電子部品とか病院とかネットワークとか、高い安定度を求められる分野は
妥協しない方向で。
516:crementex ◆3k4AjwwgB6
11/04/02 21:43:51.04 3jVwDGBr0
>>515
なるほど。
逆に、高い安定度を求められる分野での利用はどうなん?
たとえば、自家発電用の燃料が不足してしまう場合とか。
そもそも、それはありえるのかな?
517:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/02 21:53:45.60 eyBJaL6P0
>>516
何かあったとしても延々と自家発電して操業する必要があるのは病院だけで、
工場のほうは停電が長時間に及ぶ場合は自家発電してる間に適切な休止状態に
持っていければOKでしょう、そういう非常時に従業員を延々働かせるわけにもいかないのだから。
518:名無し野電車区
11/04/03 08:04:09.20 hpSDrkea0
>>505
＞JNRも巨大なゴミを拾いに行くほど馬鹿じゃないだろ。
お前には「Ｂの劣位性」をある程度立証できても、「国鉄がどのルートを採用したか」は推測でしか主張できない。
だが、俺はソースを示す事はできないものの、過去の国鉄時代のルートの方向性を知っているんだ。
＞あれれ、じゃぁ矛盾しちゃうよ？
小学生以下の文章読解能力しかないお前にとっては、俺の主張が矛盾しているって勘違いしているだけ。
ちなみに、この論点に関して、俺がいつ、どこで、どのように矛盾した主張をしたのか具体的に示してみろよ。
＞自分が証拠になりつつあるのに気付かないかね？
お前みたいな馬鹿が「自分は天才だ」って自己証言したところで、そんなもん客観的な証拠能力にはなり得ないんだよ。
容疑者が「俺は無罪だ」って言い張るのと同じレベル。
んでさ「某人物が天才かどうか客観的に白黒判定できる基準」があるって言い張るなら、その基準をとっとと示せ。
＞Bの不利は実際より「小さくなる」から指摘は失当だったわな。
それは真逆の嘘。
「大阪開業時」の前提で論じる時に、「名古屋開業時」での県内中間駅の利用者数を引用すると、Ｂの劣位は更に拡大する。
519:名無し野電車区
11/04/03 08:04:41.47 hpSDrkea0
>>506
＞からかうのに嘘をつく必要は無いからな。
んじゃ、お前のやった事を再検証してみよう。
お前は相手が「東海提示２種類の資料」をよく読んでいないことを見込んだ上で、論点と異なる「別の数字」を引用した。
お前としては「東海が提示した２種類の資料」に記されている数字を正確に引用したので、「嘘を付いていない」と主張しているが、
相手方の読み不足を見越した上で意図的にＴＰＯを無視した数値を引用する事は「嘘」としか評価の下しようがない。
お前の言い訳は、悪徳商法のセールスマンの主張と一緒だ。
彼らは、商品のメリットだけを過大広告して客に品物を売り付ける。
客が苦情を述べると、彼らは次のように申し開くんだ。
「契約書の何ページにちゃんと書いてある。そこを読まなかったお前が悪い。俺は嘘を付いていない」ってね。
だが、世間一般の良識ある人々は、この手の商売人を「嘘付き」「詐欺師」と呼ぶ。
＞それもやってるじゃんか。ああ俺様無敵。
お前が主張したｽﾚﾘﾝｸ(rail板:250番)は、「対大阪」の数字は明らかに過小申告だ。
まだまだＢの劣位は明確に立証できていない。
520:名無し野電車区
11/04/03 08:05:23.05 hpSDrkea0
>>506
＞Bだけ過小なんじゃなくて全ルートが均等に過小なので相対的な差は不変。
もしもその発言を本心から言ったとすれば、お前は議論の本筋を理解できていない真正の馬鹿だ。
長野県以外はＡＢ共に同じルートをたどるため、問題はＢルートになった場合、長野県内の「伊那＋飯田駅利用者」がどこまで劣位を挽回できるかがポイントとなる。
お前が立てた予想ｽﾚﾘﾝｸ(rail板:250番)は、長野県内駅で発着する対県外各駅利用予想だ。
ＡＢ共に存在する「諏訪駅利用者」に関しては、お前の主張どおり均等に過小評価となるので差は生じないとしても、
Ｂルートにしか存在しない「伊那・飯田駅利用者」を過小評価した訳だから、確実にＢルートの劣位が悪化してしまうんだよ。
＞嘘コケ、元が俺が作った数字だから答えるのが苦痛なだけだろ。
出たぁ。「俺が作った数字」だってよｗｗ。まるでお前が「0.77」って数字を発明した天才児かのような自画自賛乙。
そんなもん「在来型利用者数」を「リニア利用者数」で割り返せば、小学生でも簡単に導き出される数字だ。
＞名古屋開業の数字に色々積んで大阪開業時の予測を立てるのは、大阪開業時の数字を
＞使って大阪開業時の予測を立てるより手間なのは事実じゃんか。
手間がかかるも何も、お前がやった作業なんて、２種類の資料の大阪開業時に生じた差額を「対大阪駅利用者数」にそのまんまぶち込んだだけ。
計算するには、小学生でも１分もあればできる作業だわさ。
手間が掛るってのは、各数字を見やすく綺麗に並べるうえで上下左右のバランスを整えるのに時間がかかるだけ。
更にそのうえ、>>260を見ろ。>>260は実際にそんな作業すらやらずに「名古屋開業時資料」の数字を丸写ししただけ。
521:名無し野電車区
11/04/03 08:06:03.56 hpSDrkea0
>>506
＞嘘ついてないのに嘘ついたことにしたり、事実手間なものを手間じゃないと言い張ったり、
この２点については、今回上で説明したので、省略。
＞超絶自信満々だってのw URLﾘﾝｸ(pub.ne.jp)
相変わらず、分厚い資料をド～ンと示して煙に巻こうとしているなぁ。
名古屋開業時において、「リニア」ができれば飯田～東京利用者が4,000人。
ところが、お前曰く、その内1,500人は「在来型」ができても相変わらず劣悪条件の車＆バスを利用するそうだ。
その割合は、東京移動需要者中、実に２割強を占める。
彼らは、何故、この劣悪な交通環境下で「在来型」を利用せずに長時間かけて車移動をするのか？
一体、お前のブログの「何行目」のどの「説明文」が俺の質問に答えてくれるんだ？ 明快かつ詳細に説明しろ。
＞大半は日本人。黄色人種って言ったほうがいいのかな？
相変わらず、小学生並みの挙げ足取りの超馬鹿返答だな。
俺のいう「人種」ってそんな意味じゃないって事を承知の上で、返答に窮したお前はその場しのぎの論点ずらしをした訳だ。
俺が言う「人種」の意味は、「人をその社会的地位・生活習慣・職業や気質などによって分類していう言い方」だ。
んで、繰り返し質問しよう。
