10/08/12 20:26:51 G7OS84DK0
鯖移転の影響で前スレが消失してしまったため、立て直します。
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2:名無し野電車区
10/08/13 10:09:04 70wTJK5I0
国鉄 クモニ１８３系
昭和５５年、老朽化しつつある客車の荷物列車の近代化と、手小荷物輸送のスピードアップのため
既存の１８３系直流特急車輛をベースに新製された荷物電車
クニ１８３：高運転台に貫通ドアという、クハ１８３と同じ外見の車輛 運転席側後方に車輛の１／２に
渡ってディーゼル発電機がつき、非電化区間及び交流区間での機関車牽引時の冷房などの
電源確保が行えるようになっている なお、残り１／３は冷蔵室となっており、要冷蔵の荷物も
扱えるようになっている
モニ１８２：パンタグラフのついた電動中間荷物車 マニ５０とほぼ同じ構造となっているが、車端部には
荷扱車掌用の休憩室が設けられている
モニ１８３：パンタなしの電動中間荷物車 モニ１８２と同じ構造になっている
サニ１８２：モーターなしの中間荷物車 モニ１８２などと同じ構造
モユ１８２：パンタグラフのついた電動中間郵便車 オユ１０とほぼ同じ構造となっている
モユ１８３：パンタなしの電動中間郵便車 マニ５０とほぼ同じ構造となっており、護送便として使用されるほか
モユ１８２で仕分けられた郵袋も積み込めるようになっている
クユ１８３：運転台つき郵便車 こちらも護送用となっている
東京（汐留）を発着する東海道荷物列車に使用され、遠くは九州まで走行する運用に投入されたが、好評なため
順次全国の荷物専用列車がこれに置き換えられていった
更に、現金輸送用のサニ１８３も製造された
しかしながら、国鉄合理化の波には逆らえず、２年後には手小荷物輸送そのものが廃止されてしまったが、これに
目をつけた宅配便業者が編成ごと貸切り、宅配荷物の輸送に使用することとなり、郵便車も荷物車に改造された
ＪＲ後はＪＲ貨物に移譲され、平成１９年まで使用された
3:名無し野電車区
10/08/13 10:35:53 wKK9XKZo0
>>1乙
4:ミウナ2
10/08/14 04:47:28 gTVGTSElO
JR西日本EF510-300番台
ブルトレ牽引用として東日本に配備されたEF510-500番台の西日本型。
牽引がトワイライトエクスプレスのみのために車体色はダークグリーン一色。
敦賀に301～305の5両のみ作られた。
その際にJR貨物と協定が結ばれており、列車を廃止にした際に5両全てを
富山機関区に移管される決まりになっている。
そのためEF510-16～20は欠番で、移管された際にこの番号で編入される。
>>1乙です
5:名無し野電車区
10/08/17 17:56:49 3tSXasTo0
JR東日本 211系1500番台 ○宇都宮線・高崎線「快速向け」マイナーチェンジ車
国鉄分割民営化で誕生したJR各社は、各地域に密着した鉄道路線として、大都市やその周辺の近郊輸送に強く力を入れるようになった。
JR東日本も同様で、普通列車増発や快速列車愛称付与等の営業施策が行われた。その一つの到達点として、同社は首都圏近郊の路線のデータイムにパターンダイヤを導入する。
その第一弾が、1991年3月16日ダイヤ改正で宇都宮線・高崎線にデータイムにおけるパターンダイヤ導入である。
この改正の目玉は、快速列車「ラビット・アーバン」の30分ヘッド化。その際に導入されたのが「快速向け」の211系マイナーチェンジ車、211系1500番台である。
制御装置や車体は従来の211系1000/3000番台とほぼ同一だが、微妙な設計変更が行われた。
JR東日本として初めて補助電源装置にSIVを採用したほか、テールライトや側灯に赤色LEDが導入され、保守の低減が図られた。高速走行時の騒音を考慮し205系で採用されたMT61形内扇式モーターも採用されている。
座席数を少しでも多くする為、当初から10両貫通編成で製造されているのも大きな特徴である。なお、15両編成を組む際は通常の1000/3000番台を増結する。
車内は転換クロスシート…ではなく、211系1000番台と同一のセミクロスシート。ラッシュに充当される以上、詰め込みの利かないオール転換クロスシートは何をしても無理なのである。
ただし、従来車でロングシートだった車端部にも1列ボックスシートが配置されたのは、同車が「快速向け車両である」というJRの主張なのかもしれない。
またドアは化粧板ですっきりした仕上がりに、トイレは洋式に、そして助士席側正面窓と貫通扉窓、助士席側仕切り窓が719系と同様に拡大される…など、若干の改良が加えられている。
登場当初から快速・通勤快速に登場した同車は、ダイヤ改正で導入されたパターンダイヤと相まって利用客に好評を博した。
2004年には湘南新宿ライングリーン車組み込みに伴ってグリーン車が組み込まれた。しかし快速運用が全てE231系に置き換えられ、同車は快速運用から撤退。現在は上野発着の普通列車に運用されている。
近い将来、東北縦貫線開業に伴いE233系3000番台に置き換えられると噂される211系。他線区への置き換えが一見困難な様に見える同車がどうなるのか、今後が気になる車両である。
6:名無し野電車区
10/08/18 15:19:32 JdljxDI3O
相鉄3000系(忠実とは多少異なる)
相鉄は旧3000系を機器更新した際に車体も旧6000系と同じ車体にしたが､それでも機器や車内が老朽化していたことが仇となり､運用には余り入らなかった｡
こうしたことにより､旧6000系と同一機器にすることとなった｡
改造後は旧6000系と混ぜて使われていた｡
97年に全廃されたことにより消滅｡
相鉄2000系(忠実変更)
吊掛のままで残されていた
2100系であったが､5100系の機器更新に伴い2100系も更新する事が決定した｡
この際､2000系は二段窓に統一された｡
改造後は後に新7000系で採用する日立製GTO-VVVFが試作的に採用されている｡
現在は相鉄唯一の二段窓車として活躍している｡余剰の2両は厚木にて休車中である｡
相鉄5000系(忠実変更)
吊掛のままで残されていた
2100系一段窓車と5100系だが
この際まとめて更新する事が決定した｡
これにより､2100系一段窓車は5000系に編入する事が決定し､またこの際､VVVF化工事が行われた｡
この改造で採用されたのは東洋GTO-VVVFで､休車の2両も含まれている｡
現在も活躍している｡
7:ミウナ2
10/08/20 00:15:39 DQY8GFe9O
東武鉄道新300系(スペーシアneo)
100系スペーシアも登場から20年以上経過し、老朽化も否めない事から
その後継として投入される新型特急電車である。
車体はE259系を基本とし、走行装置は50070系を基本としている。
個室コンバートメントは廃止も検討されたが、浅草方から鬼怒川温泉(東武日光)方に
した上で残される事になった。ただし見返りにビュッフェが廃止された。
個室がある6両編成の300系と増結及び2編成組み合わせて6両にすることで
臨時特急等にも使用出来る3両編成の350系からなり、100系以外に
現行の300 350系及び1800系の取り替えも兼ねる。
なお9両編成は東武鉄道が検討している東京メトロ半蔵門線及び東急田園都市線
直通特急に使用する際に使うもので、東京メトロ及び東急の保安装置も
搭載されているが、原則単独での運用を前提としている。(後に3社直通特急は
新形式が投入される事になる)
300系に関しては新宿直通もあるためATS-Pも全編成に装備された。
この車両投入を機に日光線系統の特急の愛称が一部変更される。
浅草 北千住 春日部 下今市と停車するのを｢きぬ｣/｢けごん｣とし、
新たに新越谷を追加し、 栃木 新鹿沼にも停車する方を｢ゆのさと｣/｢きりふり｣となる。
なお上りの降車のみで全特急が曳舟に停車する。
また会津高原尾瀬口行き｢南会津｣も復活し、新藤原まで｢ゆのさと｣と併結運転。
また愛称にそぐわない春日部行きけごんや南栗橋行ききりふり等を改め、
｢ホームシティーライナーばんどう｣(利根川=坂東太郎より)となった。
(当初春日部市が産んだ漫画｢クレヨンしんちゃん｣から｢しんのす｣
になる予定だったが、バテントの許諾が下りず無念の見送り)
尾瀬夜行 スノーパル2350も新350系に変更された。
なお東武宇都宮行き｢しもつけ｣は200系に変更され、特急りょうもう車が
初めて日光線定期特急に投入される。
8:名無し野電車区
10/08/21 09:45:36 4KrtHJ3n0
ＪＲ東日本 クモニＥ２３１－５００
駅構内にあるＮＥＷＤＡＹＳへ弁当輸送を定時に効率的に運ぶために生産された荷物電車
品川の旧東京機関区跡に弁当工場を建設し、山手線各駅のＮＥＷＤＡＹＳへ山手線電車に
併結した同車輛により弁当を輸送する
なお、始発前には単独で、あるいは同型車輛数両編成で開店前に弁当を運び入れる列車も
設定されている
9:名無し野電車区
10/08/21 10:05:06 mxt0yLxy0
>>8
車内には大型の冷蔵倉庫が設けられている。
10:名無し野電車区
10/08/21 10:25:19 MqdaJ0ZZO
>>8に追加
クニE233-0/1000 モニE233-0/1000 モニE232-0/1000 クニE232-0/1000
>>8をE233系にしたもので、品川の工場より中央線及び京浜東北線の
各駅に配送するために作られた。4両編成になっており、2つを組み合わせて8両で運搬する。
なお京浜東北線の運搬区間は大宮～桜木町 中央線は東京～高尾と中央本線の
大月まで。
なお京葉線型5000番台はニューデイズが少ない事や内房線や外房線まで
運べられないため作られなかった。
11:名無し野電車区
10/08/21 10:57:41 mxt0yLxy0
>>8
JR貨物 Mc531系貨物電車
JR貨物とコンビニ各社が>>8のクモニE231に目をつけ、駅近隣の店舗への商品配送を行うためにE531系をベースとして開発した貨物電車。
交直流区間の走行も可能とするため、こちらはE531系をベースとしている。
車両自体の保有はJR貨物であり、コンビニ事業者各社に貸し出すという形で使用される。
編成は5連とし、柔軟な運用を行えるようにしてある。
車体側面には大型の両開きドアを2箇所に設け、メーカーの配送用トラックから直接商品を積み替えることが可能となっている。
大型の冷蔵倉庫が車内に設けられ、弁当などのチルド商品の輸送も可能となっている。
主要機器はE531系と同一であるが60Hz対応化が行われ、また主電動機もMT75をベースに出力を強化（140→175kW）としたFMT75を搭載。
日中の旅客営業時間内でも旅客電車列車に伍した走りが可能な点を活かし、商品配送に活躍する。
12:名無し野電車区
10/08/21 16:44:27 4KrtHJ3n0
江ノ電 ５０００系荷物電車
>>8-11でその有効性を認識したセブンイレブンが、湘南海岸沿いの各店舗への配送用に製造した
弁当輸送用荷物電車
湘南海岸沿いの国道は混雑が激しく、特に夏場は弁当の売り上げが日本一となる地域であるが
渋滞により配送トラックの遅延が問題となっていた
過去には、船による海からの着上陸作戦や、ヘリによるヘリボン作戦なども行われたこともあったが
コスト面から「弁当の品切れは起こさせない」というパフォーマンス以上の効果はなく、恒常的に
行われることはなかった
同電車の登場により、コスト面からも定時性からも湘南海岸地区の弁当輸送が改善されることとなった
また、雑貨輸送も行えるように車輛の一部は非冷蔵庫となっており、特に夏場は花火などが大量に
輸送されることから、危険物混載列車としての指定も受けている
塗装は同社の配送トラックと同じ、白地に緑とオレンジの線にロゴが入ったもので、そのラインの色から
ファンの間では「ミニ湘南電車」と呼ばれている
13:名無し野電車区
10/08/21 17:55:45 OebqKAsR0
>>5
自分が前スレで書いた内容をパクられた気が。嬉しいような悲しいような。
【所属】JR東日本
【形式】211系500番台シリーズ
【路線】東海道線・東北線・高崎線
【概要】JR東日本が製造した211系のマイナーチェンジ車
【背景】JR発足後、イメージアップを行う必要があった。そこで、国鉄車の211系をマイナーチェンジして投入した。
新設計車の投入までのつなぎとした。
【詳細】基本編成6M4T+付属編成2M3Tの8M7T。これにより、加速性能は6M9Tの1.7km/h/sから2.2km/h/sまで向上。
起動加速度の向上は後の朝ラッシュピーク時の増発に寄与した。なお、10号車はクモハ211である。
213系のような前面形状(かぶりつきがしやすい)、客用ドアに化粧板をつけるなど接客設備のグレードアップも図られた。
こうするとコストが増大するので、東北・高崎線用の1500番台と3500番台は10両固定編成とし、運転台をケチることとした。
番台区分は以下の通り。
500番台：暖地向けセミクロス、1500番台：寒地向けセミクロス、2500番台：暖地向けロング、3500番台：寒地向けロング
なお、東北・高崎線用は基本編成しか製造されていない。付属編成は国鉄製造ぶんで賄ったためである。
【現在まで】東海道線向けは大きな変化はない。性能面で劣る0番台は後述の改造がなされた。
寒地向けの1500番台と3500番台は4号車と5号車にグリーン車が連結→余ったサハは同線の付属編成→付属編成の国鉄製サハ廃車
これでようやく寒地向けの付属編成にも500番台シリーズが連結された。
0番台は2005年にグリーン車が外される→サハの先頭車化魔改造→4連になり房総地区へ
14:名無し野電車区
10/08/21 19:39:36 kTgGz5T8O
JR北海道ニセコエクスプレス5両化改造
リゾート気動車の中でも少々ハズレ気味？な印象のニセコエクスプレスを魔改造。余剰車をリニューアルして組み込む事に・・・。
・キハ182-5508（種車はキロ182-508）
余剰となった旧ハイデッカーグリーン車を組み込んだもの。
普通車化改造（2列＋2列化）が施され、椅子をグレードアップ指定席と同じものに交換。
シートピッチは旧グリーン車と同じでありハイデッカー仕様という超乗り得車両。
・キサハ182-5554（種車はキサロハ182-554）
余剰となった旧スーパーとかち用の2階建て車を組み込んだもの。
2階席部分の普通車化改造（2列＋2列化）が施され、グレードアップ指定席と同じ座席に交換。こちらもシートピッチは旧グリーン車と同じで2階席なので超乗り得ｗ
1階部分の普通個室は壁や座席の張り替えがメインでほぼそのまま。
放置プレー中に傷んだ車体も綺麗に修繕。
これら2両も某プロ野球チームの塗装を纏う事にｗ
15:名無し野電車区
10/08/21 21:09:39 5+CtdGgE0
首都圏新都市鉄道 TX-3000系 交直流近郊型電車 ○つくばエクスプレスの東京駅延伸開業に備えた新形車両
201X年、茨城県はJR東日本に失望した。と言うのも、JR東日本が建設を進める「東北縦貫線」に、常磐快速線の列車が特急を除き直通しないことが公式に発表されたのだ。
そこで、茨城県は茨城と都心を結ぶつくばエクスプレス線を運行する、首都圏新都市鉄道（以下TX）に東京駅への路線延伸を求めた。
これに応じ、TXは東京駅周辺への路線延長を決定した。後に、これは茨城県の要望と言うよりも対JRの一環としてのウェイトの方が大きかったと関係者であるスピーフィ氏は語っている。
そして201X年、晴れてつくばエクスプレス線東京延伸線が開通。これに伴い、設計時から考慮されていた最高速度160km/h化、設備改良と白紙ダイヤ改正が実施され、新種別の「特急」が設定された。
従来種別の運用増分の車両はTX-1000・2000系増備で賄ったが、新種別にはイメージ向上も兼ねて新形式車両が導入された。これがTX-3000系である。
車体は従来車同様の日立A-Trainシステムを採用した軽量アルミ車体。制御方式・モーターはPMSM主回路システムによる永久磁石同期電動機を採用した。
ただし、160km/h運転に備え、加速度が3.0km/h/sから2.3km/h/sに落とされている他、若干気密構造が強化された。
なお、前面デザインは従来車デザインを若干アレンジした上で踏襲している。塗色も08年増備車と同様のスカーレットに白の帯が入ったものである。
車内は転換クロスシートを採用した…が、ホームドアの関係上お馴染みの3扉クロスシートに出来ず、結局4ドア転換クロスという微妙な設計となった。シートは車端部を除き全て転換可能であるが、乗客自身での転換は出来ない。
ちなみに、第1編成のみ一部窓が防弾ガラスとなっており、つくば研究学園都市への要人輸送に対応している。
現在「特急」（停車駅:東京・秋葉原・新御徒町・北千住・南流山・流山おおたかの森・守谷・つくば）中心に運用に就いており、今後の活躍が期待される。
>>13様 大変参考にさせて貰ったので、何らかの記述があって然るべきでした。申し訳ありません。
16:名無し野電車区
10/08/22 12:10:58 YXVnlfnBO
首都圏新都市鉄道(TX)3500系電車
研究学園都市を抱える故に皇族をはじめとして、外国からの研究者など
VIPが研究学園都市への移動で使われる可能性を考慮して作られた2000系の特別仕様車。
窓は厚さ30ｍｍの防弾ガラス張りで、下回りもカバーで覆われている。
座席はオールレザー張りの回転式リクライニングで、営業運転では
原則使わないため1列式でロングシートや吊り革も一切ない。
また2000系に天皇陛下を乗せた事を重く見て皇族専用車S3000型も作られた。
TX初の皇族専用車両で、車内及び外装はE655系の皇族専用車両に準じ、
使用時は菊の紋章を側面に掲げる。
ドアは2ドアでホームドアがあるため車端部のドアのみで遠隔操作で
開けるドアと開けないドアを選択可能になっている。
3500系はそのS3000系専用として作られたものだが2000系にも連結可能。
連結は3両目と4両目の間に挟み込む形で連結し、7両編成になる。
17:anorak?
