10/09/14 21:56:56 0mtGjDRV0
国鉄 北海道総局 ７０１系交流通勤型電車
国鉄も残すところあと１年となり、駆け込み新車増備たけなわな時期に登場した、４ドア通勤型電車
足回りは７２１系と同じであるが、函館本線のラッシュ対策として４ドア両開きロングシート仕様と
なっている
ただし、ドアは凍結防止のためプラグドアとなっている
５編成１５両が登場したが、冬季のあまりの寒さに不評で、早々に比較的温暖な函館地区へ転属され
函館～木古内間の普通列車として使用されている
また、全車青函ＡＴＣを装備し、末期の快速海峡として青森まで顔を出していた時期もあった
51:名無し野電車区
10/09/15 21:08:46 jTyhlTQF0
>>34
国鉄４５９系急行型電車
昭和４４年、４５７系と同時に製作された。
本来であれば「白山」を上越線経由に変更の上４７５系化するはずであったが、「はくたか」につづいて「白山」までも上越線に
移行することに対して信越線沿線の自治体が猛反発し、仕方なく信越経由のまま電車化する為に作られた。
クモハ４５９・モハ４５８・クハ４５９は新製されたのに対してサロ４５８とサハシ４５８は当時余剰となってきていた１５３系のサロ１５２
とサハシ１５３を改造した。
北陸線・信越線の電化開業前の時期に落成したのでまず「つくし５１号」「玄海５１号」にテストを兼ねて投入された。
それから「白山」と４７５系と共通運用で「立山」「ゆのくに」に投入。４７．１０以降は「しらゆき」にも投入された。
現在はクモハとモハとクハのみＪＲ西日本の新色に塗られて入るが健在である。
52:名無し野電車区
10/09/16 20:25:48 nDMzCdc/O
JR西日本681系0番台（史実変更）
1989年のスーパー雷鳥のデビューに合わせて登場。
基本編成7両（4M3T）と付属編成3両（2M1T）で構成。
走行機器は同時期にデビューした221系を基本とした界磁添加励磁制御を採用。
WMT61（主電動機は150kWに向上し、ギア比は3.95）モーターを搭載し、将来的な速度向上に対応すべく160km/h運転も視野に入れている。
前面展望を楽しめるようパノラマグリーン車（2列＋1列タイプ、シートピッチ1160mm㍉）を採用。また、ビュッフェとラウンジを兼ね備えたコンビニエンスカーを連結し、長距離移動の快適性を徹底追求したのが特徴。
普通車も大型のリクライニングシート（シートピッチ970㍉）を採用するなど、485系よりも居住性が大きく向上している。
近年になり、バリアフリー対応改造及びリニューアルが施されるも、目玉でもあるコンビニエンスカーは健在。
現在も列車名は「スーパー雷鳥」のままで実質「サンダーバード」よりもワンランク上の列車の扱いであり、後継車である681系1000番台（史実の681系0番台）や683系よりも人気があるのが特徴。
臨時やイベントで立山や宇奈月方面、さらには長野方面や青森方面に乗り入れる事もある。
53:名無し野電車区
10/09/16 21:37:37 UMEgQ3Q00
>>52
良さそうな車両ですね。
【所属】JR東日本
【形式】E217系(史実と大幅に異なる)
【製造初年】1995年
【路線】総武線快速・横須賀線など
【概要】211系500番台(>>13参照)の正当進化版
【詳細】近郊型として211系500番台シリーズを投入してきたJR東日本であるが、209系(>>18参照)に引き続いて
そろそろ自社設計車が要求されてきた。そこで、次世代通勤車を投入することとした。
VVVFインバータを採用することで、モータ出力を95kWに下げても6M5Tで起動加速度2.5km/h/s、最高速度120km/hを実現。
ボデーは史実のE217系のような斬新なものを採用。車内も現代の通勤車に通じる先進的な試みが導入された。
列挙すると大変なので、史実のE217系を思い浮かべていただき、ここでは史実のE217系との違いを述べる。
4ドア車ではなく3ドア車～座席数の減少を懸念した結果。混雑緩和は増発で解決すべしとされた。
ドア窓の複層ガラス化～ドア窓の結露で服がぬれてしまうと苦情があったため、結露しにくい複層ガラスを導入したという