そんな超劣悪な交通環境の中で「在来型新幹線」ができても高速鉄道に流れない「１，５００人」が
「リニア」ができれば流れるって、いったいどんな人種なんだ？
522:名無し野電車区
11/04/03 08:06:38.38 hpSDrkea0
>>505-506
んで、ついに>>504に対して完全スルーを決め込んだか？
んじゃ、もう一度最初から繰り返そう。
俺は何度も伊那と飯田の地域的な格差を具体的に示してきた。
ところが、お前の返答は「伊那は飯田と同程度の立ち位置にしかなれない」だけ。
全然弁明にもなっていない。具体的説明も皆無だ。
こんな反論しかできなくて恥ずかしくないか？
もう一度だけチャンスを与えよう。
「あの時は駒ヶ根圏人口をゴッソリ見落としていたので、あんなアホな仮説を立ててしまいました」って認めろよｗ
その時は赤っ恥はかくけど、後で楽になれるぜ。
523:crementex ◆3k4AjwwgB6
11/04/03 08:15:53.94 nC5SZM+e0
返事が欲しければ長文を書くな。
524:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/03 10:29:10.99 PM441iWB0
>>523
マトモな、をつけませう。
525:crementex ◆3k4AjwwgB6
11/04/03 10:36:38.73 nC5SZM+e0
>>524
しかし、返答が欲しい部分については、メール欄に書けるくらいの長さにしたって良いと思う。
526:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/03 10:43:10.69 PM441iWB0
>>518
> だが、俺はソースを示す事はできないものの、
ソース元に騙されてるんだろw だから証拠が無いんだよw
> ちなみに、この論点に関して、俺がいつ、どこで、どのように矛盾した主張をしたのか具体的に示してみろよ。
『んじゃ、とっとと「世界的権威で認知されている“天才”の定義」を示せ。ボケがぁ！』とか
俺が言ってもいない「世界的権威で認知」とか意味不明なこと言ったのは何よ？
> お前みたいな馬鹿が「自分は天才だ」って自己証言したところで、
俺が自分自身で主張してるんじゃなくて、キミの行動が証拠になりつつあるって言ってるんだよ。
> 「大阪開業時」の前提で論じる時に、「名古屋開業時」での県内中間駅の利用者数を引用すると、Ｂの劣位は更に拡大する。
そういうことやってないから、言い掛かりだよキミ。
>>519
> お前は相手が「東海提示２種類の資料」をよく読んでいないことを見込んだ上で、論点と異なる「別の数字」を引用した。
ま、現実にはフレッシュ目安箱ごときで満足するほどの「驚異的な馬鹿な子」で、俺の見込み違いだったんだけどね。
> 相手方の読み不足を見越した上で意図的にＴＰＯを無視した数値を引用する事は「嘘」としか評価の下しようがない。
ごめんね、キミが「驚異的な馬鹿な子」だって気付いてあげられなくて。そのせいで大恥かかせちゃったね。
大恥かかせてごめんね、俺が悪かったyo。本気で謝る：P）/￣∥＿
> お前が主張したｽﾚﾘﾝｸ(rail板:250番)は、「対大阪」の数字は明らかに過小申告だ。
対大阪の数字に差があったって相対的な差は埋まらないんだけど。
分からんかねぇ。分からんだろうけどねぇ。
過小だって言い張るばかりで適切な見積もり法も示せないようだし。
> まだまだＢの劣位は明確に立証できていない。
相対的な差は埋まらないので過少申告との指摘は失当、よって立証済み。
527:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/03 10:52:42.72 PM441iWB0
>>520
> 長野県以外はＡＢ共に同じルートをたどるため、問題はＢルートになった場合、長野県内の「伊那＋飯田駅利用者」がどこまで劣位を挽回できるかがポイントとなる。
これは嘘。間違い。気狂い。Bになると三大都市圏間の利用者は料金・所要時間の２点からAより少なく、
Cより大幅に少なくなる。これは方式に関わらない傾向なり。長野県内利用者なんて多少増えたところで
三大都市圏間輸送からするとゴミみたいな数・人㌔にしかならない。
つまりルートの差異は全体の距離と料金で99％決まって、中間駅なんてのは残り1％の世界でしかないから
全体を左右することなんか出来ないんだよ。
> そんなもん「在来型利用者数」を「リニア利用者数」で割り返せば、小学生でも簡単に導き出される数字だ。
でもお前は自力では計算できなかったよな？つまりキミは小学生以下なのよ。
> 手間がかかるも何も、お前がやった作業なんて、２種類の資料の大阪開業時に生じた差額を「対大阪駅利用者数」にそのまんまぶち込んだだけ。
「差額」って何？大体名古屋開業の数字に新大阪開業時の数字を盛るのは差分をそのまま使うんじゃなくて
駅勢圏人口≒都市圏人口を使って割り当てたり、圏域の合計値が変なことならんようにチェックしたりで
手間かかんのよ。
お前さんはそういうことやったこと無いから分からんのだろうけどさ。
528:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/03 11:02:19.67 PM441iWB0
>>521
> この２点については、今回上で説明したので、省略。
説明になっとらんわな。
> その割合は、東京移動需要者中、実に２割強を占める。
はい間違い。飯田から東京と東京を経由して到達できる圏域への流動に占める率では２割なんかにゃなりません。
> 彼らは、何故、この劣悪な交通環境下で「在来型」を利用せずに長時間かけて車移動をするのか？
目的地が東京じゃないからだろ。
> 一体、お前のブログの「何行目」のどの「説明文」が俺の質問に答えてくれるんだ？ 明快かつ詳細に説明しろ。
最低限エクセルファイルを見てみたらどうかね？ついで全体を通して見て、「充分遠いと時間差が効く」ってのを理解したら？
> そんな超劣悪な交通環境の中で「在来型新幹線」ができても高速鉄道に流れない「１，５００人」が
> 「リニア」ができれば流れるって、いったいどんな人種なんだ？
数十分の時短でハンドルから手が離れるような人種。
資料と解説が欲しかったら「資料が欲しいワン！」って吠えてみ。交通機関別の有効距離の図を示してあげる。
>>522
> 俺は何度も伊那と飯田の地域的な格差を具体的に示してきた。
> ところが、お前の返答は「伊那は飯田と同程度の立ち位置にしかなれない」だけ。
だってそんなもんだろ？6500万のマーケットエリアで3万とか5万とかの差がどんだけ意味を持つんだ？