10/08/22 17:46:11 bvIyTon50
>>1 新スレ thank you!
◎JR西日本505系交直流一般形電車
登場年 2009- 車種 クモハ505(Mc) クハ504(T'pc) 特記 金沢市の地下鉄直通用
○2005年、地方経済活性化並びに地方の中核都市の公共交通改良を大義名分に金沢市において地下鉄が着工された。
経路は、金沢駅と当駅から離れた中心市街地を結ぶ、金沢駅周辺～武蔵ヶ丘辻～香林坊～片町～野町駅。
金沢市などの関連自治体が出資する第三セクターの金沢高速鉄道が第三種鉄道事業者として建設し、
北陸鉄道が第二種鉄道事業者として運営する、という上下分離方式。
この金沢市の地下鉄は、北陸鉄道の石川線及び浅野川線、並びにJR北陸本線との相互直通を行う。
北鉄石川線とJR北陸線の連絡駅である各西金沢駅を統合化し、石川線は1500Vに昇圧した上で、JRが石川線の
西金沢・野町区間経由で当地下鉄に乗り入れ。
着工以前は路面電車型LRTも検討されたが、経路上の道路を拡張出来ない上にLRTの専用軌道敷設による自動車走行車線数の
減少に伴う渋滞悪化と、それによる市街地の魅力と集客低下が懸念された為、そして何よりも路面電車全廃後の70年代に
地下鉄構想があったが当時の霞ヶ関の役人にけなされた遺恨を晴らす為に、そう、江戸時代、江戸、大坂、京都に続く
大都会だった誇りに掛けても、路面電車は拒絶され地下鉄に。御陰でJRとの直通が可能となった。
当地下鉄は、財源の厳しい制約下での需要と供給の適切な予想に基づき全線単線であり、全駅交換、20m車４両の有効長。
この金沢地下鉄の直通用にとJR西日本が製造したのが、505系である。
意匠は、JR東日本の701系に酷似したステンレス製幅狭車体、ステップ無しの半自動式の両開き三扉、先頭車貫通型、
集中式冷房、自動解結装置、そして、オールロングシート、熱線吸収窓で遮光幕省略、便所無し。
走行システムは同時期の521系に準拠し、T'pcに集電装置と交流用機器を集約、McT'pcを編成の基本単位、
521系と併結協調運転可能、地下鉄は駅間距離が短いので加速度は高めに、207系と同じ。
2010年春に金沢市悲願の地下鉄が北陸鉄道地下鉄線として開業し、北鉄の既存路線とJR北陸線との直通運転も開始され、
当車両は就役。北陸線の地下鉄直通列車の運行区間は津幡・小松。ラッシュ時は４両編成で、他は二両編成で運行。
北陸鉄道在籍車もある。
18:13
10/08/22 21:30:43 Kt5EcGHC0
>>15いえいえ。ダイヤ面についての記述があるので、私よりも優れていると思います。
>>17西金沢から直通するのでしょうか？確かに金沢駅から香林坊経由で野町までの路線は欲しいと。
211系500番台があれば、その後の車両も変わっていたでしょう。ということで
【所属】JR東日本
【形式】209系(史実と大幅に異なる)
【製造初年】1994年
【路線】京浜東北線など
【概要】史実の209系の高級仕様車
【詳細】205系改良車(前面展望やドアを改良)や211系500番台シリーズを投入してきたJR東日本であるが、
そろそろ自社設計車が要求されてきた。そこで、次世代通勤車を投入することとした。
VVVFインバータを採用することで、モータ出力を95kWに下げても6M4Tで起動加速度3.0km/h/s、最高速度110km/hを実現。
ボデーは史実のE501系のような斬新なものを採用。車内も現代の通勤車に通じる先進的な試みが導入された。
列挙すると大変なので、史実の209系を思い浮かべていただき、ここでは史実の209系との違いを述べる。
ドア窓の複層ガラス化～ドア窓の結露で服がぬれてしまうと苦情があったため、結露しにくい複層ガラスを導入したという
車内のエクステリア～史実の209系はグレー系だが、ホワイト系を採用。銀色をなるべく見せないために化粧板を多用。E233系1000番台のイメージ
前面形状～窓を下方に拡大し、前面展望しやすい形状に(運転台と客室の間の窓も1枚多い)。前の見やすさはJR西日本207系をイメージ。
椅子の硬さ～素材は史実と同じだが、Sバネを採用し多少柔らかい。
車いすスペース～折り畳みいすを採用し、座席数削減というクレームを回避。
19:anorak?
10/08/22 23:37:47 bvIyTon50
>>18
＞>>17西金沢から直通するのでしょうか？確かに金沢駅から香林坊経由で野町までの路線は欲しいと。
はい、仰るとおりです。
JR北陸線の西金沢駅と、北陸鉄道石川線の新西金沢駅を統合し、西金沢駅とし、
JRの地下鉄直通列車の内で小松方面発の列車は、統合された西金沢駅から既存の北陸鉄道石川線に乗り入れてから
北鉄の野町から北鉄運営の金沢地下鉄に乗り入れます。
一方、七尾線起点の津幡駅方面からのは金沢駅の北東の手前から地下鉄へのアプローチ線が分岐して乗り入れです。
>>17の文章編集中、字数制限で頭が一杯になって、詳細に書けず、はしょりまして、
しかも金沢駅の北東（津幡方面）からの乗り入れについては書き忘れてしまいました。
要は、
津幡～「JR北陸線」～東金沢～金沢駅手前での地下鉄アプローチ線～「金沢地下鉄」～地下鉄金沢駅（北鉄金沢駅）～
～香林坊～～「地下鉄」～野町駅～「北鉄石川線」～西金沢（JR・北鉄統合駅）～「JR北陸線」～小松
であります。
こないだ金沢へ観光したのを切っ掛けに、金沢都市圏での地下鉄と、JRの地下鉄直通用車両（>>17）を妄想してみました。
20:名無し野電車区
10/08/23 19:51:48 lq4FCN3m0
ＪＲ貨物／ＪＲ北海道 高速青函連絡船
２０１２年の北海道新幹線新函館開業に伴い、貨物列車と新幹線の競合が問題となっていたが
決定的な代替手段がないまま開業が近づいてきた
そのため、かつて青函フェリーとして登場したが運行コストの関係で売船されたナッチャンシリーズを
買い取り、一部貨物列車を航送することとなった
着岸後、１５分で下船し１５分で積込できるように、３分割された後述する特別な貨物車輛を同時に扱い
死節時間をぎりぎりまで減らすことにより、現行の五稜郭での機関車付け替え時間レベルまで運行時間を
短くすることができるようになった
また、秋田方面へ直通する一部旅客列車の航送も行えるように、乗船中に乗客が待機する部屋も持っている
21:名無し野電車区
10/08/23 19:56:03 lq4FCN3m0
ＪＲ貨物 Dｃ２８３系コンテナ気動車
>>20の高速連絡船対応用に開発された振り子式コンテナ気動車
５両１ユニットとし、１５両編成で運用され、新函館桟橋前で編成を３分割し、乗船する
気動車としたのは、機関車の機回しの省略と分割後の自走積込を可能とするためである
22:名無し野電車区
10/08/24 17:06:25 HkbL3sEF0
JR東日本 E351系500番台 直流特急形電車
JR東日本は都心方面からの成田空港アクセス特急「成田エクスプレス」を253系により運行しているが、成田空港自体が都心から決して近くはない場所に存在しており、現行の130km/h運転では到達時間の面で問題がないというわけには行かなかった。
一方、いわゆるBルート（成田スカイアクセス）の計画発表により乗客減の懸念が起きたため、JR側としても踏切の少ない総武快速線の条件を活かし最高速度を160km/hに向上し対抗を行うことを決定。
このため「成田エクスプレス」の高速化用に、既に中央本線で運用されているE351系をベースとし空港アクセス特急用に内装を変更した車両を投入することとなった。
編成は3連（2M1T）と6連（4M2T）で構成されている。車体は中央本線用の0・1000番台の反省からアルミニウム合金製に変更し、軽量化と低重心化を図っている。
座席は253系の固定ボックスシートが不評であったため、4列配置・970mmの回転式リクライニングシート（グリーン開放室は1160mm・3列）を採用している。
空港アクセス用ということもあり、荷物置き場を追加されている。
前面は増解結を考慮し貫通型のみとなった。
電装品や補機類は0番台と共通。振り子装置も踏襲するものの、車体の低重心化により曲線通過速度は当初の目標通りの本則+40km/hを達成した。
駆動装置はコスト低減のためTD方式（0番台はWN方式）に変更。
MT比が上がったため、起動加速度は2.5km/h/sとなっている。最高運転速度は160km/h。
尚、160km/h運転は総武快速線と成田空港線で行う。
一方でそのコストの高さから製造数は6R車が6本・3R車が8本と極端に少ないため、最速達タイプの列車のみの限定投入となっている。
23:名無し野電車区
10/08/24 20:42:45 iyw7LtIBO
JR東日本E751系500番台
秋田周辺の在来線特急用に投入。
0番台の反省を踏まえて、耐寒耐雪構造の強化が施されている。
E257系500番台をベースとした貫通型構造を採用し、1M1Tの2両編成を組む。座席は、シートピッチ960㍉のリクライニングシートが並ぶ。グリーン車は利用情況及びコスト面から廃止に。
2～6両を組み、
秋田⇔青森の「かもしか」
秋田⇔酒田・鶴岡の「こよし」
秋田⇔新庄の「こまくさ」
といった特急に使われる。
24:名無し野電車区
10/08/27 15:38:09 2P41I8L+0
北越急行 HK510形
北陸新幹線の開業に伴い、糸魚川-犀潟駅は、北越急行に移管されたが
糸魚川-梶屋敷の１駅にも満たない区間のために
交直流電車を多数そろえるのは、無駄だということで
この１駅だけ、直流電車を電気機関車で引っ張る（ないし押す）事で代替することになった
ベース車両はJR貨物のEF510で、これに、電車側との総括制御装置を積み込んだものである
２両のみの製造で、通常は１両は検査予備とされ、そちらは
ヒマな時はJR貨物等へ貸し出されてアルバイトに出かけている事もある
この時に、故障などで、糸魚川への乗り入れが出来ない場合は、
富山鉄道の交直車両が梶屋敷まで乗り入れて、乗り換える事になっている
25:名無し野電車区
10/08/27 19:28:56 2P41I8L+0
貨物牽引時はアダプタ使用
２両程度のモーター車両を押し引きなら
出力強化した交直流電車でもどうにかなるかもしんないけど
26:anorak?