車内のエクステリア～史実のE217系はグレー系だが、ホワイト系を採用。銀色をなるべく見せないために化粧板を多用。E233系1000番台のイメージ
前面形状～窓を下方に拡大し、前面展望しやすい形状に(運転台と客室の間の窓も1枚多い)。前の見やすさはJR西日本207系をイメージ。
椅子の硬さ～素材は史実と同じだが、Sバネを採用し多少柔らかい。
座席配置～史実と異なり、転換クロス車「も」採用。ただしロングシート車が大半。
※転換クロス車は1,2,14,15号車のみである。付属編成は久里浜寄りではなく成田空港寄り。
クラッシャブル(衝撃吸収)構造を不採用していない。これは客室面積の増加を考慮したため。
54:名無し野電車区
10/09/16 23:11:02 NPp+JWK30
東武５８００系特急型電車
５７００系の装備型として昭和３０年に誕生。
５７００系との相違点は・・・
１：全金属製車体（国鉄１０系客車と同じ軽量構造）
２：台車は近鉄２２５０系のシュリーレン台車の狭軌バージョン
３：川崎重工ＫＭ－７型冷房装置を搭載（クハ８００に本体を搭載し、モハ５８００へは
ダクトを使って冷風を供給）
４：近鉄２２００系のデトニと同じ「特別室」を設置
既に１７００系が企画段階に入っていた関係で２編成で製造が打ち切られた。
１７２０系登場後、主電動機や電装系を１７００系に合わせ、それと供に１７００系に
編入するが、昭和４６年、他の１７００系同様１７２０系と同じ車体に更新される。
ちなみに３００系・３５０系の部品の一部としてこの車両は生きている（５８００系の
改造扱いとして車両帳簿上は健在）。
55:名無し野電車区
10/09/17 02:00:38 4t1XTbLd0
JR東海 117系8000番台
国鉄時代に製造され老朽化の進んでいた名古屋地区（大垣車両区所属）の117系(4連ｘ18本)は、2010年以降に製造する313系
4次車にて順次置換えられ、全車廃車される予定であった。
しかし、神領車両区の313系1500番台及び213系5000番台の混成7連にて運転していた「快速『さわやかウオーキング号』」にて、
・長時間(名古屋～木曽福島間の場合、約２時間)の乗車にも拘らず、編成中のトイレが１箇所しかないこと。
・313系1500番台は扉付近の立席スペースが広く、311系等と比べ座席定員が少ないこと。
に対する熟年利用者の不満が日に日に増大し、新聞投書欄でも問題提起される程となっていたため、急遽117系の一部を
波動輸送用として残存させることとした。
改造内容は以下の通り。
・1986年の短編成化の際とは逆に、ATS-PT搭載車を含む4連2本から、トイレなしクハ（100&200番台）を抜いて6連1本を組成。
・M'車（1両のみ）に、車椅子対応の大型洋式便所を設置。（車番は+8000）
・M車搭載のパンタグラフをPS16から（313系と同様の）C-PS27Aシングルアーム式へ換装。
（中央線南木曽以北[狭小トンネル区間]への乗入れを可能に。車番は+8000）
旧：Tc117-M117-M'116-T'c116[200番台] + Tc117[100番台]-M117-M'116-T'c116
↓
新：Tc117-M117[8000番台]-M'116[WC付・8000番台]-M117[8000番台]-M'116-T'c116
4連4本から6連2本が組み替えられ誕生した。
この結果、トイレ問題は、編成中3箇所に増加したために解消した。
しかし種車の関係上、従来よりも1両減車となってしまったことで、「やっぱり座れない」という新たな苦情を生むことと
なってしまった。
JR東海ではこの件について、「他の臨時列車の編成を長くして対応することで、ご理解を頂きたい」とコメントしている。
2013年3月改正時点で、1本が東海色に、もう１本が（単色化の完了した西日本では見られなくなった）原色[急電色]に
塗装され、平日は早朝・深夜の岐阜（大垣）～岡崎間各駅停車運用に、休日は「さわやかウオーキング」「ナイスホリデー
近江路」等の波動用として、１本使用・１本予備にて使用されており、当分はJR東海最後の国鉄型電車としての活躍が
見られそうである。
56:anorak?