> 「あの時は駒ヶ根圏人口をゴッソリ見落としていたので、あんなアホな仮説を立ててしまいました」って認めろよｗ
なんせ都市圏人口に含まれてない＝アクセスに時間がかかるから利用しにくいだからな。
このへんは現地人の感覚がどうだとかいうのは全く関係ない。
駅勢圏人口を見る基本は都市圏人口だっていう常識を受け入れたらどうかね？
あの数字の盛り方にアホな点があるとすれば、飯田駅利用者数から伊那からの利用者数を
引いてない点であって、伊那駅利用者数が小さいことではないんだぞ。Bが有利になるよう残しておいたけど。
529:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/03 11:15:28.22 PM441iWB0
つか、ほんっっっっとに ID:hpSDrkea0 は資料を読めない子なのな。
俺が憎たらしすぎて余裕が無くなってるんだろうか？
「知っててからかった」とかいいかねんが。
>>525
いまネタになってる数字が書いてあるページの隣の隣のページの４文字ですけぇ、
返答としては簡単だと思うのです。
530:名無し野電車区
11/04/03 11:28:59.07 rLjoCpEH0
>>529
引っ込みつかなくなって強がりまくってるように見えるな。
な～んか突っ込みのための突っ込みをしてるような気がしてならん。
しかもレス自体が長えから読む気もしねえし。
531:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/03 11:46:00.19 PM441iWB0
>>530
URLﾘﾝｸ(www.pref.nagano.jp)
の９ページの新規創出に気付いたら気付いたで
> 新規創出は、時間短縮の程度が大きいほど、またその効果を受ける対象人数が多いほ
> ど増加します。
つまり伊那～関東大都市圏じゃ距離が短くて新規創出の率が落ちることを無視して
「新規創出を見込めばBが上回る」とか何とか言い出すのが目に見えてるしね。
きちんと調べてれば･･･もしくは俺のブログの記事をよく読めば
URLﾘﾝｸ(statistics.jterc.or.jp)
くらいすぐに行きついて伊那・諏訪圏や飯田圏における自動車の分の数を出せるし、
真面目に調べてるならJRC・JRTTの出した
URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp)
の42～50ページで近距離における自動車の強さに思い至るはずなんだけどたぶん無視するだろう。
「資料で圧倒して」とか言うけど、つまり「資料で論破されました」の意味にしかなってない。
532:crementex ◆3k4AjwwgB6
11/04/03 21:13:03.03 nC5SZM+e0
自滅待ちって楽しいな♪
533:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/03 22:39:57.50 PM441iWB0
URLﾘﾝｸ(togetter.com)
早野教授の連続ツイート。SPEEDIの公開分だけじゃ分からんことがいっぱい。
534:名無し野電車区
11/04/05 02:32:54.05 IXE4hD4SO
粘着君はもう出て来れないんじゃないかな？
展開がちょっと恥ずかしすぎる。
535:名無し野電車区
11/04/05 06:38:10.21 DUhp4frW0
>>526
＞ソース元に騙されてるんだろw だから証拠が無いんだよw
しかるべき地位を持った複数の人物からの伝聞であり、内容の信憑性は極めて高い。
ネット上で示すことができるソースが存在しないだけの話だ。
＞俺が言ってもいない「世界的権威で認知」とか意味不明なこと言ったのは何よ？
それを言うなら、「主張が矛盾している」ではなく「主張が意味不明だ」と指摘すべきだ。
んじゃ、意味が解るように言い直そう。
＞天才ってのは客観的指標の中で相対的に評価して抽出することは可能なんだよ(>>466)。
可能だというのなら、某人物が客観的に天才か否かを判定できるという基準を示せ。
536:名無し野電車区
11/04/05 06:38:38.72 DUhp4frW0
>>526
＞そういうことやってないから、言い掛かりだよキミ。
>>260で実際にやったんだがな。
「やっていない。言い掛かりだ」って言い逃れするのなら、「からかった」って言うのは一体何をどうからかったんだ？
＞ま、現実にはフレッシュ目安箱ごときで満足するほどの「驚異的な馬鹿な子」で、俺の見込み違いだったんだけどね。
俺はフレッシュ目安箱の「長野県課長の主張」を引用した訳ではない。「長野県課長が引用した東海発表の数字」を引用しただけだ。
ま、お前こそ「伊那駅利用者数が飯田駅利用者数より1,000人も少ない」って珍説を立てる「驚異的な馬鹿な子」で、俺の見込み違いだったんだけどね。
＞ごめんね、キミが「驚異的な馬鹿な子」だって気付いてあげられなくて。そのせいで大恥かかせちゃったね。
「からかった」→「嘘は付いていない」を繰り返した挙句、最後はその程度の言い逃れしかできない。
お前が示す数字には「改ざん」や「捏造」はない事は認めるが、話題のTPOに合わない引用が複数見受けられる。
しかもそれを意図的に行う。本人がどんなに「嘘ではない」と言い張ろうが、明らかにこれは「嘘」。
＞対大阪の数字に差があったって相対的な差は埋まらないんだけど。
対大阪の数字を過小申告すれば、長野県内各駅での乗降客の平均移動距離が短くなり、断面輸送量が少なくなる。
そういう部分を正しく再計算する事により、相対的な差は確実に変化する。
537:名無し野電車区
11/04/05 06:39:06.90 DUhp4frW0
>>527
＞Aより少なく、Cより大幅に少なくなる。
＞三大都市圏間輸送からするとゴミみたいな数・人㌔にしかならない。
苦し紛れに、Ｃルートを引き合いに出してきたな。
俺らの議論は「昭和50年代だったら……」という仮定の話。この時代では、トンネル技術の問題からＣはあり得ないんだ。
お前の指摘どおり、Ｂ：Ｃ比較だったら、両者に格差がありすぎて「伊那・飯田の利用者数」などゴミにしかならない。
だが、Ａ：Ｂ比較においては、双方に大きな差がないため、Ｂの劣位を埋める上で「伊那・飯田の利用者数」は一定の効果を持つんだがな。
＞でもお前は自力では計算できなかったよな？つまりキミは小学生以下なのよ。
自力で計算できないんじゃなくて、あの時は資料をよく読んでいなかったため元数字の存在を知らなかっただけだ。