10/08/29 18:08:54 ZI/1nyOu0
>>17 >>19に続く平行世界もの
◎国鉄キハネ49形
登場年 1987 特記 寝台DC
○1986年、国鉄は、87年の国鉄分割民営化並びに88年の青函トンネルと瀬戸大橋開業を考慮した車両投資を実行。
企画段階にて、瀬戸大橋開業後、新大阪で東京からの最終のひかり号に接続して朝７時台前に松山と高知に到着し、
かつ上りは新大阪で始発のひかり号に接続する、関西と四国を結ぶ夜行急行列車の設定が考え出された。
フェリーなどの競合を考慮した需要予測から松山と高知各々には三両編成で足りると導かれ、客車では不経済なので
気動車の運行となり、寝台のサービスも必要とあって、キハ58/65系と編成が組める寝台気動車の製造が決定された。
それが、キハネ49である。
足回りは、製造と保守コスト削減の為に同時期に四国向けに製造されたキハ185系のキロハ186形にほぼ準じ、
ボルスタレス台車で、出力250psのエンジン一台搭載、別個に他車供給可能なサービス用電源のディーゼル発電装置も。
車体は鉄鋼製で、意匠はスハネフ15の車掌室をキハ185の運転士用扉込みの運転台に取り替えた様なものになり、
乗降扉は折戸の一つ、ベッドを枕木方向に配置した二段式の開放Ｂ寝台、乗降口洗面台二つ、和式便所・洋式各々一つ。
床下の艤装の余裕の無さから水タンクを床上に設置したのでスハネフ15に比べて定員は少ない。
塗装は、キハ58/65系と同様のツートンカラーで、583系寝台電車に因んで白地に紺になった。後にJR四国色になる。
JR発足直前の87年3月までに六両が落成し、87年4月、JR四国に承継された。
88年4月、瀬戸大橋線開業に伴って、京都～多度津～松山／高知を運行区間とする夜行急行列車に就役。
当列車の松山発着編成と高知編成の各々はキハネ49一両とキハ58/65系の二両の三両編成を基本とし、繁忙期には増結。
2003年、老朽化したキハ58/65系に取って代ってキハ185と組むようになった。これは、振り子式新型車の台頭により
キハ185系に余剰車が生じた事で実現し、対象車にはキハネ49との協調運転の改造及び夜行用アコモデーションの改造、
並びに原油高騰の影響で京都・多度津間はEL牽引とする為、キハネ49も含めて、ブレーキや電源などの改造も施された。
失われた二十年の現在、キハネ49組込み関西対四国夜行急行は、お遍路さんに支えられ、毎晩人生劇場の様相。
27:名無し野電車区
10/08/29 22:40:44 v84C+RqL0
関西-松山/高知は、当時は夜行のフェリーが存在したから
急行扱いでも設備、料金面で勝てるかどうかが問題だな
28:名無し野電車区
10/09/01 23:25:46 6+GaADVH0
>>24
それなら糸魚川～梶屋敷を直流化するほうが手間とかの面を考えると得策のような･･･。
29:名無し野電車区
10/09/03 23:18:42 a2lJLvRe0
国鉄 北海道総局 キハユニ５６
昭和５０年、急行ちとせで運用されているキハユニ２６の老朽化が問題となっていた
これは車輛の耐用年数もさることながら、客室設備の陳腐化（キハ２１と同世代）が
ほかの急行用車輛との格差として認識されたからである
そのため、キハ５６－２００をベースに、車輛の2/3を荷物室と郵便仕分け室にした合造車を
製造することとなった
全部で３両が製造され、苗穂機関区配置となり、急行ちとせで運用された
30:名無し野電車区
10/09/04 20:43:26 Bz8TctHb0
愛知環状鉄道2300・2400形
乗客増により、混雑が激化してきた事からさらなる増備を行う事になった。
4両組成の列車が増えてきた事と、4両編成時における混雑緩和、製造コスト削減などの理由から、
ついに中間車の導入に踏み切る事となった。
基本構造は既存の2000系と同じくJR313系に準じており、2300形はモハ313形、2400形はサハ312形をベースとする。
シャトル用に増備した車両はロングシートだったが、既存の編成に組み込む事からセミクロスシートに戻っており、
概ね2007年度増備車に準じた車内となっている。
JRにはロング仕様の中間車は存在するが、現在のところセミクロス仕様の中間車は存在しておらず、愛環オリジナル仕様である。
塗装はセミクロス車も青帯への塗装変更が始まっている事から青帯で製造されている。
今回は2300・2400形2両ずつの4両が増備され、塗装変更が済んでいるG1・G2編成に組み込まれた。
4連固定は混雑時の列車を中心に投入し、当然ながら終日4連で走る事になる。
なお、4連固定編成が使用できない時はこれまで通り2連を2本繋いで運行している。
31:名無し野電車区
10/09/04 21:59:27 l0ni343R0
ＪＲ貨物 HD310型ハイブリッド機関車
入替用機関車HD300に続くJR貨物ハイブリッド機関車第２弾となる本線用ハイブリッド機関車。
DF200導入が困難な本州内DD51及び九州地区ED76の置き換えを目的としている。
エンジンは1000馬力（735kw）と本線用機関車ではかなり控えめであるが、ハイブリッド駆動の
利点を活かし最終踏面出力はDD51型を上回る1800kwを達成している。
HD300との最大の違いはリチウムイオンバッテリーを電源としたHD300に対してフライホイールを
蓄電装置として採用しており、安全性の向上と軸重の低減を目指している。
車体形状は重連も考慮してDF50型を彷彿とさせる貫通扉付き箱型のスタイルとなり
DF200とは雰囲気を異にしている。
32:名無し野電車区
10/09/04 23:59:43 DTRYq7AV0
＞28
直流化も金がかかるし
交直流電車は高いし
効率だけなら全列車梶屋敷乗換えてのもありだが
33:名無し野電車区
10/09/05 12:17:01 F/QVUjo80
模型で>>4を作ろうと考えたことがある。塗装は今のEF81と同じ様になる感じで。
ネタにしてはインパクトが弱いから取りやめたけど。
34:名無し野電車区
10/09/05 14:43:55 cNN5Qkyg0
479系
国鉄で475系を碓氷峠対応に改造。
EF63との協調運転に対応する。
急行「能登」に投入されたのみでごく少数のみ作られた。
35:名無し野電車区
10/09/05 21:42:06 26njMfNH0
クモハ119-600番台
国鉄が製造した119系の身延線仕様。
パンタグラフの部分が20mm下げられている。
塗装は当初身延色だったが現在は飯田線と同じJR東海標準色に変更されている。
一部するがシャトルに転用された車両があり、AU75で冷改されたが非冷房のまま残った車両はJR化後C-AU711で冷改されて5600番台に、更にワンマン化改造で5900番台になった車両もある。
現在は一部車両が飯田線に転用されている。
36:名無し野電車区
10/09/07 21:07:31 JVuBFobv0
457系1000番台
国鉄が1972年から製造した457系のマイナーチェンジ版。
以下の相違点がある。
・側面方向幕の取り付け
・運転台機器を変更（速度計が外付けから内蔵に変更）
・トイレ窓の縮小
・サロ455の固定窓化、回送運転台廃止
・変圧器をPCB対策でTM20に変更（1974年製造分から）
・編成美を整える目的でモハ457・サハ455が大量に製造された（以前は先頭車が中間に入っており定員が削られる上に見栄えが悪いという指摘があったため。しかしこれが仇となり国鉄末期に先頭車化改造車が大量発生した）
・クハ455が2種類ある（偶数向きの1000番台と奇数向きの1100番台、1100番台はわずかしか製造されなかった上にMG非搭載）
架線下DCの電車化を目的としたため従来交直流急行形が配置されなかった秋田や青森、上沼垂にも配置された。
サハシ455は製造されなかった。
比較的新しい事から現在でもJR東日本、西日本、九州に所属しており、一部車両は近郊型化改造されずにオリジナル形態のままやリクライニングシート化改造された波動用の車両もある。
またJR東日本の波動用編成は交直転換スイッチの固定化は行われず、それどころかATS-P搭載改造（クモハ457は日根野の165系のように客室内に積んだため定員が2名減少した）を受けており時折首都圏に顔を出すことがある。
37:名無し野電車区
10/09/09 09:15:24 LuMQ89Da0
サハ169
169系のサハ。
新造車の0番台とサハ153から編入した100番台がある。
38:名無し野電車区
10/09/10 19:59:35 aWx0DzN70
国鉄200系5000番台 新幹線電車
国鉄では全国新幹線整備計画の一つとして、新幹線規格の路線と車両を用いて近距離の通勤輸送を行う「通勤新幹線」を計画していた。
全国新幹線整備計画のうちの一つである常磐新幹線も通勤新幹線として当初は計画されていたものの、常磐線沿線は比較的起伏や山岳区間が少ないため列車の高速化を比較的容易に行えることが判明。
常磐新幹線に「東北新幹線の高速バイパス線」としての機能を持たせるため、常磐新幹線はフル規格新幹線に格上げされることとなった。
上野駅の地下で東北新幹線より分岐し、八潮・つくば・水戸・勝田・平を経由し仙台で東北新幹線と合流する。
最小曲線半径は10000m、最急勾配は5パーミル以下、全駅で38番分岐器を採用。設計最高速度は360km/hとし、将来の大幅な速度向上に備えられる設計となった。
200系5000番台は常磐新幹線用に、200系をベースに平坦線での高速運転を行えるように設計を見直した車両である。
編成は12連（後に16連）。前面は100系や200系2000番台と同タイプのシャークノーズ前頭。
高速運転を前提とし、空気抵抗の原因となる二階建て車両の連結は見送られた。
座席の仕様は0・2000番台と同一。
制御方式は不等6分割サイリスタブリッジ位相制御を踏襲する。
主電動機は高速走行に備え、出力を275kWまで強化したMT201H（MT201は230kW）を搭載。ギア比1：2.17。WN駆動方式。
主電動機の出力増加に伴い、起動加速度は1.8km/h/sと僅かながら向上している。
最高運転速度は当初から275km/h。主電動機出力に余裕があるため、下り勾配の助けを借りずとも純粋に車両性能のみで275km/hに到達することが可能である。
39:名無し野電車区
10/09/12 00:28:26 k26R5Cg80
サハ165-200番台
サハ153を165系に編入。
台車がTR59のままである。
153系が全廃となった後も生き残り、奇跡的に1両だけがJR東日本に承継され、1992年まで活躍した（しかし晩年は台車がTR69に交換されていたという）。
40:名無し野電車区
10/09/12 22:23:16 5/6cS/uW0
JR貨物GD100型機関車
平成11年、JR貨物が導入した圧縮天然ガス(CNG)エンジン機関車
排ガス問題など環境対策として、バスや貨物トラックに天然ガス車を導入されていたが、
その機関車版として導入された。
中央運転台、凸型の車体構造であるが、エンジンは１基で、もう片方はCNGタンクである。
追突による爆発を避けるため、タンク側は強化構造となっている。
もっぱら入れ替えや短距離ヤード系の運用が目的とされ、DE10を置き換えたが、
CNG基地を作らなければならないなどの問題があり、吹田機関区のみの配置となった。
その後ハイブリッドディーゼル車HD300が開発されると生産終了となった。
41:名無し野電車区
10/09/13 09:28:18 JBQp6WWfO
JR西日本521系1000番台
413系と415系800番台の置き換えを目的に製造。
1M2Tの3両編成でワンマン運転非対応。
車体や内装を225系と同一のものに変更。
42:名無し野電車区
10/09/13 15:03:22 Z1hQCIEB0
東京メトロ17000系
10000系のビッグマイナーチェンジ車。
車体は10000系と同じだが16000系に準じた永久磁石モーターで4M6Tの構成に変更されたため別形式となった。
43:名無しでＧＯ！
10/09/13 15:54:38 O2o/bcvz0
７０１系は2030年でも現役でしょうね。
44:554
10/09/13 20:33:11 fayzMWZK0
京急500形
800形置き換え用に登場した新形式車両。
銀1000形をベースとするが前面デザインは大幅に変更され、
側面も銀1000形に比べてかなり細くなった赤白帯となりやけに銀色が目立つ車体となった。
制御装置は新1000形四連の改造で試験採用した東芝製IGBT-VVVFを正式採用した。
車体製造は銀1000形同様東急・川重が担当する。
車内は銀1000形1121編成以降に準じ、LCD案内も当然設置。
運転台はT型ワンハンドルを採用。
全車両が6両編成で普通運用メインだが前面は貫通型とし、
