11/03/08 19:50:20.26 87ofRR1C0
>>356
＞誤差にもならん。
うん。その数字の中では誤差にもならんね。
でも>>344が主張する「飯田→大阪は年間６～８千人」の数字と対比すると見過ごせない大きな誤差だ。
それとさ、俺が「修学旅行の事例」を引用して一番主張したかったのは次の点なんだ。
広島への旅行者が飯田－大阪間を利用しても「目的地別統計結果」には反映されない。
だから新幹線駅間利用者を考察する上では、こんな資料は参考にならない。
＞簡単な話じゃないか、飯田も伊那も対名古屋こそが重要で対大阪なんて現状無いも等しい程度なんだよ。
「現状無いも等しい……」という君の主張は「目的地別統計結果」を根拠にしているから。
もう一度、原点から整理しよう。名古屋開業時に終点名古屋駅で下車する諏訪・伊那民は3,000人。
その中には確実に名古屋以西に乗り継ぐ需要者は存在する。決してゼロではない。
従って、大阪まで延伸された暁には名古屋駅途中下車者数は確実に減少するハズ。
大阪開業時に大阪まで利用する諏訪・伊那民は最低でも1,500人。これあくまでも最低レベル。
「最低1,500人」プラス「路線延長に伴う利用者増1,500人」＝3,000人。この数字が大阪利用者の最高レベル。
従って、大阪駅利用者数は1,500人～3,000人の範囲の中で論じるべき。
＞リニアが出来たからって、急に大阪に用事が出来るっていうもんでもないだろ。
お前が示す「幹線旅客純流動調査」によれば、現状「伊那・諏訪～大阪→50,000人／年間」であるのに対し、
在来型大阪開業時予測は「伊那・諏訪～大阪→1,500人／１日」。すなわち年間547,500人。
同じ条件で飯田を例に取れば、現状「年間15,000人」が大阪開業時「１日に500人」。すなわち年間182,500人。
現状と比較して在来型ができた際には各々10倍以上の増となる。ちなみに、これすべてお前が主張した数字の引用だ。