返す返すも「0.77という数字を考えた」って自画自賛する馬鹿には抱腹絶倒だ！さすがは自称天才だ。
＞「差額」って何？
お前は、大阪開業時資料16ページの「乗降人員」から名古屋開業時資料11ページの「乗降人員」の差額を差し引いて「対大阪利用者」に当てはめた。
それがｽﾚﾘﾝｸ(rail板:250番)
＞駅勢圏人口≒都市圏人口を使って割り当てたり、圏域の合計値が変なことならんようにチェックしたりで手間かかんのよ。
だが、俺の指摘の発端となった>>260ではそんな手間のかかることをやらずに、名古屋開業時の資料を丸写ししているよな。
538:名無し野電車区
11/04/05 06:40:23.93 DUhp4frW0
>>528
＞はい間違い。飯田から東京と東京を経由して到達できる圏域への流動に占める率では２割なんかにゃなりません。
悪い悪い。２割強ってのは俺の勘違い。「差額1,500人」を「全利用者数7,000人」で割り返した数字だった。
実際には２割強どころかもっと多い。３割７分５輪だ。
「名古屋開業時資料」11ページ。
リニア飯田駅ができた際の東京都駅利用者は4,000人。
在来型飯田駅ができた際の東京都駅利用者は2,500人。
両者の差額、つまり「在来型」ができても新幹線を利用しないが「リニア」ができれば新幹線を利用する者は1,500人。
1,500÷4,000＝0.375だ。
全て、東海が示した資料から忠実に引用した数字だよ。
539:名無し野電車区
11/04/05 06:40:50.80 DUhp4frW0
>>528
＞目的地が東京じゃないからだろ。
現在、論点となっている数字は「飯田－東京間利用者」だ。従って、この数字の中に山梨・神奈川等の途中下車数は含まれない。
となると、お前の主張する「目的地が東京じゃない人」ってのは、東京以遠移動者って事になる。
んで、目的地が東京以遠であれば、高速バスか車で東京まで行った後、東京で次の交通機関に乗り換えることになる。
お前の返答は「何故この1,500人は『在来型』を利用せずに、超不便な高速バス等を利用して東京まで行くのか？」という疑問に対して、何一つ説明できていないんだよ。
はい。もう一度やり直し。
＞最低限エクセルファイルを見てみたらどうかね？
お前の信憑性ゼロのブログなんか見る気も起きないから、この場で説明しろって言っているんだ。
＞ついで全体を通して見て、「充分遠いと時間差が効く」ってのを理解したら？
「飯田－東京間」はまさにその「充分遠い」という典型的事例だ。高速バスで４時間強。東京からの所要時間では札幌や那覇よりも遠い。
なのに在来型ができた際の1,500人の需要者は、何故在来型を利用せず頑なに高速バス等を利用するのか？
＞資料と解説が欲しかったら「資料が欲しいワン！」って吠えてみ。交通機関別の有効距離の図を示してあげる。
それは俺が依頼する事ではない。お前が「新規創出ではなく他機関からの転換だ」と主張する以上、お前に説明責任があるんだ。
540:名無し野電車区
11/04/05 06:45:22.22 bXbuzb440
>>528
＞だってそんなもんだろ？6500万のマーケットエリアで3万とか5万とかの差がどんだけ意味を持つんだ？
それを言い出したら、お前自身の大前提が根底から崩されるぞ。
お前のセリフをお前自身に返してやるよ。
6500万のマーケットエリアで、諏訪と伊那に格差を持たせてどんだけ意味があるんだ？
諏訪と伊那なんか目糞鼻糞の部類で同程度の立ち位置にしかなれない。
だから諏訪と伊那の停車本数なんか一緒だ。
＞駅勢圏人口を見る基本は都市圏人口だっていう常識を受け入れたらどうかね？
そこから出たお前の結論が「駒ヶ根圏民は伊那駅も飯田駅も利用しない」って超絶アホ予想だったんだよな。
＞あの数字の盛り方にアホな点があるとすれば
ハッキリ言って、そんな部分的なミスではなくあの仮説は一部始終全部アホ。
まず、飯田圏人口と伊那圏人口を引用したくせに、飯田駅と伊那駅の中間にある駒ヶ根圏の人口をゴッソリ見落としている。
お前は「ダブルカウントを防ぐため」と苦しげな言い訳をしたが、駒ヶ根圏民が両駅とも全く利用しない訳じゃないんだから、
きちんと積算した上でダブルカウント分を差し引くべき。
更に、自分のミスを認めないために「諏訪駅停車本数より伊那駅停車本数の方が少ないため」という苦しい言い訳を持ち込んできた。
だが、諏訪と伊那と飯田の三地域を考慮すれば、諏訪と伊那に格差を付けるべきなら、当然、伊那と飯田にも格差を付けるべきなんだよ。
いずれにせよ、お前は「飯田が多すぎた」とか「伊那は適正だった」とか、枝葉部分ばかりを分析しているが、
そもそも「飯田駅利用者数が伊那駅利用者数より1,000人も多く積算された」という全体バランスの欠如が最大の問題点なんだ。
541:名無し野電車区
11/04/05 06:45:47.98 bXbuzb440
>>531
＞つまり伊那～関東大都市圏じゃ距離が短くて新規創出の率が落ちることを無視して
飯田～東京間を直線距離で測れば、国内でも近距離の範疇に入るだろう。
だが、実際に利用可能な公的交通機関では、高速バスで４時間以上。
所要時間で測れば、飯田は札幌や沖縄より東京から遠い最果ての辺地なんだよ。
＞「資料で圧倒して」とか言うけど、つまり「資料で論破されました」の意味にしかなってない。
「資料で圧倒して」って言うのは、お前の常套手段で、分厚い資料のURLだけを貼って、その何ページを見ろとの指示もしない。
俺はお前みたいに暇じゃないんだから、もっと詳細な説明をしないと調べようがないっていう主張なんだ。
お前なんか過去において資料の誤った引用の常習犯なんだから、細かく調べて突っ込み入れればボロボロ綻びが見つかるんだよ。
542:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/05 10:59:28.96 EhtYuxQY0
>>535
はいはい、言い張ればソースになるってかw
>>536
はいはい、おれのやり方でBの劣位なんか拡大しませんよっと。
どのレスのどの総流動で過小になってるんだか示さないキミだけどさ。
>>537
はいはい、人数を差”額”とは言わんよ。
何が「指摘の発端」なんだか、その前からぐずぐず意味不明なことを言ってたくせに。
>>538
>>539
今の飯田発東京以北・以東の流動が2230人/日くらいなんだから37.5％てのも間違い。実際には100％超え。
ちなみに簡単な資料と解説はすでに出しちゃったからw
>>540
6500万マーケットエリアだからこそ、AとBの差ですら絶対値が大きくなるんだよ。
なので俺様の見解は絶対に崩れません。