ラッシュ時の品川行き普通の一部を泉岳寺まで延長することが可能となり混雑緩和が図られた。
800形の一部は高松琴平電気鉄道へ譲渡される、これにより琴電は初の界磁チョッパ車導入となる。
この文章での二代目1000形は、
新1000形＝アルミ車
銀1000形＝ステンレス車
をそれぞれ表わす。
45:44
10/09/13 20:34:01 fayzMWZK0
別のスレで使った名前で書いちゃった、ごめん。
46:名無し野電車区
10/09/14 04:13:31 Zt2Gonam0
キハ28・58形1800番台
キハ58系の修学旅行用仕様のマイナーチェンジ版。
全面窓のパノラミックウィンドウ化や長大編成対応化が行われている。
キハ28は後に冷房化で3800番台に改番された。
800番台とは異なり全車がJR東日本に承継された。
47:名無し野電車区
10/09/14 15:07:45 4Tfi2qvT0
オシ15
14系座席車の食堂車。
サシ481に準じた車体である。
当初は座席車の編成に組み込まれていたが後年寝台車の編成に組み込まれるようになり編成美が崩れてしまった。
一部オシ25に改造されて24系客車に組み込まれた車両もある。
48:名無し野電車区
10/09/14 16:15:43 4Tfi2qvT0
405系
国鉄で401・421系の変圧器を交換し50/60Hz両対応に変更したもの。
0番台が401系から、100番台が421系からの改造。
当然ながらモハのみ存在する。
49:名無し野電車区
10/09/14 20:57:58 W5/AHtII0
１０７系電車
国鉄末期に登場した直流形電車。
新製コストを抑えるために急行電車の廃車発生品を再利用している。
種車が１５３系の場合が０番台､１６５系の場合が１００番台となっているが､
０番台は電動機がＭＴ４６からＭＴ５４に換装され､抑速ブレーキも付加されたので、
走行性能は変わらない｡
３扉ロングシートで２両ユニットで運用､日光線､両毛線､上越線など直流ローカル線で運用されている｡
50:名無し野電車区
10/09/14 21:56:56 0mtGjDRV0
国鉄 北海道総局 ７０１系交流通勤型電車
国鉄も残すところあと１年となり、駆け込み新車増備たけなわな時期に登場した、４ドア通勤型電車
足回りは７２１系と同じであるが、函館本線のラッシュ対策として４ドア両開きロングシート仕様と
なっている
ただし、ドアは凍結防止のためプラグドアとなっている
５編成１５両が登場したが、冬季のあまりの寒さに不評で、早々に比較的温暖な函館地区へ転属され
函館～木古内間の普通列車として使用されている
また、全車青函ＡＴＣを装備し、末期の快速海峡として青森まで顔を出していた時期もあった
51:名無し野電車区
10/09/15 21:08:46 jTyhlTQF0
>>34
国鉄４５９系急行型電車
昭和４４年、４５７系と同時に製作された。
本来であれば「白山」を上越線経由に変更の上４７５系化するはずであったが、「はくたか」につづいて「白山」までも上越線に
移行することに対して信越線沿線の自治体が猛反発し、仕方なく信越経由のまま電車化する為に作られた。
クモハ４５９・モハ４５８・クハ４５９は新製されたのに対してサロ４５８とサハシ４５８は当時余剰となってきていた１５３系のサロ１５２
とサハシ１５３を改造した。
北陸線・信越線の電化開業前の時期に落成したのでまず「つくし５１号」「玄海５１号」にテストを兼ねて投入された。
それから「白山」と４７５系と共通運用で「立山」「ゆのくに」に投入。４７．１０以降は「しらゆき」にも投入された。
現在はクモハとモハとクハのみＪＲ西日本の新色に塗られて入るが健在である。
52:名無し野電車区
10/09/16 20:25:48 nDMzCdc/O
JR西日本681系0番台（史実変更）
1989年のスーパー雷鳥のデビューに合わせて登場。
基本編成7両（4M3T）と付属編成3両（2M1T）で構成。
走行機器は同時期にデビューした221系を基本とした界磁添加励磁制御を採用。
WMT61（主電動機は150kWに向上し、ギア比は3.95）モーターを搭載し、将来的な速度向上に対応すべく160km/h運転も視野に入れている。
前面展望を楽しめるようパノラマグリーン車（2列＋1列タイプ、シートピッチ1160mm㍉）を採用。また、ビュッフェとラウンジを兼ね備えたコンビニエンスカーを連結し、長距離移動の快適性を徹底追求したのが特徴。
普通車も大型のリクライニングシート（シートピッチ970㍉）を採用するなど、485系よりも居住性が大きく向上している。
近年になり、バリアフリー対応改造及びリニューアルが施されるも、目玉でもあるコンビニエンスカーは健在。
現在も列車名は「スーパー雷鳥」のままで実質「サンダーバード」よりもワンランク上の列車の扱いであり、後継車である681系1000番台（史実の681系0番台）や683系よりも人気があるのが特徴。
臨時やイベントで立山や宇奈月方面、さらには長野方面や青森方面に乗り入れる事もある。
53:名無し野電車区
10/09/16 21:37:37 UMEgQ3Q00
>>52
良さそうな車両ですね。
【所属】JR東日本
【形式】E217系(史実と大幅に異なる)
【製造初年】1995年
【路線】総武線快速・横須賀線など
【概要】211系500番台(>>13参照)の正当進化版
【詳細】近郊型として211系500番台シリーズを投入してきたJR東日本であるが、209系(>>18参照)に引き続いて
そろそろ自社設計車が要求されてきた。そこで、次世代通勤車を投入することとした。
VVVFインバータを採用することで、モータ出力を95kWに下げても6M5Tで起動加速度2.5km/h/s、最高速度120km/hを実現。
ボデーは史実のE217系のような斬新なものを採用。車内も現代の通勤車に通じる先進的な試みが導入された。
列挙すると大変なので、史実のE217系を思い浮かべていただき、ここでは史実のE217系との違いを述べる。
4ドア車ではなく3ドア車～座席数の減少を懸念した結果。混雑緩和は増発で解決すべしとされた。
ドア窓の複層ガラス化～ドア窓の結露で服がぬれてしまうと苦情があったため、結露しにくい複層ガラスを導入したという
車内のエクステリア～史実のE217系はグレー系だが、ホワイト系を採用。銀色をなるべく見せないために化粧板を多用。E233系1000番台のイメージ
前面形状～窓を下方に拡大し、前面展望しやすい形状に(運転台と客室の間の窓も1枚多い)。前の見やすさはJR西日本207系をイメージ。
椅子の硬さ～素材は史実と同じだが、Sバネを採用し多少柔らかい。
座席配置～史実と異なり、転換クロス車「も」採用。ただしロングシート車が大半。
※転換クロス車は1,2,14,15号車のみである。付属編成は久里浜寄りではなく成田空港寄り。
クラッシャブル(衝撃吸収)構造を不採用していない。これは客室面積の増加を考慮したため。
54:名無し野電車区
10/09/16 23:11:02 NPp+JWK30
東武５８００系特急型電車
５７００系の装備型として昭和３０年に誕生。
５７００系との相違点は・・・
１：全金属製車体（国鉄１０系客車と同じ軽量構造）
２：台車は近鉄２２５０系のシュリーレン台車の狭軌バージョン
３：川崎重工ＫＭ－７型冷房装置を搭載（クハ８００に本体を搭載し、モハ５８００へは
ダクトを使って冷風を供給）
４：近鉄２２００系のデトニと同じ「特別室」を設置
既に１７００系が企画段階に入っていた関係で２編成で製造が打ち切られた。
１７２０系登場後、主電動機や電装系を１７００系に合わせ、それと供に１７００系に
編入するが、昭和４６年、他の１７００系同様１７２０系と同じ車体に更新される。
ちなみに３００系・３５０系の部品の一部としてこの車両は生きている（５８００系の
改造扱いとして車両帳簿上は健在）。
55:名無し野電車区
10/09/17 02:00:38 4t1XTbLd0
JR東海 117系8000番台
国鉄時代に製造され老朽化の進んでいた名古屋地区（大垣車両区所属）の117系(4連ｘ18本)は、2010年以降に製造する313系
4次車にて順次置換えられ、全車廃車される予定であった。
しかし、神領車両区の313系1500番台及び213系5000番台の混成7連にて運転していた「快速『さわやかウオーキング号』」にて、
・長時間(名古屋～木曽福島間の場合、約２時間)の乗車にも拘らず、編成中のトイレが１箇所しかないこと。
・313系1500番台は扉付近の立席スペースが広く、311系等と比べ座席定員が少ないこと。
に対する熟年利用者の不満が日に日に増大し、新聞投書欄でも問題提起される程となっていたため、急遽117系の一部を
波動輸送用として残存させることとした。
改造内容は以下の通り。
・1986年の短編成化の際とは逆に、ATS-PT搭載車を含む4連2本から、トイレなしクハ（100&200番台）を抜いて6連1本を組成。
・M'車（1両のみ）に、車椅子対応の大型洋式便所を設置。（車番は+8000）
・M車搭載のパンタグラフをPS16から（313系と同様の）C-PS27Aシングルアーム式へ換装。
（中央線南木曽以北[狭小トンネル区間]への乗入れを可能に。車番は+8000）
旧：Tc117-M117-M'116-T'c116[200番台] + Tc117[100番台]-M117-M'116-T'c116
↓
新：Tc117-M117[8000番台]-M'116[WC付・8000番台]-M117[8000番台]-M'116-T'c116
4連4本から6連2本が組み替えられ誕生した。
この結果、トイレ問題は、編成中3箇所に増加したために解消した。
しかし種車の関係上、従来よりも1両減車となってしまったことで、「やっぱり座れない」という新たな苦情を生むことと
なってしまった。
JR東海ではこの件について、「他の臨時列車の編成を長くして対応することで、ご理解を頂きたい」とコメントしている。
2013年3月改正時点で、1本が東海色に、もう１本が（単色化の完了した西日本では見られなくなった）原色[急電色]に
塗装され、平日は早朝・深夜の岐阜（大垣）～岡崎間各駅停車運用に、休日は「さわやかウオーキング」「ナイスホリデー
近江路」等の波動用として、１本使用・１本予備にて使用されており、当分はJR東海最後の国鉄型電車としての活躍が
見られそうである。
56:anorak?
10/09/18 02:42:24 eTPe8HeI0
>>26に続く平行世界もの
◎大阪市交通局40系電車
製造年 1986-88 特記 松屋町線用 JR直通
○1971年、近畿圏都市交通審議会にて大阪の地下鉄松屋町筋線並びに国鉄阪和線との相互直通が答申されたが、
大阪市は建設費高騰と財政難を理由に直ぐには着工出来なかった。
そこで市交通局は建設費低減の研究を開始し、その成果の一つが長堀鶴見緑地線で実現したミニ地下鉄であり、
そして松屋町筋線自体は、何と単線にすることで82年に着工開始した。同路線が沿う松屋町筋自体がビジネス街などの
既存の集客地から離れており、並行して堺筋線と谷町線が在ることから単線で可能だと判断されたのである。
費用対効果向上の為、松屋町筋を沿うが途中の農人橋で分岐して本町通を沿い本町へ至る支線も計画。
なお近鉄南大阪線との直通も検討されたが消えた。
着工された経路と駅は、美章園～天王寺～逢坂動物園前～高津下寺(1)～松屋町(2)～農人橋内本町～本町二丁目(3)。
1で千日前線新駅と連絡、2で長堀鶴見緑地線、3で本町と堺筋本町の両駅と連絡。
単線だが６分間隔の運行実現の為に全駅列車交換可能、有効長は20m車８両分。軌間は狭軌、DC1.5KV架線集電。
美章園辺りで阪和線と接続、阪和線と並行する美章園～天王寺区間はJRが第二種鉄道事業者として運営。
市交の松屋町筋線用車両基地を阪和貨物線沿線に設置。阪和貨物線経由で出入場回送。
この松屋町筋線用に大阪市交が新造投入したのが、40系である。
当時、VVVFインバータ制御の20系が存在したが、同システムは実用化されたばかりなので
高価のみならず、直通先の国鉄線での誘導障害や降雨時の空転などの各種トラブルが懸念されたので、40系では、
同時期に営団地下鉄01系で実用化された高周波分巻チョッパ制御（四象限チョッパ制御）を採用。
意匠は20系を架線集電式の20m長車にしたようなもので、屋根に大きな冷房装置二つ、ボルスタレス台車を採用。
中間電動車３両、先頭付随車２両、中間付随車１両による3M3Tの６両編成。
86年初めに試作車が登場し、87年に量産車。
40系なので忌み番があっても差別を生む迷信否定の人権教育の成果で無視。
87年秋、前代未聞の単線地下鉄である松屋町線の開業で就役開始、JR阪和線と直通運転。
2005年以後、VVVFインバータ制御への換装などの車両更新が竣工された。
57:anorak?
