11/03/23 21:44:27.08 kDkLOaI50
>>456
＞大阪府から西方への流動を全部合算しただけ。
お前の言う「大阪から西方」の範囲が気になるところだが、まあいいや。
「飯田～新大阪を利用する可能性の高い流動の合計って約550人／日」という数字には非常に満足しているよ。
これなら、「東海が返答し長野県が公表した資料」とも数字的なつり合いが取れると思う。
こういう数字が出た以上、俺の「全国幹線旅客純流動調査は粗く採用しがたい」と言った主張も撤回しよう。
だが、こんな数字が出るという事は、
過去においてお前が言い続けてきた「飯田も伊那も（中略）対大阪なんて現状無いも等しい程度なんだよ(>>356)」という主張が見事に崩れ去った訳だな。
では、本論に戻ろう。
現在、飯田～大阪を結ぶ公共交通機関は直通の高速バスが一日２本という非常に恵まれない環境にある。
そのような劣悪な環境下にありながら、「飯田～新大阪を利用する可能性の高い流動の合計は約550人／日」も存在する。
さらに、在来型新幹線が大阪まで開通すれば、便利さが増すことでその需要はもっと増える。
大阪まで開通することにより増える需要量は、ズバリ500人だ。
この500人の根拠は「大阪開業時資料のP16の6,000人」から「名古屋開業時資料P11の5,500人」を差し引いた差額だ。
但し、この数字は県内複数駅ができた場合のダブルカウント分を差し引く必要があるため、若干減らすべきである。
で、在来型新幹線ができた時の飯田～大阪間利用予測数は550＋500≒1,000人／日となる。
このあたりの数字を元に、ｽﾚﾘﾝｸ(rail板:250番)を再計算し直せば、Bの劣位はある程度改善されるだろうな。