>>541
高速バスで４時間ってのはまだ近いです。しかも飯田駅の利用者数が変わるのは
主として伊那の連中が惹き付けられるからなので伊那からを考えなきゃ無い。
ちなみに飯田～東京以東・以北の流動を出すのにかかった時間は10分。
543:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/06 04:09:15.70 pKHci5C20
高速バス云々の補足ね。
207生活圏 秋田（臨海）～仙台（宮城） 出発地～目的地 通年
交通機関 流動量(千人/年) 分担率(%) 所要時間(分) 距離(km)
航空 . 0 0
幹線鉄道 151 22.7 190 315
幹線旅客船 0 0
幹線バス 68 10.2 210
自動車 444 66.9 207 245
合計 663 100
秋田駅東口～仙台駅西口は高速バスで210分な。
ターミナルだけ見れば鉄道至便でも時間が余計にかかれば「自動車に持っていかれる」って証明。
んでターミナルから離れたエリアを込にすると、
日常生活圏 秋田～宮城 出発地～目的地 通年
交通機関 流動量(千人/年) 分担率(%) 所要時間(分) 距離(km)
航空 . 0 0
幹線鉄道 235 12.5 190 315
幹線旅客船 0 0
幹線バス . 111 5.9 210
自動車 1530 81.5 207 245
合計 1876 100
という具合により自動車が伸びる。
544:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/06 04:39:16.97 pKHci5C20
ちなみに高速バスが自動車に対抗し得るのは、東京23区に対する流動だけ。
それ以外はたいがい高速バスボロ負け。
んで、４時間程度の高速バスってことで郡山～新宿・東京がちょうどそれくらいだから引くと、
207生活圏 郡山（福島）～23区（東京） 出発地～目的地 通年
交通機関 流動量(千人/年) 分担率(%) 所要時間(分) 距離(km)
航空 . 0 0
幹線鉄道 496 75.2 147 230
幹線旅客船 0 0
幹線バス 39 18.8 207
自動車 124 18.8 207 252
合計 659 100
日常生活圏 秋田～宮城 出発地～目的地 通年
交通機関 流動量(千人/年) 分担率(%) 所要時間(分) 距離(km)
航空 . 0 0
幹線鉄道 2064 63.7 154 273
幹線旅客船 0 0
幹線バス . 277 8.5 243
自動車 897 27.6 236 296
合計 3239 100
という具合。高速バスが不便だとはいえ新幹線が圧倒。
特別にバスが強い飯田だからこそ、簡単にバスの分全てを持っていかれる。
飯田発東京以北・以東の流動が2230人/日なんだからそりゃ殆ど持っていかれまっさ。
そのうち207生活圏での飯田～23区（東京）は663人/日、うち75％としても500人/日。
ようするにCルートにおける飯田駅の数字ってのは、在来型にしろリニアにしろ、新規誘発や目的地変更を考慮しても
伊那・諏訪（伊那に偏るだろうけど）からの利用客を思い切り惹きつけてないと数字が出ないのョ。
545:名無し野電車区
11/04/07 06:42:49.96 g4dydA9b0
>>542
＞はいはい、言い張ればソースになるってかw
俺は、一番最初からソースを示すことはできないと、前置きのうえで語っている。
ソースを示すこともできない相手に対して、何でそんなに噛みついてくるんだろうな？ もっと余裕を持てよ。
こう言う相手をスルーできないところに、お前の人間性の小ささが露呈されるんだよ。
で、こういう事は噛みつくくせに、都合の悪いレスをスルーする奴だな。んじゃ再度質問するぞ。
某人物が客観的に天才か否かを判定できるという基準を示せ。
＞どのレスのどの総流動で過小になってるんだか示さないキミだけどさ。
>>519でちゃんと示しただろ。
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板:250番)だ。
ここで、お前は県内駅利用者の「対名古屋」を過大申告し「対大阪」を過少申告している。
それにより、県内駅利用者の平均移動距離が短くなり、Bの断面輸送量が少なくなる。
546:名無し野電車区
11/04/07 06:43:31.38 g4dydA9b0
>>542
＞はいはい、人数を差”額”とは言わんよ。
相手の言葉尻しか取れずに、本論部分での反論ができない愚か者乙。
＞37.5％てのも間違い。
それは、俺が間違っているんじゃなくて、俺とお前の計算の基準が異なっているだけ。
俺が主張する37.5%ってのは「『飯田―東京間』のリニア利用者中、在来型が開業しても在来型を利用しないが、リニアが開業すればリニアを利用する者の割合」だ。
これは「名古屋開業時資料」11ページを確認すれば間違いない。
お前が何かにつけ俺の主張を否定したがる気持ちも解るが、俺が何を主張しているかをよく理解してから否定しないと、お前自身が恥をかくぞ。
547:名無し野電車区
11/04/07 06:43:58.94 g4dydA9b0
>>542
＞今の飯田発東京以北・以東の流動が2230人/日くらい
なるほど。興味深い数字だ。
では、ここで「名古屋開業時資料」11ページを引用しよう。
現状の飯田から東京及び東京以遠の移動需要者は2,230人。
「在来型」ができた際の飯田から東京及び東京以遠の移動需要者は2,500人。
よって、「在来型」ができた場合、現在の中央道利用者のほぼ全員が在来型に流れ、更に300人近くの「新規創出」が見込まれる。
「リニア」ができた際の飯田から東京及び東京以遠の移動需要者は4,000人。
よって、「リニア」ができた場合、現在の中央道利用者のほぼ全員がリニアに流れ、更に2,700人近くの「新規創出」が見込まれる。
この結果が得られて実に満足だ。
以前俺が「人数の差は『新規創出』だ」と主張したところ、お前は「人数の差は『他機関からの転換』だ」と主張した。
だが、上で述べた論法のとおり増員分は「転換」ではなく「新規創出」で間違いないな。
さて、ここから本論に戻り、在来型ができた際の飯田―大阪間利用者を検討してみよう。
現在の飯田から大阪及び大阪以遠の移動需要者は550人(>>450参照)。
在来型が大阪まで延伸すると、「名古屋開業時」と比較して飯田駅利用者は500人増える。
この数は、大阪までの開業に伴い利便性が増した事による「新規創出」だ。
従って、大阪開業時の利用者数は500＋550＝1,050。
548:名無し野電車区