10/09/18 02:44:54 eTPe8HeI0
>>56に続く平行世界もの
◎国鉄205系2000番台電車
登場年 1986-87 車種 クハ／モハ205-2000(Tc/M) クハ／モハ204-2000(Tc'/M') 特記 大阪の地下鉄直通用
○1971年、近畿圏都市交通審議会にて大阪の地下鉄松屋町筋線並びに国鉄阪和線との相互直通が答申されたが、
大阪市は建設費高騰と財政難を理由に直ぐには着工出来なかった。
そこで同路線を単線にすることで建設費抑制出来るとして82年に着工開始した。詳細は>>56。
経路と駅は、美章園～天王寺～逢坂動物園前～高津下寺～松屋町～農人橋内本町～本町二丁目。
単線だが６分間隔の運行実現の為に全駅列車交換可能、有効長は20m車８両分。
美章園辺りで阪和線と接続、阪和線と並行する美章園～天王寺区間はJRが第二種鉄道事業者。
87年秋、前代未聞の単線地下鉄である松屋町線が開業し、JR阪和線との相互直通運転を開始。
遡ること86年度、国鉄は、87年春の国鉄分割民営化以後のJR各社の今後を想定した車両投資を実行。
その一環として、松屋町線直通用車両を阪和線に投入開始。それが205系2000番台である。
国鉄末期の財政破綻寸前の影響で、松屋町線が7km未満の短い地下鉄ということから、
高価な電機子チョッパ制御とアルミ製車体を採用した203系ではなく、
より安価な界磁添加励磁制御とステンレス製車体の205系を投入。
205系2000番台は、同期の交流主電動機＆VVVFインバータ制御の試作車207系900番台を直流主電動機＆界磁添加励磁制御に
換装したようなものである。
205系0番台の界磁添加励磁制御は元々211系などの近郊形電車用に設計されたものであって、
駅間距離が短く急勾配の多い地下鉄に使用した際、粘着性能不足や加速時の前後衝動多発などの欠点が顕著となるので、
これらの改善の為にバーニヤ制御も併用する。
つまり、起動用抵抗器の制御段数をかなり多くすることで地下鉄直通用に最適化。
本町/天王寺←TcMM'MM'Tc'の4M2Tの六両編成。
同車に1000番台ではなく2000番台と付与された理由は、JR化以後も0番台が引き続き103系の様に長期大量生産されて
モハの総車両数が899を超えて1000以後の車番の可能性が想定されたから。現実は超えず後年500/1000番台が登場。
JR西に承継され、専ら阪和線の松屋町線直通の任に就き、二十数年経た今も現役。
58:名無し野電車区
10/09/18 13:59:26 5RIMajoH0
サハ411-100番台
サハ411のMGなし仕様。
サハ411-500番台
サハ411のロングシート仕様。
サハ411-550番台
サハ411-500番台のMGなし仕様。
サハ411-750番台
サハ411-700番台のMGなし仕様。
サハ411-500番台を除き8両編成用である。
編成組み換えで後年MGやSIVを増設したり先頭車化改造を受けた車両も存在する。
59:名無し野電車区
10/09/18 15:36:11 5RIMajoH0
クモハ200-500番台
JR東日本で201系を鶴見線に転用するべくモハ200を先頭車化改造したもの。
オリジナルと同一の運転台を接合した。
クモハ200-モハ201-クハ201の3両編成を組む。
ATS-P搭載スペース捻出のためにMGをクハ201に移設している。
60:名無し野電車区
10/09/19 05:19:17 0G4LcusWO
東武鉄道2050系
日比谷線直通用2000系の改良型。後から電動車を配備する計画を取りやめた上で
昭和52年に8両編成3本作られた。
モニター屋根をやめて屋根構造を変更し、角型通風器に変更
走行系や台車やパンタなどを8000系に準じた物に変更などで、
当時爆音モーターが多かった日比谷線の中でも比較的走行が静かな車だった。
営団より先取りの昭和61年に冷房改造されたために、一時はこれのみが
日比谷線唯一の冷房車だったが03系が登場するまでは地下鉄線内は
冷房使用が禁止されていた。
後継車20000系が登場し、2000系が廃車されていく中平成2年に
側面に方向幕が付いた他、車内が10000系並に車両更新された。
前面は短命車2080系と同じで塗装もセイジクリームから8000系と同じ物に変更された。
20000 20050系が登場後も使われたが、20070系に代わる形で2004年に引退。
当初栃木以北の日光線及び宇都宮線と久喜以北の伊勢崎線用にする計画だったが、
大量に残る8000系を活用出来るために、東上線系統の越生線で使う計画含めて見送られた。
61:名無し野電車区
10/09/19 17:25:07 XkaIZlZA0
近鉄36000系
近鉄が製造した南大阪線用ビスタカー。
30000系とほぼ同じ車体であるが、足回りは16000系ベースである。
62:名無し野電車区
10/09/19 17:45:21 EjsCtp1z0
【所属】ＪＲ東海・神領車両区・静岡車両区
【形式】３１３系６０００番代
【製造年度】２０１５年
【概要】老朽化し、トイレもなく不評だった２１１系５０００番台三連の
置換用として、神領・静岡両区に投入。
３ドア車で扉間はロングシートだが、車端部は転換クロスシートを採用。
（クハ３１２トイレ前は固定クロスシート）
63:名無し野電車区
10/09/19 18:53:41 0G4LcusWO
近鉄31800系｢Vista NEXT｣
30000系ビスタカーも老朽化が目立ち始めた事や、阪神 山陽直通特急用には
新型ビスタカーは必要と判断し、21600系に二階建て車を連結した新型ビスタカー
として登場したのが31800系｢Vista NEXT｣である。
編成は6両で阪神 山陽の保安装置を装着し、阪神なんば線 山陽電鉄線経由で
山陽姫路への直通特急として投入される。
近鉄名古屋や賢島は長距離過ぎるために見送られ近鉄奈良と橿原神宮前行きの
2系統となった。
但し近鉄京都線を直通して京都への直通の計画に関しての含みを残している。
これにより30000系ビスタカー3本が捻出されるが、そのまま｢あおぞら｣に転用されるため増減は変わらない。
64:名無し野電車区
10/09/19 20:29:26 hO7fAEPa0
JR東日本 E55系一般型客車
JR東日本では閑散線区に於いては電化区間は701・E721・E127系といった1M方式の電車列車、非電化区間では高性能気動車のキハ1x0系列による輸送を行って来た。
しかし、一部の通勤通学時間帯と閑散時間帯で輸送量が激しく変化する線区、また岩泉線を始めとする超閑散線区ではこれらの自走式車両では運行・維持コストが掛かる場合もあり、
この点から「最も費用のかかる動力車が機関車1両で済む」「気動車以上に柔軟な編成数の増減が可能」という客車の利点が今になって見直された。
これにより、JR東日本は輸送量がある程度安定した線区以外では新型客車列車により普通列車を運行するよう方針転換。
このために開発されたものがE55系一般型客車である。
車体は軽量ステンレス製。コスト低減のため、E721系と共通化したものを採用。側面のドアはラッシュ時の乗降性を考慮し、片側3つの両開きタイプ。動力装置を持たない「客車」であるため、一両あたりのコストはE721系より20～40％程削減されたと言われている。
座席は0番台がオールロングシート、1000番台がセミクロスシート。トイレはE721系と同タイプ。
冷房装置はE233系と同タイプのものを搭載。
閑散区間ではプッシュプル運転を可能とするため、緩急車には運転台機器が搭載されている。また、サービス電源用のパンタグラフとSIV及びコンバータ、ディーゼル発電機、電動空気圧縮機を搭載する。
台車もE721系と同タイプのものを採用し、低床化を図っている。
最高運転速度は120km/h、曲線通過速度は本則+15km/hとし、高速運転も可能。
基礎ブレーキ装置はディスクブレーキ方式。
またこの客車の特徴として、緩急車の連結器に両頭連結器と電気連結器を搭載しており（中間連結器には密着自動連結器を使用）、機関車以外にも電車や新系列気動車による牽引も可能という点がある。
このため、一部線区ではキハ110系列を"機関車"として使用したり、或いは701系及びE721系の増結車としても使用されることもある。
65:名無し野電車区
10/09/19 20:43:56 XkaIZlZA0
129系
JR西日本が開発した225系ベースの両運転台車。
足回りは225系と共通。
66:名無し野電車区
10/09/19 20:47:21 MgkHRI560
>>60
20070系は1997年登場なのに、何故2004年に引退したんだ。
>当初栃木以北の日光線及び宇都宮線と久喜以北の伊勢崎線用にする計画だったが、
>大量に残る8000系を活用出来るために、東上線系統の越生線で使う計画含めて見送られた。
小泉線は？
1800系一般車格下げに比べたら2050系の方がマシだと思うが。
67:名無し野電車区
10/09/19 22:25:40 y1QmP3qd0
４８１系･４８３系･４８５系０番台
国鉄の代表的な特急形電車で２００･１０００・１５００番台とバリエーションが豊富だが、
当形式は初期型で制御車はボンネット型､空調機はＡＵ１２型であり、キノコ型であるのが特徴。
国鉄末期に集中的に常磐線に配備され、比較的新しい２００･３００番台は北陸特急に転用された。
また４８１系･クロ４８１は九州へ転用、ひたちやみどりの両端がボンネットで
全車ＡＵ１２型エアコンに統一された編成はファンには堪らなく魅力的に受けた。
一方で北陸線の雷鳥の編成はフルリクライニングシートにグレードアップされるなど
車両サービスの路線格差が露骨になったことも事実であった。
ＪＲに転換後、これらの車両は更新するコストを考えて新車に置き換わっていった。
68:名無し野電車区
10/09/19 22:41:43 TP9xzW+p0
JR西日本キハ120形(史実と異なる)
JR西日本が地方線区の経営改善、サービスアップを目的に投入した一般型気動車。
新潟鐡工所(当時)のNDCシリーズを基本にしており、他形式との共通点も多い。
1991年に1次車(0番台)、92年に2次車(1000番台)、93～95年に3次車(1100番台)が投入された。
車体構造、寸法はNDCシリーズ共通である。
車体はステンレス鋼製とし、メンテナンス性が向上した。
全長は16m、車幅は2,700mm(1次車)または2,800mm(2次車以降)としている。
駆動装置・走行装置もNDCシリーズの標準仕様である。
エンジンはDMF13HZ(330ps/2000rpm)、台車はWDT53(動力台車・2軸駆動)、WTR237(付随台車)とした。
変速機は変速1段、直結2段の自動切替タイプとしている。
基礎ブレーキ装置は機関ブレーキ併用自動空気ブレーキとした。
1次車と2次車以降では利用者、現場社員からの意見を受けた変更点が多い。
大きな変更点として、制御回路の変更、トイレの有無がある。
2次車以降はキハ40系等との併結運転を可能としている。
1次車は加速性能や車内設備の差が目立つなどの理由で
国鉄型気動車との総括制御を想定せず、別運用が組まれていた。
しかし、車体が小型化したこと、編成両数が削減されたことなどから、
列車によっては非常に混雑することが常態化し、再びキハ40系等が投入される事態となっていた。
このため、2次車以降は在来車との併結に対応させ、柔軟性を確保している。
のちに1次車も同仕様に改造された。
トイレについては、コスト削減のため1次車では設置されていなかった。
しかし苦情が多く、2次車のうち長距離線区向けの車両には当初から設置され、
そのほかの車両にも順次設置改造が行われた。
69:名無し野電車区
10/09/20 06:00:38 x3voYBQZ0
京阪10030系 （ﾜﾝﾏﾝ対応４連７編成）
6000系の7連化によってT車の余剰車が14両発生。
このT車を活用するたVVVFの先頭車(Mc)を14両新製した。
6000系車体と10000系以降の車体は床高さが異なるため、
新製車は台車を新設計のもののして床高さを揃えた。
新製する先頭車は貫通幌+電連でラッシュ時の本線運用に対応できる。
70:名無し野電車区
10/09/20 06:32:50 x3voYBQZ0
京阪6020系
6000系7連化及びVVVF化が完了し、7000系の制御機器の更新も完了した。
これにより6000系と7000系は同等の性能となった為、7000系を6020系に改番した。
7004Fに編入されていた6000系のVVVF試作先頭車（7004）は元の編成（6014F)に復帰して6014に改番し、
同時に6014（7000系車体の先頭車）は6024に改番した。
これにより、京都側と大阪側で顔が異なる異色の編成は無くなった。
71:名無し野電車区
10/09/20 11:49:07 YUBCao6I0
京王4000系
京王電鉄が開発した9000系ベースの電磁吸着ブレーキ試験車。
各台車に電磁吸着式レールブレーキを搭載している。
これにより非常制動距離の大幅な短縮を実現した。
72:名無し野電車区
10/09/20 15:22:27 TA8MwwFdO
小湊鐵道キハ2200 2300形
気動車の老朽化が進んだ小湊鐵道ではあるが、自社で新型車両を導入する余力がなかった。
そこで親会社の京成電鉄と関東鉄道の共同で車両近代化を行う事になった。
関東鉄道の新型車両であるキハ5000形を京成グループ標準気動車として
小湊に導入する案もあったが、キハ5000形を常総線に投入し、玉突きで
常総線単線用キハ2200形4両全部と複線用キハ2300形2両編成2本を小湊鐵道に
譲渡するものである。
ボロ車両から平成製造で新潟NDC さらに3ドア車両と驚異の近代化が図られた。
なおいすみ鉄道への直通運転を漂わせる装備もあり、LED幕には｢大多喜｣ ｢大原｣
も用意されている情報もある。
既存車両は貴重なDMH17機関でもあるため1両は動態保存的に残され、
同じくDMH17機関のキハ20系を残すひたちなか海浜鉄道にも1両が譲渡された。
73:名無し野電車区
10/09/22 16:54:03 9eZMY7DU0
阪神9600系
3ﾄﾞｱの18ｍ車で2連で三宮側先頭車に貫通幌を持つ。
内装は転換クロス（2+1）。
9300系と8000系の両方と連結するために加速度の切り替え機能を持つ。
京阪中之島線は千鳥橋の延伸し、快速急行が相互に乗り入れすることになった。
ここで問題となったのが車体長で、
京阪が中間車18.7mｘ6、先頭車18.9mｘ2で8両固定編成（150ｍ）。
阪神車が19mｘ6の6両編成。
そこで増結用の２連を18m車とすることで、８両編成時に編成長を京阪と揃えることとした。
阪神本線は三宮まで主要駅のみ８連対応となった。
京阪からは3000系が阪神直通用に改造された。
阪神からはと9300系と8000系の一部が京阪乗り入れ対応に改造された。
改造内容は梅田側先頭車の正面貫通化と保安機器の京阪対応で、
9000の近鉄直通対応改造に準じた大掛かりなものとなった。
74:73
10/09/22 16:57:49 9eZMY7DU0
変な日本語になったorz
75:名無し野電車区
10/09/22 17:34:09 6ArG2DOS0
サロ１１５-３００番代
東北・高崎線沿線では首都圏のベッドタウン化が進み、両線の普通列車増発により
対応してきた。
しかし沿線住民から朝夕ラッシュ時の着席を望む声が強く上がった為、両線の普通
列車にグリーン車を新たに製造し連結する事とした。
当面は小山電車区の基本編成の４両目（サハ１１５かクハ１１５）を置き換えて
運用に入る。
車内の使用はサロ１１３-１０００番代に準じる回転クロスリクライニングシート
車。
サロ１１５-１０００番代
小山電車区に配置したグリーン車が好評である事から、新たにサロ１１０-１２００
番代を大船電車区に投入、横須賀線で座席定員不足が不評だったサロ１１３-１０００
番代を急遽１１５系化改造し、新前橋電車区に投入した。
当初の予定ではサロ１１３－１０００番代は高槻・宮原両区に転属させ、老朽化した
サロ１１２を置き換える予定だったが、非冷房のサロ１１２を全て冷房改造の上、
冷房車も含めてユニット窓化により、下降窓からの車体の腐食を防ぐ処置を講じた。
76:名無し野電車区
10/09/23 00:16:19 xpfT1I4w0
クモヤ445
クモヤ143の交直流バージョン。
車体はローズピンクである。
床下に全ての走行機器が収まらず交流機器は機器室に入っているため救援資材室が狭く、JR化後一部車両にATS-Pを積んだため更に狭くなってしまった。
クモユニ445
クモユニ143の交直流バージョン。
車体はクモユニ143に準ずるが交流機器室を設けたため荷物室が狭くなっている。
勝田と南福岡に配置され、401･421・403・423・415系などと連結して運用されていた。
現在は牽引車代用で少数がJR東日本と九州に承継されている。
クモル445・クル444
クモル145・クル144の交直流バージョン。
主電動機はクモル145とは異なりMT57である。
交流機器はクルの床下に搭載したためクモルだけで走行する事は不可能。
またパンタグラフはクルにしか搭載されていない（交流20000Vに耐え得るジャンパ栓が開発できなかったためらしい）。
77:名無し野電車区
10/09/23 00:22:54 fz0zYazmO
>>75に続くもの
サロ115-1500番台
乗降客数の増加は急行列車の間合いに普通列車を賄わせるなど、危機的状況だった。
そこで基本編成を7両から11両編成と総武快速及び東海道線と同じ編成にする事になった。
サハ115に関しては先にグリーン車連結時に抜かれた物を呼び戻すだけでは足りず、
非冷房の極初期車を冷房改造したりクハ115を使うなどして対応し、追加される
電動車も1000番台だけでは賄えず、山陽線方面に廻す予定の2000番台や極初期車で対応した。
そして追加されるグリーン車に関しては新造される事になり、サロ110-1200番台に
準じた簡易リクライニングシートのサロ115-1500が作られた。
しかしこれとで全編成は賄えず113系からの改造転用や急行型及び
特急グリーン車改造車で賄われた。
78:名無し野電車区
10/09/23 03:06:37 viG6rOhc0
C63-2～4、C63-101-102
これといった蒸気機関車の在籍のないJR四国が観光需要を狙い、
営業走行できる自社所属の蒸気機関車として5両新造。
1号機は郡山のライブスチームに敬意を表して欠番とされた。
50年前の設計図を外見上はおおむね踏襲しているが、100番台は重油専燃機である上、
0番台・100番台ともに全車を復水式とするという大幅な設計変更が行われている。
さらには近年の世界的なエコロジー運動に配慮して、煙突に集煙焉置に見せかけて
強力な触媒を持つマフラーを装備して煙も水蒸気も音も期待できない構造で、
「どきどきエコランド☆クリーン四国」などと名乗ったために、
DLによるPP後補機のない運転を実現していながらも、往年の爺撮り鉄からは盛大に反感を持たれてしまった。
79:名無し野電車区
10/09/23 04:01:01 fz0zYazmO
>>76続き
サロ114-1000
東海道線よりサロ111を改造したもの。115系に対応する引き通し改造のみ。
あくまでも特急グリーン車改造車を入れる暫定的な意味合いで、2年で廃車された。
サロ115-351～
サロ481 489からの改造車で、8両中初期型AU12S車はサロ481改造の351 354と
サロ489改造の357で後は全てAU13Eである。
なお356 358は元は181系でサロ181-1501 1502からの改造車であり、唯一の
485系1000番台ベースの改造車である。
なおトイレを壊して客用扉を増設したためにトイレはない。
サロ115-360～366
サロ183 189からの改造車である。
362までは0番台で363から365は1000番台で366は唯一のサロ189からの
改造車である。全車やはりトイレはない。
サロ115-401～405
サロ165とサロ455からの改造車。
初期型のAU12S車が大半だが、402のみはサロ165-133からの改造車であるために
AU13Eである。405はサロ455-11からの改造車。
サロ115-501 502
サハ165-10 サハ455-3からの改造車。比較的短期で廃車された。
サロ115-551
サハ164-1の改造車。売店スペースを車掌室にしたが特殊構造が災いし、
急行型改造サロでは一番最初に廃車となる。
80:名無し野電車区
10/09/23 13:39:42 lfhZ2rYl0
和歌山電鐵貴志川線3000系
紀勢線和歌山市駅を経由した南海加太線との直通運転用に1M1Tの２両編成２本が導入された
201X年に貴志川線の1500V昇圧が行われ、紀勢線和歌山市駅を経由した南海加太線との直通運転を実施することになったが、貴志川線からは当初2270系で直通する予定であったが車齢がすでに高いことや、JRが17ｍ2扉車の乗り入れに難色を示したこともあり、
新たに直通用の20ｍ車を用意することになった。
南海7000系などを買うことも検討されたが車齢が40年以上な上、鋼製車だと塩害による車体の腐食などがあるのでステンレス車の導入が望まれた。
一方、東急では9000系が大井町線転属による組み換えで中間車が車齢が20年前後にも関わらず廃車されていた。
そこで東急9000系の余剰中間車デハ9300形とサハ9800形を購入・改造し、3000系として導入することになった。貴志川線では初のVVVF車で、VVVFはGTOのままである。
編成
Mc-Tc
改造は以下の通りである
先頭化改造（顔面のデザインは設計費を安くするためか東急8000系に似たデザインである。但しライトは角型である）
貴志川線・JR・南海用のATSと列車無線の取り付け
内装の張り替え
ワンマン設備の追加
デハ車のセミクロスシート化と車端部のロングシートを撤去し車椅子スペース設置。
起動加速度は変電所容量の関係で3.1→2.5㎞/h/sに変更
SIVやCPなどの取り付け
この車両の導入にあたってホームを削ったりしたそうである。
ちなみに2270系１本が廃車された。
81:名無し野電車区
10/09/23 15:33:38 0Sjl1eQi0
>>80
なお、１編成は先頭車改造の際にFRPでネコの顔に造形されており、
近鉄生駒ケーブルに次ぐネコ電となった。
82:名無し野電車区
10/09/23 20:52:14 9N098hr90
>>79に続く
【形式】サロ１１５-１６００番台
【配置】小山電車区・新前橋電車区
【概要】
座席等の仕様はサロ１１５－１５００番台と同一であるが、主たる相違点はトイレ
及び専務車掌室がなく、定員がサロ１１１と同じ６４人になった事である。
【製造の経緯】
東の東海道・横須賀線、東北・高崎線のグリーン車利用率の好調ぶりと対照的に
京阪神ではその後も利用率が低迷、一時は廃止もうわさされたが、窮余の一策として
これまで１００kmまで７００円,１０１km以上１５００円だった料金を大幅に改定。
短距離でのグリーン車利用を促進する意味合いも込めて２０kmまで２００円、
４０ｋｍまで３００円、６０ｋｍまで４００円、８０kmまで５００円、
１００kmまで６００円、１０１km以上８００円と細かく料金を設定、値下げ
したのに加え、定期券との併用可、日中土日祝日は４割から５割引とする
思い切った手段を講じた結果、利用率は日中４０％弱ラッシュ時８０％強
に回復。
高槻区のものに加えて網干区のものについてもグリーン車を連結する事となり、小山・
新前橋両区にサロ１１５-１６００番台を投入、捻出されたサロ１１５-３００番台及び
サロ１１５-１０００番台を引き通し線改造の上、網干区に転属させた。
なおかつて田町区に有って急行「伊豆」運用から外れ、大船電車区に転属後、休車状態に
なっていたサロ１１２、９両はユニット窓化の上高槻区に転属、同区のサロ１１０、９両
を大船区に転属させる。
この結果、かつて準急「東海」運用を担った国鉄初のステンレス車サロ１１０
-９０１・９０２の二両が１３年ぶりに東京駅に姿を見せる事となる。
83:名無し野電車区
10/09/23 21:30:53 ZTb07Ql80
207系900番台更新車
JR東日本で207系900番台に更新工事を施工。
更新工事は自社ではなく何とJR西日本吹田工場に依頼したため内装や足回りなどがJR西日本の207系と酷似してしまっている。
インバータ装置は207系2000番台と同一品を搭載し、モーターはWMT102に換装。
パンタグラフはWPS22A*2を搭載しているが、常時2基上昇である。
冷房装置はWAU709に換装。
方向幕は黒地白文字のJR西日本標準を搭載。
半自動ドアスイッチは取り付けられていない。
84:名無し野電車区
10/09/23 22:33:53 cFXpG0MR0
>>78
せめて水蒸気くらいは・・・orz
85:名無し野電車区
10/09/25 17:29:03 GmOCryAeO
東京メトロ12000系
銀座線01系も先行試作編成が1984製で、量産車も新造から25年以上経過した事や
元々非冷房車を冷房改造するなど、老朽化が進んだため10000系シリーズ初の
第三軌条路線型として登場。
走行系は最終型である01-038編成を基本としている。
同時に銀座線へのホームドア設置とワンマン運転化を行うため、対応装備を
あらかじめ施して新造した。
なお製造される35本中5本毎に1927年開業当時の1000系や東京高速鉄道100型
及び旧営団地下鉄2000系のラッピングを施した編成は昔の銀座線同様に
非常灯が付けられており、車内灯は直結式で駅直前の第三軌条の変わる所で
車内の電気が消える昔の銀座線が再現可能になっている。
捻出される01系の内01-031～034編成は名古屋市交通局東山線で使う案が浮上している。
01-036編成以降の3本はホームドア及びワンマン運転化を施して残される。
86:名無し野電車区
10/09/26 00:05:12 UsfhcifN0
南海8200系
なにわ筋線開業により、南海の車輌が新大阪を経由してJRの高槻まで乗り入れることとなった。
運転区間は 関西空港-高槻 となった。
これに伴い、南海本線の難波-泉佐野の車輌限界がJR並に拡大された。
従来の8000系は20.7ｍ車であるため、JR車に合わせた20ｍ車を新造することとなった。
車慮限界が拡大されているため、JR東の某形式の異デザイン車となり、
JR東、相鉄、南海にほぼ同じ車輌が投入された。
制御装置： VVVF
車体： ４ドア（20ｍ）、幅広車体、正面貫通
編成： 基本４両編成、４＋４で使用される
87:名無し野電車区
10/09/26 21:49:44 Ok3AZc1HO
東葉高速鉄道2000系 2112～2012
15000系の配備により、05系の05-001～05ｰ013は置き換えられるが、さらに
ワイドドア車両の05ｰ014～05ｰ018も置き換えられる事になった。
05ｰ014はVVVF車両であるが、IGBT化の更新は行わず、取り替えられる事になった。
東京メトロは取り替え分を15000系の3編成追加配備と千代田線06系の
東西線転用移動に充てると共に1編成を東葉高速鉄道に割充てられたため、
2000系を追加配備されることになった。
しかし既に東京メトロは10000系シリーズを作っている中で、同じ
日立Aトレとはいえ05ｰ040仕様で作る訳に行かないため、副都心線10000系を
東西線仕様にして充てる事となった。
そして10000系の東西線型として東葉高速鉄道に配備されたのが
2000系最終型の2112～2012である。
帯色は15000系と同じで、青からオレンジに変わった以外は10000系と何ら変わらない。
15000系を東葉高速鉄道に供与して3000系とする計画もあったが実現しなかった。
なお千代田線06系の東西線転用分は小田急電鉄4000系で充てられ、
16000系を追加配備しなかった。
88:名無し野電車区
10/09/29 14:25:48 6oJaEZMQO
東日本旅客鉄道 E517系
1995年､常磐線に導入された車両｡
E217系ベースで製造された｡
ラインカラーは415系1500番台と同じ青一色である｡
10両4本40両､5両4本20両が増備されたが､403系の大半が置換されただけで､415系は置換せずに残った｡
なおグリーン車取付時にはわざわざE217系ベースのグリーン車を製造し､サハを置換している｡
89:53など
10/09/29 20:58:10 GE+O7YHZ0
>>88さん。E501系を製造しなかったという前提ですね。
【所属】JR東日本
【形式】E231系(史実と大幅に異なる)
【製造初年】2000年
【路線】総武線、山手線、常磐線など
【概要】史実のE231系の高級仕様車
【詳細】209系に続く通勤車を導入することにした。209系(>>18)との違いはTIMSなどの最新技術を導入したことである。
209系のモータを改良することで、ギア比を6.53にし(209系は7.07、E217系は6.06)、6M4Tで起動加速度3.0km/h/s、最高速度120km/hを実現。
ボデーは史実のE231系のようにワイド幅(車体幅2950mm)を採用。車内は>>18の209系を踏襲したが、以下の点で違いがある。
客用窓の複層ガラス化～ドア窓の複層ガラスが好評なため、他の窓も複層ガラスを採用。
客用扉上部の出っ張り～「ドア付近に立つ乗客が掴むところが欲しい」との意見があり、それに応えた。
椅子のポリエステル(Polyester)化～リサイクル性を向上させるため(史実のE231系と同様な改良ですね)。柔らかさは209系並み。
網棚のガラス化～従来のパイプ式ではなく、強化ガラスを採用。これで荷物が落ちにくくなった。
床材の変更～床材を単色から石目調に変更。木目調を勧める意見があったが、うるさくなるので石目調にした。
※壁は従来通り白色のまま。
90:89
10/09/29 21:20:51 GE+O7YHZ0
>>89では通勤型しか記述していないので、ここでは近郊型を記述。
現実世界と違って通勤型と近郊型を分けているのです。
【所属】JR東日本
【形式】E219系
【製造初年】2001年
【路線】東海道線、東北・高崎線など
【概要】E231系(>>89参照)の3ドア版
【詳細】近郊型はE217系(>>53参照)を製造していた。一方、通勤型は最新技術を導入した(E231系)。ならば、近郊型にも最新技術を導入したほうが合理的である。
そこで、E217系に最新技術を導入したのがE219系である。
起動加速度3.0km/h/s、最高速度120km/h(ギア比6.53)を実現し、E217系に対する改良点は>>89参照。
東海道線に導入された際にグリーン車の組み換えが発生し、東北・高崎線にもグリーン車が付いたことは史実と同じである。
91:名無し野電車区
10/09/30 00:06:20 Oiik3bjXO
東武鉄道10070系
東武が1990年代初頭に製造した車両。6両固定編成。
車体、内装、走行機器類は基本的には10050系をベースとしているが、伊勢崎線の長距離を走る準急Ａでの使用を想定していたため、クハ16600に便所を設置。
しばらくは準急Ａでの活躍が続いたが、やがて準急Ａそのものが廃止となり、
現在では区間急行や久喜・南栗橋以北のローカル運用等で活躍中。便所が設置されているため、日光線の臨時快速に使われる機会も多い。
92:anorak?