11/04/07 06:44:24.11 g4dydA9b0
>>542
＞6500万マーケットエリアだからこそ、AとBの差ですら絶対値が大きくなるんだよ。
またすぐ論点をずらす。というか、何を論点としているのか訳が解らなくなって混乱する。お前の悪い癖だ。
お前が6,500万人を引き合いに出したのは、「A：Bの優位論争」ではなく「伊那：飯田の格差論争」だ。
だから、俺がそれに対して反論したんだ。
もう一度俺の主張を繰り返そう。
6500万のマーケットエリアで、諏訪と伊那に格差を持たせてどんだけ意味があるんだ？
諏訪と伊那なんか目糞鼻糞の部類で同程度の立ち位置にしかなれない。
だから諏訪と伊那の停車本数なんか一緒だ。
＞なので俺様の見解は絶対に崩れません。
んなの当たり前だろ。お前の狭い視野の中では、お前の“見解”は絶対に崩れないだろうなぁ。
549:名無し野電車区
11/04/07 06:44:48.58 g4dydA9b0
>>542
＞高速バスで４時間ってのはまだ近いです。
そりゃ、「高速バスで」って条件に限定すれば、近いだろうよ。
なんたって、飯田は国内で地理的には東京から比較的近い距離に位置するからね。
問題は、飯田には中央自動車道以外には、まともな東京への移動手段がないって点。
そこで、「可能な限り最速な公的交通手段」で東京への移動を試みた場合、飯田という土地は全国でも有数な遠隔地になるんだ。
札幌よりも那覇よりも遠いんだ。
でもさ、お前が「飯田－東京及び東京以遠の流動が2230人/日」ってデータ示してくれたから、
もはや「飯田が近いか、遠いか」って議論も無意味になっちゃったよな。
>>543-544に返答する必要性もない。
現在の対東京及び東京以遠の需要は2,230人。
リニアができた際の同需要は4,000人。
その差、2,800人近く。
飯田という地理的要因を考えれば、この増員分は「転換」ではなく「新規創出」以外に考えられないだろ。
550:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/07 13:54:41.25 iTFc8sS60
>>545
> ソースを示すこともできない相手に対して、何でそんなに噛みついてくるんだろうな？ もっと余裕を持てよ。
「余裕を持て」という反論は「すみませんごめんなさい余裕無いです見逃してください」の意味だって前に言わなかったっけ？
> >>519でちゃんと示しただろ。
示してねぇだろw AとBだけ抜くけど、これでどうやって対大阪でBだけ不利になるんだ？
それともAやCには無い、Bだけが対大阪の利用客が突出して増えるっていう要素でもあんの？
対東京都 対神奈川 対愛知県 対大阪 合計 億人㌔/y 平均移動距離km
リニアA 9500 1500 4000 2000 17000 11.2 180
リニアB 9500 1500 4000 2000 17000 11.4 184
在来型A 7500 1000 3000 1500 13000 8.56 180
在来型B 7500 1000 3000 1500 13000 8.75 184
>>546
> 本論部分での反論ができない愚か者乙。
してあるから問題無いね。
> 俺が主張する37.5%ってのは「『飯田―東京間』のリニア利用者中、在来型が開業しても在来型を利用しないが、リニアが開業すればリニアを利用する者の割合」だ。
でさ、それって駅なの？圏域なの？飯田駅って「伊那人お断り」って法律でもあるの？
>>547
「目的地変更」って知ってる？ってか俺はJRCの資料から抜書きしてるよね。
それにさ、「新規創出」たってこれまたどの程度見込めるものなのか資料に書いてあるんだが・・・ま、お前さん読んでないかw
>>549
> 飯田という地理的要因を考えれば、
むしろ東京からそこまで隔離されてたような連中はつまりは貧乏だから（この現象は全国どこでも同じ）
「リニアができた、じゃぁ乗って東京までお出かけしまくるぞルンルン♪」なんていうのは他地域より
かなり沸き辛いわな。
結局、時間と（経路の）距離に基いた主張が出来てないじゃんお前。
551:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/07 15:37:42.55 iTFc8sS60
つか理解の過程に計算が入ると駄目な子だったな。
対東京都 対神奈川 対愛知県 対大阪 合計 億人㌔/y 平均移動距離km
リニアA 9500 1500 4000 2000 17000 11.2 180
リニアB 9500 1500 4000 2000 17000 11.4 184
在来型A 7500 1000 3000 1500 13000 8.56 180
在来型B 7500 1000 3000 1500 13000 8.75 184
これでもし対愛知が実は半数が対大阪需要だったとして、
対東京都 対神奈川 対愛知県 対大阪 合計 億人㌔/y 平均移動距離km
リニアA 9500 1500 2000 4000 17000 12.3 195
リニアB 9500 1500 2000 4000 17000 12.5 199
在来型A 7500 1000 1500 3000 13000 9.39 194
在来型B 7500 1000 1500 3000 13000 9.58 198
というわけでリニアにおける0.2億人㌔/y、4km、在来型での0.19億人㌔/y、4kmの差は
まったく変わらんのよね。Bだけ対大阪がやたら増えるとか、>>550最後の飯田特殊説が
実は大正解でしたっていうなら話は別だが。
ということで、相対的にBが小さくなるような意図的な操作なんか一切してません。
552:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/07 15:56:28.93 iTFc8sS60
あと207生活圏の飯田を出発する流動は10699人/日な。
206回検索して合計して×1000÷365すりゃ出る。
所要時間20分。
553:名無し野電車区
11/04/09 06:40:22.59 XJ6bbfO40
>>550
＞「余裕を持て」という反論は「すみませんごめんなさい余裕無いです見逃してください」の意味だって前に言わなかったっけ？
俺がお前に対して「余裕を持て」って言ってるのに、どうしてそれが「余裕無いです」って真逆の意味に変換されるんだ？
その二つの言葉が同義語だというのは、お前の独りよがりの解釈に過ぎんな。
それよりさ、俺の別の指摘を何回スルーすれば気が済むんだ？
もう一度繰り返すぞ。