10/09/30 01:49:35 MjGnQ1cs0
>>57に続く平行世界もの
◎国鉄415系1300番台電車
製造年 1986 車種 クハ411-1300/1400(Tc/T'c) モハ415/414-1300(M/M') 要点 湖西線・北陸線
○国鉄末期の1986年度、翌87年春に継承するJR各社の経営基盤強化を目的に日本各地に様々な新車が投入された。
その一つとしてJR西日本向けに湖西線・北陸本線の直流・交流電化区間直通用にと415系1300番台が新製された。
同車は、同時期の415系1500/1700番台の寒冷地仕様車であり、211系1000/3000番台と同様の半自動ドアを装備し、
さらに直流電化区間では113系との併結協調運転が可能である。
内装は、車内車端部にもクロスシートを設置したセミクロスシートで、クハ411-1400にトイレを設置。
TcMM'T'cの四両編成。
86年11月の国鉄最後の全国的ダイヤ大改正で、京都～湖西線～敦賀の直通普通列車で就役。
北陸本線が交流に対して湖西線が直流と電化方式の違いの上に、交直流電車は高価故に、湖西線開業当初から、
北陸線から湖西線経由で京都へ直通する普通列車の設定は無かったが、敦賀市などの沿線からの要望に応じて
分割民営化を契機に同車でやっと実現した。
とは言え、国鉄末期の財政難を反映して三編成の計12両しか製造されず、設定された直通普通列車の本数も少なく、
期待していた沿線住民が落胆する程であった。
同車両のドアにはステップが無いので車両床面と北陸線各駅のホームとの段差が大きいのも課題となってしまった。
JR西の承継後も増備されなかった。
湖西線にてラッシュ時には近江今津以南で113系を増結して協調運転を行った。
91年以後、221系の大量投入による東海道山陽線系統の速度底上げを目的に113系と一緒に高速化改造が、
自動解結装置と電気連結器の取り付けと共に施工され、同車は原番号に5000を追加した6300番台となった。
地元自治体支援による2006年秋の北陸本線・湖西線敦賀以南の直流化と直流電車直通運行開始以後は、
ステンレス製車体なので海水由来の湧水が多い関門トンネルを通過するには最適な車両だと言うことで、
下関の車両基地に転属し、山陽本線と北九州各線との直通列車に就役。
現役中。
93:名無し野電車区
10/09/30 17:32:11 hvb5yE4u0
JR東日本E2系1000番台 新幹線電車（史実とは異なる）
常磐新幹線（>>38参照）は開業当時からの車両である200系5000番台による運行を行って来たものの、初期車の車齢が20年近く経過していること、また車両性能的にこれ以上の速度向上に関しては限界が見えてきた。
このため既に北陸新幹線用に投入されたE2系をベースとし、300km/h運転が可能なよう設計変更を加えられた車両がE2系1000番台である。
尚、常磐新幹線は並行する常磐線に於いても特急「スーパーひたち」「フレッシュひたち」が運行されているため輸送能力が十分確保されており、また東北新幹線の高速バイパス線としての側面も有するためE1・E4系のような二階建て車両は投入されていない。
編成は12連（12M）。車体の寸法は0番台に準じているが、窓は史実の1000番台と同様の大型窓になっている。
座席は普通車が980mmピッチ・5列、グリーン車が1200mmピッチ・4列の回転式リクライニングシート。
高速運転時の動揺を抑えるため、JR東日本の新幹線で初めての車体間ダンパ及びセミアクティブダンパが採用されている。
常磐・東北新幹線のみでの使用を想定しているため、60Hz対応はなされていない。
制御装置は日立3レベルIGBTインバータによる1C4M2群制御。
主電動機は0番台のMT205をベースに連続して高負荷運転が出来るよう、冷却能力及び機械的強度を高めたMT205H（300kW）。
駆動方式はWNドライブ。ギア比は高速域での加速性能を重視し、1：2.41に設定（0番台は1：3.04）。
起動加速度は1.6km/h/sと200系5000番台より落ちているものの、160km/h以上での加速能力は200系5000番台を4割程上回る。
最高運転速度は300km/h。
94:名無し野電車区
10/10/01 13:00:41 Zkrv7DL30
キワ91
キワ90の大型バージョン。
全長が21.3mと大幅に延長されている。
足回りはキハ52をベースとしている。
使い勝手が悪かったせいか後年荷物車に改造されキニ91となった。
95:名無し野電車区
10/10/01 20:28:01 CSYbbY8nO
キサハ55 キサロ25 キサロハ25
キハ55系の運転台なし中間車。機関はない(機関搭載準備はされている)
キサハ形式のため、必ずキハ55 26らと間に挟んで使われた。
キハ17系にあった中間車のキハ18型と同じようなものである。
しかし運転台がないために編成の自由が利かず使い勝手が悪すぎた他
機関なしが致命的な欠点でキサハ55が12両キサロ25が5両キサロハ25が
3両で生産は打ち切られた。
しかも運転台なし車は郵便荷物車等の改造の格好の標的となり、
キニ55 キユニ26 キハユニ26などにわずか10年足らずで全て改造されてしまった。
96:anorak?
10/10/02 05:03:39 wPxc4e1J0
>>92に続く平行世界もの
◎JR東日本LEB-E300形直流電気機関車
製造年 1996-97 要点 碓氷峠 リニア
○国鉄が破産寸前の1980年代に東北上越新幹線が開業したが、それらの利益が高金利の建設債務と並行在来線の赤字で
相殺されて経営改善には貢献しなかった、という教訓から、整備新幹線の建設には、一に財源には公的無償資金援助、
二に並行在来線の経営分離の自由が認められた。
北陸新幹線高崎・長野区間着工の際、JR東日本は並行在来線の横川・篠ノ井区間を経営分離する事を表明。
JR東が発足当時とは想定外の黒字であった事から『税金等の公的資金の援助で新幹線という金の卵を手に入れて、
赤字の在来線を納税者に押し付けるとは、そこまで一民間企業を厚遇して良いものだろうか』云々の批判を受け、
結局、インフラを第三セクターの第三種鉄道事業者の保有とした上でJRが第二種鉄道事業者として運営を継続する事で、
97年秋の長野新幹線開業の際に横川・篠ノ井間が新しいJRの地方交通線として信越本線から分離する事になった。
この上下分離は他にも波及した。
新幹線開業後の該当区間の合理化の一環として軽井沢・横川間―最急勾配66.7‰の碓氷峠区間では粘着運転を止め、
鉄輪式リニアモーターカーを採用、急勾配はレール間にリアクションプレートを敷設してリニアモーターで克服する
専用の補助機関車の投入を決定。それが、LEB-E300形。
形式称号は、番号はJR貨物を参考にその他の直流電機を示す300、動輪が二つなのでEB、リニアのL、東のE。
VVVFインバータ制御で、軸配置は2-B-2、中央台車にレール上自走用の動輪軸用モーター二つがリンク式で装備され、
両端台車にはより強力な登坂用のリニアモーターを各一個。
プレート敷設の急勾配区間では二つのリニアモーターの援護で登坂し、同機一両で最大八両分の電車を推進牽引可能。
電車やEF62とは協調運転せず。意匠は、ED95を彷彿させるEF66様先頭にデッキと貫通扉を追加したが如く。
回生・発電併用ブレーキ、双頭連結器、パンタ二基、各種特殊保安装置などを搭載。
96年に試作機登場し、同区間一部プレート敷設後、試運転開始。
97年10月の長野新幹線開業に伴いEF63退役し代わってLEB-E300が就役。
補機対象は専ら107/115/E127系二・三両編成だが、臨時で189/489系六両の時も。
現役。
97:名無し野電車区
10/10/03 09:59:30 KO2wYwJT0
JR西日本 205系2000番台
制御機器：VVVF
最高速度：120km/h
連結器：密着（電連付き）
備考：207系と併結可能
323系の増備に伴って207系が阪和線に転属して103系が一掃された。
205系は制御機器の劣化による故障多発と最高速度（100km/h,110km/h)が障害となってきた。
そこで、205系をVVVF化して最高速度を207系と同じ120km/hとし、207系と併結できるよう改造することとした。
車体構造の関係で東西線には入線できない。
0番台→2000番台
台車を120km/hに対応
制御機器の交換
電連取り付け
行き先表示機をLED化
６連を４連化（余剰M車は廃車）
８連を４連（サハをクハに改造）
1000番台→2000番台
制御機器の交換
電連取り付け
行き先表示機をLED化
98:名無し野電車区
10/10/03 23:36:33 JzJO5NM30
堤康次郎（２代目）
経歴は当人が言うには「初代と愛人の子の末裔」
２０２０年、突如として西武グループを乗っ取り社長に就任。
セゾンカード・良品計画・西武百貨店・西友等を買い戻して旧セゾンを含めた西武グループを再統合、アイスホッケーチームを復興、ライオンズV10達成、秩父線の軽井沢延長・新宿線のJR新宿駅乗り入れなど手腕は初代を思わせるものがある。
下半身も初代を彷彿とさせ、某芸能評論家の言葉を借りると「レッドアロー並」。
99:名無し野電車区
10/10/04 19:52:49 lleK49et0
205系900番台
JR東日本が開発した205系の「無段階ブレーキ試験車」。
ブレーキ指令線を従来の3本から6本に増やす事で無段階（厳密には64段階だがブレーキハンドルにノッチ刻みが無い）ブレーキを実現。
電磁直通ブレーキのようなきめ細やかなブレーキ操作を可能とした。
100:名無し野電車区
10/10/04 21:27:01 g4bNqFoB0
台湾新幹線 800T型
台湾新幹線の新車として、サイバーダイン社から納入された、新幹線車両
外観はJR九州の800系に似ているが、中身は別物であり、
フレームには、新開発の金属が用いられ、極めて強固なボディを誇る
特筆すべきは、カメラ、マイクなどを入力インターフェースとする
人工頭脳で、普通に無人運転も可能であるが
この人工頭脳は学習能力も持ち、運転手がバイザーの上に忘れていた、
起動キーを指し示めすと言う芸当を行った記録がある
これら運転手や乗客とのやりとりは、音声認識で可能であり
極端に言えば、素人でも運転可能と言われる
皮膚・・・じゃなくて外壁は、人工皮膚で覆われ、
多少の損傷であれば、自己修復可能であるなど
鉄道車両にしては、奇妙な性能や能力を備える
噂では、未来に生まれる、ある人物の暗殺のために開発されたとも
逆に護衛のために開発されたとも言われるが
詳細は不明である
登場時は、形式番号がT800とミスプリントされていた事でも有名である
101:名無し野電車区
10/10/07 00:24:22 nT1JTgHO0
JR東日本E231系近郊タイプ新潟支社向け
新潟車両センターの115系老朽車置き換え用として、国府津車の増備が終了した2006年2月から翌年1月にかけて新津車両製作所で4連18本が製造された。
仕様は国府津車をベースとしており、車番も既存車の続番となっているが、豪雪地帯を走行する為耐雪構造は強化されている。
座席配置は1・2号車がロングシート、3・4号車がセミクロスシート。
車番は、
クハE231-8069～8086
モハE231-3543～3560
モハE230-1543～1560
クハE230-6069～6086
編成番号はE1～E18 保安装置はATS-P・PsとSNを装備する。
ラインカラーはE127系と同じ緑色の濃淡2色である。
本グループの投入により、115系Y・L編成全車とS編成の非ユニットサッシ車が廃車となり、
弥彦線には代替としてS編成の1500番台車をワンマン改造の上充当した。
4ドア4両固定の収容力を生かし、信越本線や越後線の新潟近郊区間を中心に運用されており、
ラッシュ時には4＋4の8両編成での運用も存在する。
102:名無し野電車区
10/10/07 02:38:14 SACvex5AO
EF510-550番台
JR東日本が｢カシオペア｣｢北斗星｣牽引用に製造したEF510-500番台の長岡配備型。
それまでEF64 EF81で牽引していた｢あけぼの｣を全区間スルー牽引化させるために
500番台を追加配備として長岡に配備したもの。
但し東北新幹線が新青森まで開通した際に廃止される事を見越して新造した6両中
551～553号機を除き、日本貨物鉄道からのウェットリース貸与での
リースとなっており、廃止された際に速やかに日本貨物鉄道に返却して
富山機関区に配備する取り決めをしたため、貨物用と同様の装備にしている。
なお新津車両製作所新造車両配給用と郡山工場出入場輸送用として
551～553号機は双頭連結器となっている。
これによりEF64-1030 1031号機は任を解かれて日本貨物鉄道に売却され、
大宮車両所で更新の上EF64-1000を集結させた1030号機は愛知機関区に
1031号機は岡山機関区へ転属された。
103:名無し野電車区
10/10/07 23:50:36 pV2JfPKh0
西武鉄道5000系（史実とは異なる）
西武グループのうち鉄道部門を堤清二氏が、流通部門を義明氏が引き継ぐことになり、
文化人としても知られる清二氏が西武初の特急電車として登場させた。
レッドアローの名にふさわしく赤一色の外見にサイケ調の内装。
「共産党出身だから赤なのか」などの陰口もあったが無事ブルーリボン賞を受賞した。
各種イベント列車にも使用された。
西武新101系（同上）
清二氏の「無印良品」構想に基づいてデザインされた「無印電車」。
クリアラッカー仕上げのアルミ無塗装車体に白基調の内装のシンプルデザイン。
清二氏失脚の90年代まで同社の基本デザインになった。
104:名無し野電車区
10/10/08 21:28:10 WFq5HBMQ0
>>103
社名も変更だ、西武鉄道から、“Reseau Saison” ( レゾン セゾン )に。
105:名無し野電車区
10/10/08 21:33:44 WFq5HBMQ0
>>104 誤記訂正
＞レゾン セゾン × → ＞レゾ セゾン ○
106:名無し野電車区
10/10/08 23:06:22 A5+kEf1g0
>104
>105
セゾンライオンズ
セゾン新宿駅
セゾン園
107:名無し野電車区
10/10/09 10:28:45 0e8xUKgnO
>>104-106
セゾン開発
品川(新高輪 新横浜 苗場)セゾンホテル
セゾン伊豆箱根鉄道
セゾン近江鉄道
セゾン園競輪
108:名無し野電車区
10/10/09 15:03:29 ILkPci360
E235系
JR東日本初のアルミ製通勤車両。
見た目はE233系と似ているがアルミ製である。
日立の「A-Train」を採用している。
その特殊性から新津車両製作所での製造は不可能で、全車両が日立製である。
一部203系の車体を溶かして再利用している車両もあると言われている。
109:名無し野電車区
10/10/09 15:10:23 8K4Sz6Zl0
>>98
尚、西武百貨店やロフトを突然買い戻したことによりセブン＆アイ・ホールディングスとの関係が急激に悪化、
西武・近江鉄道沿線から同グループの店舗（イトーヨーカ堂・セブン-イレブン・デニーズ等）が一気に撤退するという事態に発展したらしい。
さらにセブンイレブン店舗にあるマルチコピー機に於いても、ライオンズの観戦チケットや豊島園・シーパラダイス・西武園のチケットの取り扱いを廃止したとか。
110:anorak?
10/10/11 15:59:39 ztT3H7WR0
>>17 >>96に続く平行世界もの
◎国鉄431系交直流近郊形電車
製造年 1970-71 車種 クモハ431（Mc）クハ430（T'ac） 要点 北海道
○1971年に東急系列の定山渓鉄道は全廃され、代って71年に札幌市営地下鉄南北線と共に国鉄定山渓線が開業。
これは、東急が定山渓鉄道（東札幌・定山渓、DC1.5KV）の真駒内～定山渓区間を国鉄に売却した事で実現し、
国鉄は、真駒内から羊ヶ丘、清田区西部、旧千歳線大谷地駅（栄通19丁目）を経由し、現在の札幌貨物ターミナルに至る
新線を建設した。現在の営業区間は平和駅～定山渓温泉駅である。
旧定山渓鉄道区間のインフラを承継したので直流電化であるが、新線区間は函館本線と同じ交流。全線単線である。
この定山渓線用にと新製投入されたのが、431系電車である。
当時の需要予測から二両編成の運用となり、経済的な1M1Tで編成すべく抵抗制御の1M方式を採用。
Mcに全て艤装不可能なので主変圧器と主整流器等の交流区間（50Hz）走行用の装置とパンタグラフをT'acに搭載した
MTaユニットを採用。保守合理化の為、サイリスタ位相制御の711系とは空気バネ台車と主電動機を共通化。
711系には無い勾配抑速発電ブレーキも装備。
車体の意匠は、711系にほぼ準じ、デッキ付の二扉で、車内設備もデッキ寄りが少しロングシートのセミクロスシートで、
主電動機冷却用の雪切り室も存するが、旧定山渓鉄道承継区間の建築限界・車両限界の制限で裾絞りのない狭幅車体で
711系よりは狭い。T'acにトイレ設置、洗面所は無い。
登場後、専ら札幌～定山渓温泉区間の定山渓線運用に充当され、三ユニット連結の六両編成の運行もある。
1987年4月にはJR北海道に承継される。
製造後四十年程経った今現在老朽化が深刻化しているので近年中に新車に置換えられ全車廃車予定である。
111:anorak?
10/10/11 16:04:09 ztT3H7WR0
>>110 誤記訂正
＞旧定山渓鉄道区間のインフラを承継したので直流電化であるが、 ×
→ 旧定山渓鉄道区間は同鉄道のインフラを承継したので直流電化であるが、 ○
112:名無し野電車区
10/10/13 15:28:37 /KW/A+zBO
JR東日本E261系
JR東日本がスーパービュー踊り子用に製造した車両。
・・・早い話が、E259系の足回りと、HB-E300系ベースの車体を取り付けた感じの車両である。
内装もHB-E300系とほぼ同じ。
下田寄りの1号車がグリーン車（2列＋2列座席）で2号車が簡易コンパートメントになっている。
10両編成を4本製造し、251系を置き換える。
ちなみに、一部の鉄ヲタからは「東北や長野では快速レベルの車両なのに、関東ではＡ料金徴収の特急かよ！」と叩かれる羽目に・・・。
113:名無し野電車区
10/10/13 19:21:52 XeJiKvD70
>>112
こーゆースレにツッコミ入れるのも何だが…
１８５系を先に置き換えろよw
114:名無し野電車区
10/10/13 20:52:33 us+BXWxI0
HB-225系
JR西日本がJR東日本に対抗して作った225系のハイブリッド仕様。
車体は225系と同一であるが、ハイブリッドシステムの採用により非電化区間でも走行可能。
勿論130キロ運転も可能である。
223系や225系とも連結可能。
115:名無し野電車区
10/10/13 20:57:12 a7Scfo520
>>113
251系を踊り子用に格下げでいいんじゃね？
しかし185系より215系のほうが湘南ライナーに不適切だよなあ…
116:名無し野電車区
10/10/13 22:23:24 yA51Dcg40
近鉄20100系（2代目）/36000系（南大阪線用）
利用客回復のため「全員着席」を公約にした近鉄が製造した一般用車両。
20100系同様の全車2階建て、ボックスシートでドアは両開き式。
初代と違うのは機器は電動車の中２階に集約しているので中間車両にも１階席があること。
大量投入で通勤時間帯でも全員着席を実現、公約を果たした。
117:名無し野電車区
10/10/14 02:32:49 BCQJ0j7M0
R東日本E219系
211系のローカル転用で余剰となった2階建てサロ（サハE219に改称）
を挟み込んで、波動用兼ライナーとして運用するため、
クモハE219および同100番台のみ製造された。
同じ総２F車の215系にコンセプトは似ているが、
215系のクモハと違って通常の平屋方式である。
コスト低減のため、新潟地区用3ドア車E129系の鋼体をそのまま流用しつつ、
3ドアは不要のため、真ん中のドア部分をJR西日本125系のようにはめ殺している。
座席は183系や485系更新車の廃車発生品を利用しているが、
座席数確保と料金必要のバランスをとるべく、リクライニングは停止のうえ、
ボックス状に固定されている(サハE219も通常は元のシートのままボックス状に固定され、
シート同士背中を向けた間隙を荷物置き場として、網棚が設置できないのを補っている)。
また、クーラー、ドアなども可能な限りE231-500などの部品が流用されている。
同じボックスシートとはいえ、215系とは差がありすぎるため、215系は最ピーク帯のみの
運用となっている。
なお、このE219の投入を期に、首都圏の特急車両使用のライナーは、
すべて特急に格上げされている。
118:名無し野電車区
10/10/15 00:47:18 Paq0lKDA0
叡山電鉄 1100系
叡山電鉄 1200系
京阪電鉄 3200系
叡山電鉄 1100系（2連）
16ｍの複電圧車（600V/1500V)で京阪本線への直通に使用。
VVVF制御であるが、回生失効用に電気ブレーキも搭載。
車体は全長16ｍで幅2720mm（裾絞り）で、正面貫通幌付き。（2扉）
叡山電鉄1200系、京阪3200系と併結可能。
車内は2+1の転換クロス。
鞍馬から京阪本線への直通に使用されるが、16ｍ車のため定期運用では樟葉以西は走らない。
臨時特急、臨時快速急行としては中之島まで入線する。
京阪3200系（5連、3連、2連）/叡山電鉄1200系（3連）
2600系の後継車。
京阪3000系の正面貫通幌付きバージョンで、ワンマン運転に対応。
2連から8連まで柔軟に対応ででき、本線及びその支線の全ての運用に使える。
叡山電鉄1200系（3連）は色違い。
叡山電鉄は叡山本線を1500Ｖに昇圧して京阪への直通運転を開始した。
叡山本線の出町柳 - 八瀬比叡山口は京阪車の8連が乗り入れ可能となった。
なお鞍馬線は京阪車の乗り入れが困難なため、600Vのままとされた。
車庫が修学院にあるため、鞍馬線は修学院－鞍馬とされ、
修学院－宝ヶ池は叡山本線（1500V)と鞍馬線（600V)の複々線となった。
1100系、1200系が修学院車庫の入庫する際には鞍馬線から入庫する。
119:ミウナ2
10/10/15 21:17:18 ePs+CbhCO
会津鉄道HB-AT300型
沿線周辺に尾瀬を抱える会津鉄道は超低排出ガス気動車だけでなく、
現行の鬼怒川温泉から首都圏へ入線させるためにはハイブリッド車両の
投入の必然性から、JR東日本が開発したハイブリッド気動車であるHB-E300系の
技術提供を受けたて投入される第三セクター初のハイブリッド車両である。
基本的にはHB-E300系に準じたものだが、編成は4両である。
元々はマウントエクスプレスのキハ8500型の代替としてだったが、
東武鉄道からの快速(区間快速)から引き継ぐ普通列車用として下今市又は
新藤原から乗り継ぎする形となった。
これにより東武鉄道の快速及び区間快速列車は東武日光と鬼怒川温泉又は
新藤原行きとなり、早朝を除き浅草から新藤原以北の野岩 会津鉄道への
直通はなくなった。
なお4両編成12本配備され、内会津鉄道6本 野岩鉄道が1本 東武鉄道にも
5本投入され、東武鉄道は廃止された熊谷線以来の気動車配備となった。
なお会津鉄道配備車は宝くじ号と福島県及び南会津町 会津若松市第三者所有が各1本ずつ、
野岩鉄道は栃木県及び日光市が第三者所有となっている。
東武も投入したのは6050系の内6000系の改造グループの一部取り替えを
意図したものと思われる。
なお野岩鉄道はHB-YG300系 東武鉄道はHB-キハ400系となっている。
なお検査は会津鉄道が委託するが、最初の定期及び全般検査はハイブリッド車両を
最初に投入されるリゾートしらかみを持つJR東日本秋田車両センターで行う事になっている。
なお東武鉄道はこの車両で特急｢南会津｣を復活させ、会津田島ではなく
会津若松まで直通を計画している。
またスノーパル 尾瀬夜行2350もこれになる。
なお全車両JR乗り入れも可能で、喜多方や郡山まで直通を計画している他
磐越西線や只見線の臨時列車に貸し出す計画もある。
120:名無し野電車区
10/10/15 21:27:22 BZlNBcRJ0
HB-77系
JR東海が開発した313系ベースのハイブリッド車両。
JR東日本のHB-E300系と同等のハイブリッドシステムを採用。
313系やキハ75・キハ25とも連結可能である。
121:名無し野電車区
10/10/15 21:50:17 cCK1oT3H0
国鉄 北海道総局 ＤＦ５１
昭和５５年、石勝線開通に伴い新造された電気式ディーゼル機関車
形式からもわかるように、ＤＦ５０からの発展型である
なお、ディーゼル機関車としては初の抑速発電ブレーキを装備し、長い下り坂ではエンジンを
停止させて発電される電力をバッテリーに蓄電するようになっている、ハイブリッドな機関車である
全部で１５両が生産され、貨物列車や夜行急行列車の牽引に使用されたが、当時の技術では
そのハイブリッド機能のメンテナンスに手間がかかり現場から嫌われ、更に夜行急行の気動車化や
大出力のＤＦ２００の登場により、平成５年に五稜郭機関区へ青函トンネルの救援用機関車として
転属した２両を除き、廃車になった
その後、空前のエコブームが到来し、その発想がテレビで紹介され、Ｄ５１型蒸気機関車と並ぶほど
有名になったのは、このスレの諸氏にとっては周知の事実であろう
122:名無し野電車区
10/10/16 11:16:49 rDrG+5vw0
HB-202系
JR北海道が開発した735系のハイブリッドバージョン。
735系と同一のアルミ車体である。
編成はHB-202-100+HBT-202-200+HB-202-300で、中間のHBT-202は付随車であるがこれでもキハ201系とほぼ同等の性能を確保している。
先頭車にはエンジンを2基、モーターを4基搭載している。
バッテリーはHBT-202に搭載されている。
721・731・735系やキハ201系とも連結可能である。
123:90
10/10/16 22:28:51 L4iHesQd0
>>110
定山渓鉄道が残っていたら…というのはよくある設定ですね。
名古屋における中央線の役割を果たしたのだろうか？
以下、本題です。
【所属】JR東日本
【形式】E511系
【製造初年】2005年
【路線】常磐線、水戸線など
【概要】史実のE531系の近郊型
【詳細】常磐線に対してイメージアップが求められていた。つくばエクスプレスの開業が迫っていたのだからなおさらである。
JR化後に導入された415系1500番台(ボデーに>>18の改良が施された、セミクロス車あり)を除いて老朽車が多かったので、まずは415系の取り換えを行った。
そこで、E219系をベースとした車両を設計して投入した。
モータ出力を140kWにすることで、9M6Tでギア比6.06で起動加速度3.0km/hを確保。また、130km/h対応車でもある。
クロスシート車の位置は史実のE531系と同じだが、グリーン車は連結されていない。
他はE219系と瓜二つである。
【関連書き込み】>>13(211系500番台)→>>18(209系)→>>53(E217系)→>>89(E231系)→>>90(E219系)
124:紅瀬桐葉 ◆NsaFkTCU4U
10/10/17 01:11:35 NRt3f6hv0
JR四国3000形
JR四国が土讃線・徳島線用に開発する1500形のハイブリッドバージョン。
車内設備は1500形と同一、窓は固定化されている。最高速度は120km/hに向上。案内表示はLED式。
1200形・1500形と連結可能である。塗装は、ライトグリーンの部分が藍色になっている。
ハイブリッドシステムは、JR東日本のキハE200と同一なもの。
この車両導入で、一部の愛好家からキハ32が全廃されると期待されていたが、徳島にある
キハ40や片運のキハ47を優先的に淘汰することとなったことと、少数しか製造予定が無いため、
キハ32は全廃どころか１両も廃車は発生しない模様。キハ32は全車両松山に転属が決まり、
松山からキハ40系は全廃することが決定。更に、キハ54-0も全車両松山に転属となり、
一部のキハ185-3100は運用離脱させ（若干の車両製造費工面のため）安値で九州に売られる。
松山地区への3000形導入は、予讃線非電化区間・予土線の嵩上げが実現しない限り難しい模様。
尚、この3000形という車両形式は、当初は今年に新型特急車両に使われる予定だったが、
JR四国の経営が切迫しているため、2000系のリニューアルで対応となり幻になった。
（ただし、ハイブリッド特急の4000形に計画を切り替えたという説もある。）
125:anorak?
10/10/17 17:46:02 7mJvLOLW0
>>110に続く平行世界もの
◎JR北海道ED800形交流電気機関車
製造年 2009-2010 要点 国後島 海底トンネル補機
○2000年、ロシアが長年占領していた北方領土の内、国後島、色丹島、歯舞諸島がロシアから日本に返還された。
国後島と択捉島の間の国後水道はロシアの安全保障上最重要箇所なので択捉島については棚上げされた。
返還された三島の中に在る国後のユジノクリリスクなどのロシア人定住地、同島のメンデレーエフ空港、ロシア軍施設は
ロシア領のまま残され、空域もロシアの管理下に。
これは返還交渉の過程での妥協として、沖縄と米軍基地の関係の如く日本国内である北方三島にロシア軍基地が存在し、
しかもロシアの飛び地が存在する事になってしまった。自衛隊や米軍を駐屯させないと約束させられた。
日本政府は三島復帰直後、沖縄本島よりも大きい国後島の長期開発を目的に、国後島を縦貫し、
且つ国後と北海道を鉄道用海底トンネルで連絡する鉄道の建設を決定。
その経路は：根室本線厚床駅～中標津空港～根室標津駅～根室海峡野付水道の海底トンネル～
～国後島泊～国後島ロシア飛地ユジノクリリスク～国後島留夜別ちのみじ。北海道側は旧標津線の復活。
同新路線は、政府機関が第一種鉄道事業者として建設し、JR北海道が第二種鉄道事業者として運行し、
根室本線などの既存の路線と直通運転を行う。
国後と北海道を結ぶ海底トンネルは根室海峡の野付水道に建設し、根室海峡トンネルと称する。
海底部長は約25km。同海底トンネル区間が複線電化区間（交流20KV50Hzの）で、残りは非電化単線。
同トンネルでは建設費低減目的の距離短縮の為に勾配は30‰と、青函よりも厳しい連続急勾配を許容する。
同トンネルでは、気動車やディーゼル機関車牽引列車は無動力状態のまま専用電機で牽引される。
根室海峡トンネルの補機として投入されるのが、ED800形である。
軸配置B-2-B、VVVFインバーダ制御、運転台に貫通扉付きのステンレス製の箱形車体で、
同トンネル通過中防災上エンジン停止させた気動車などの旅客車両に給電する電源装置も搭載する。
北海道・国後連絡新線開通前の2009年に同機の試作車が登場し、青函トンネルなどで試験が実施される。
2011年、待望の“国後線”（根室本線厚床駅～国後島）が開業し、同機は根室海峡トンネルの補機として就役。