某人物が客観的に天才か否かを判定できるという基準を示せ。
示すことができないんなら「すみませんごめんなさい余裕無いです見逃してください」とでも正直に謝ったらどうだ？
＞でさ、それって駅なの？圏域なの？
Cルートの飯田駅の利用者数だ。当然伊那圏民の飯田駅利用者数も含まれているだろう。
ちなみに、この主張は俺の持論でも何でもない。
「名古屋開業時資料」の11ページに記された数字を忠実に割り返しただけだ。
この積算結果に文句があるなら、俺に対してではなく東海に対して言え。
554:名無し野電車区
11/04/09 06:41:04.78 XJ6bbfO40
>>550
＞むしろ東京からそこまで隔離されてたような連中はつまりは貧乏だから（この現象は全国どこでも同じ）
＞「リニアができた、じゃぁ乗って東京までお出かけしまくるぞルンルン♪」なんていうのは他地域よりかなり沸き辛いわな。
お前がそう主張したい気持ちはよくわかる。
俺だって、飯田にリニア駅ができたからって、まさかこんな大幅な利用者増「2,230人(>>542)→4,000人(資料P11)」が生み出されるとは驚いているよ。
だが、双方の数字を考察する限り、増員数値の2,800人弱は「新規創出」以外に説明できないだろ。
んで「新規創出」を否定するお前に質問する。
この2,800人弱が「新規創出」じゃないなら、一体どの交通機関からの転換なんだ？説明してくれ。
それとさ、毎度毎度の事だが、>>548に対しては馬力様お得意のスルーかい？
スルーするくらいなら「あの時は駒ヶ根圏域人口をゴッソリ見落としていたため、珍説披露しちゃいましたぁ」って認めちまえよ。
555:名無し野電車区
11/04/09 06:41:40.87 XJ6bbfO40
>>551
＞というわけでリニアにおける0.2億人㌔/y、4km、在来型での0.19億人㌔/y、4kmの差はまったく変わらんのよね。
真正の馬鹿だなお前。
ていうか、>>551でお前が示した表ではA:B間の数値差に変動が生じないのは当たり前だ。
この程度の主張で「相手を論破できた」と本気で思い込んでいるとしたら、お前は救いようのない大馬鹿者だ。
んじゃあ、その理由を説明しよう。
>>551の表は、A:B共に「長野県内一駅という同一前提条件」で作られている。
長野県内利用者数がAB同一条件で論じられれば、どんなにその内訳を精査したところで、延長が12ｋｍ短いAが優位に立つのは当然だ。
つまり上表のAB双方に「対大阪」数等の内訳を増減したところで、AB双方の「平均移動距離」が均等に増えるだけで、
相対的なA: B間の優劣に変わりができる訳がないんだよ。
556:名無し野電車区
11/04/09 06:42:16.10 XJ6bbfO40
>>551
て言うかさ、Aルートの場合は在来型でも県内一駅が前提で語られているから、
↓の資料の1ページ最下段のとおり輸送需要量は「198億人キロ」って結論が既に出ているんだよ。
URLﾘﾝｸ(company.jr-central.co.jp)
だから、Aルートに関しては、俺ら素人が「対大阪」や「対名古屋」の数値を再計算し直しても無意味。
但し、Bルートの場合は県内三駅が想定されるため、資料の「190億人キロ」にプラスして、伊那・飯田利用者の輸送需要量を加算してやる必要がある。
ところが、お前の主張ｽﾚﾘﾝｸ(rail板:250番)では、
伊那・飯田駅利用者の「対大阪利用者数」を過少申告することで平均移動距離が過小計算されているから、
それを適正な数値に直せば、A：B間の優劣の差が縮まるっていうのが俺の主張だ。
557:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/09 07:46:53.50 WM4QwtX90
>>553
> 俺がお前に対して「余裕を持て」って言ってるのに、どうしてそれが「余裕無いです」って真逆の意味に変換されるんだ？
そういう余計なことを言い出すってのは、普通は自分の状況の開陳だからね。おれ天才だからそのへん分かるんだ。
> Cルートの飯田駅の利用者数だ。当然伊那圏民の飯田駅利用者数も含まれているだろう。
ということは結局、飯田の特殊性なんてものは幻想に過ぎんわけだな。
>>554
> だが、双方の数字を考察する限り、増員数値の2,800人弱は「新規創出」以外に説明できないだろ。
お脳が弱いの？>>552がごとしで飯田（207生活圏）だけで流動の全数は21400人/日だぜ。
リニアCの8000人/日と在来Cの6000人/日だろうが目的地変更で説明完了だわ。
> それとさ、毎度毎度の事だが、>>548に対しては馬力様お得意のスルーかい？
ゴミみたいな長文だからうっかり読み落としたよ。
> 6500万のマーケットエリアで、諏訪と伊那に格差を持たせてどんだけ意味があるんだ？
伊那はゴミの中のゴミだからな。
> んなの当たり前だろ。お前の狭い視野の中では、お前の“見解”は絶対に崩れないだろうなぁ。
残念ながらお前さんの見てる範囲のほうが狭いよ。せっかく「覗き窓」を紹介してやったのに覗かないせいで。
>>555
> 相対的なA: B間の優劣に変わりができる訳がないんだよ。
んじゃぁ何だって
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板:250番)
を元にBが不利だとか何だとかケチ付けるわけ？意味が分からんね。
558:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/09 08:06:03.15 WM4QwtX90
>>556
> て言うかさ、Aルートの場合は在来型でも県内一駅が前提で語られているから、
> ↓の資料の1ページ最下段のとおり輸送需要量は「198億人キロ」って結論が既に出ているんだよ。
何でその198億人㌔のうちの中間駅需要がこれだけあるって話を無視すんの？中間駅需要の総量は示されてるんだけど？
> 但し、Bルートの場合は県内三駅が想定されるため、資料の「190億人キロ」にプラスして、伊那・飯田利用者の輸送需要量を加算してやる必要がある。
どうせゴミみたいな数字にしかならんけどね。
> ところが、お前の主張ｽﾚﾘﾝｸ(rail板:250番)では、
> 伊那・飯田駅利用者の「対大阪利用者数」を過少申告することで平均移動距離が過小計算されているから、
> それを適正な数値に直せば、A：B間の優劣の差が縮まるっていうのが俺の主張だ。
ほんとに数字の意味分かってないのな。あくまで県内１駅である
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板:250番)
で対大阪流動の割合をMAXに取ったって相対的な差が変わらんのを>>551で示してるだろ？
あくまで県内１駅での計算なんだから、Aルートでの県内２駅、Bルートでの県内３駅での
決定的な差となる飯田圏の駅の需要の差だけ出せば良かろう。
ということでクルクルパーなお前さんの主張に目いっぱい有利な仮定を用意する。
A、Bでの伊那・諏訪エリア１駅の利用人数を、伊那と諏訪に１駅ずつ置いた時に倍得られるとする。
本来当該エリア・隣接内の平均アクセス・イグレスの時間・距離にかかるから高速道路が近けりゃ
20分とか30分の時短効果しか持たないものを過大に見積もることになるし、松本・塩尻方面、
また飯田からのこのこやってきて利用する客をダブルカウントすることになるが。
さらにBルートでは名古屋で降りる客はゼロで下り方面に行く客は全員大阪まで乗るとする。
バカな話だが。そしてAルートで辰野に駅を作っても利用客ゼロとする。
559:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/09 08:12:28.80 WM4QwtX90
すると、Bルートでは伊那駅と諏訪駅が10.4億人㌔/y、飯田駅が4.8億人㌔/y、よって
県内１駅案の場合に比べて17億人㌔/yくらい増えることになる。
するとAルートの198億人㌔/yに対してBルートは207億人㌔/yになるけれど、人㌔は
単なる移動距離の総量にすぎなくて需要そのものではない。稼ぎそのものでもない。
AでもBでも中央本線に準じた運賃設定にしかならんから。
んで平均断面輸送量を見るとAルート4074万人/y、Bルート4157万人/yになってやっと77万人/y上回る。
辰野駅はだれも使わず、JRC＆JRTTの予想ではCの飯田駅は飯田人しか使わず、AとBの
伊那・諏訪エリアの駅は伊那・諏訪人しか使わないものだし、伊那人が諏訪駅を使わず、
諏訪人は伊那駅を絶対に使わないと勝手に無根拠に決めつけてやっと77万人上回るんだぞ。
どんだけバカな話なんだい。
560:KC57 ◆KC57/nPS5E
11/04/09 08:33:23.08 WM4QwtX90
大体、新規誘発の正体だってお前分かってないだろ。新規誘発は幹線旅客としての
新規誘発で、域内の消費行動まで含めれば消費行動の変化による目的地変更に過ぎん。
住人が居住県内での消費を抑える、ストロー現象と言われるものの正体でもある。
実際のところ、俺がデータ積み上げて作った時間差モデルや、JR東海が国交省の
審議会に提示した資料、またJR東海のIR資料の道路・鉄道・航空の住み分け図からすると
諏訪駅と伊那駅を両方作ったところで平均のアクセス・イグレスタイムの改善の度合いから
せいぜい20％程度の増しか見込めない。つまり伊那・諏訪で13000人/日が15600人/日に
なる程度。辰野駅では10％くらい見込めてしまう。14300人になる程度。
だから妥当な範囲で多めに見積もるとなると、その差である1300人/日が伊那・諏訪の駅に
生じ、さらに飯田の6000人/日が加わる程度だとしか言えない。だから名古屋駅利用を
全部大阪までの利用と見積もるインチキまで入れても合計の７億人㌔程度の増しか見込めない。
つまり移動の総量でまだAルートのほうが僅差でBを上回り、なおかつ断面では
Aの4074万人/yとBの3956万人/yでAのほうが100万人以上上回ってしまう。ばっかじゃねぇの？
561:名無し野電車区
11/04/09 08:49:59.23 5eqmXmp60
>>560
>俺がデータ積み上げて作った時間差モデル
こいつリアルなキチガイだ（笑）
大学中退ののちにくだらない仕事をてんてんとして、それすら続かずクビになったアホ（笑）
562:名無し野電車区
11/04/11 06:38:11.14 NUafwlb50
>>557
＞そういう余計なことを言い出すってのは、普通は自分の状況の開陳だからね。
それってお前自身の体験談だったのか。
お前も色々と強がって偉そうな事を云っているが、
お前の心の叫びは「すみませんごめんなさい余裕無いです見逃してください」って言ってたんだな。
だがな、お前の行動パターンはいざ知らず、俺が「余裕を持て」と言ったら、そのまんまの意味だよ。
んでさ、スルー名人の馬力様。何度スルーすれば気が済むんだ？
某人物が客観的に天才か否かを判定できるという基準を示せ。
＞ということは結局、飯田の特殊性なんてものは幻想に過ぎんわけだな。
相変わらず、各議論の論点がお前の頭の中でゴチャゴチャになっているぞ。頭ン中を整理しろ。
まず、>>553で俺が引用した「名古屋開業時資料11ページ」は、「Cルート飯田駅」が前提。
Cルートならば、伊那圏民も飯田駅を利用する。
だが、過去から論じている「飯田の特殊性」については、「昭和50年代に作られるBルート在来型飯田駅」が前提。
Bルートならば、伊那圏民は飯田駅にほとんど流れてこない。
563:名無し野電車区
11/04/11 06:38:51.37 NUafwlb50
>>557
＞飯田（207生活圏）だけで流動の全数は21400人/日だぜ。
またアホ数字を出してきたな。その流動全数は日本全国の生活圏を対象としているだろ。
例えば、「飯田－新潟、北陸方面移動者」や「飯田－三河、遠州方面移動者」は中央新幹線を使わないぞ。
そんな対象の異なる数字を引用して両者を比較しようとする事が馬鹿。
それよりも、もっと比較対象になりうる数字で説明しろ。
現在、飯田－東京及び東京以遠移動需要者数は、2,230人/日（>>542）。
リニアができた際の飯田－東京利用者は4,000人/日（名古屋開業時資料11ページ）。
両者の数値の差2,800人弱が「新規創出」じゃないと言うなら、どこから流れてきた数字だ？
＞ゴミみたいな長文だからうっかり読み落としたよ。
長文の一部をスルーしたと言うなら、その言い訳もリアルに響くが、
お前の場合、>>548を丸ごとスルーしておいて、そんな白々しい言い訳が通用すると思っているのか？
＞伊那はゴミの中のゴミだからな。
結局、そういう「主観丸出し」で「無根拠」な反論を「一行だけ」しかできない。
お前は、6,500万のマーケットエリアの中で、「諏訪と伊那」には格差を付けたがるが、「伊那と飯田」の格差を無視しようとする。
そして、その根拠を一切示す事ができない。
何故なら、そうしないと「飯田駅利用者－伊那駅利用者＝1,000人」という超間抜け理論が崩れ去ってしまうからだ。
こんな馬鹿理論を考え出した根源の全ては、駒ヶ根圏人口をゴッソリ見落としていたことは一目瞭然なのになぁ。