10/09/18 02:42:24 eTPe8HeI0
>>26に続く平行世界もの
◎大阪市交通局40系電車
製造年 1986-88 特記 松屋町線用 JR直通
○1971年、近畿圏都市交通審議会にて大阪の地下鉄松屋町筋線並びに国鉄阪和線との相互直通が答申されたが、
大阪市は建設費高騰と財政難を理由に直ぐには着工出来なかった。
そこで市交通局は建設費低減の研究を開始し、その成果の一つが長堀鶴見緑地線で実現したミニ地下鉄であり、
そして松屋町筋線自体は、何と単線にすることで82年に着工開始した。同路線が沿う松屋町筋自体がビジネス街などの
既存の集客地から離れており、並行して堺筋線と谷町線が在ることから単線で可能だと判断されたのである。
費用対効果向上の為、松屋町筋を沿うが途中の農人橋で分岐して本町通を沿い本町へ至る支線も計画。
なお近鉄南大阪線との直通も検討されたが消えた。
着工された経路と駅は、美章園～天王寺～逢坂動物園前～高津下寺(1)～松屋町(2)～農人橋内本町～本町二丁目(3)。
1で千日前線新駅と連絡、2で長堀鶴見緑地線、3で本町と堺筋本町の両駅と連絡。
単線だが６分間隔の運行実現の為に全駅列車交換可能、有効長は20m車８両分。軌間は狭軌、DC1.5KV架線集電。
美章園辺りで阪和線と接続、阪和線と並行する美章園～天王寺区間はJRが第二種鉄道事業者として運営。
市交の松屋町筋線用車両基地を阪和貨物線沿線に設置。阪和貨物線経由で出入場回送。
この松屋町筋線用に大阪市交が新造投入したのが、40系である。
当時、VVVFインバータ制御の20系が存在したが、同システムは実用化されたばかりなので
高価のみならず、直通先の国鉄線での誘導障害や降雨時の空転などの各種トラブルが懸念されたので、40系では、
同時期に営団地下鉄01系で実用化された高周波分巻チョッパ制御（四象限チョッパ制御）を採用。
意匠は20系を架線集電式の20m長車にしたようなもので、屋根に大きな冷房装置二つ、ボルスタレス台車を採用。
中間電動車３両、先頭付随車２両、中間付随車１両による3M3Tの６両編成。
86年初めに試作車が登場し、87年に量産車。
40系なので忌み番があっても差別を生む迷信否定の人権教育の成果で無視。
87年秋、前代未聞の単線地下鉄である松屋町線の開業で就役開始、JR阪和線と直通運転。
2005年以後、VVVFインバータ制御への換装などの車両更新が竣工された。
57:anorak?
10/09/18 02:44:54 eTPe8HeI0
>>56に続く平行世界もの
◎国鉄205系2000番台電車
登場年 1986-87 車種 クハ／モハ205-2000(Tc/M) クハ／モハ204-2000(Tc'/M') 特記 大阪の地下鉄直通用
○1971年、近畿圏都市交通審議会にて大阪の地下鉄松屋町筋線並びに国鉄阪和線との相互直通が答申されたが、
大阪市は建設費高騰と財政難を理由に直ぐには着工出来なかった。
そこで同路線を単線にすることで建設費抑制出来るとして82年に着工開始した。詳細は>>56。
経路と駅は、美章園～天王寺～逢坂動物園前～高津下寺～松屋町～農人橋内本町～本町二丁目。
単線だが６分間隔の運行実現の為に全駅列車交換可能、有効長は20m車８両分。
美章園辺りで阪和線と接続、阪和線と並行する美章園～天王寺区間はJRが第二種鉄道事業者。
87年秋、前代未聞の単線地下鉄である松屋町線が開業し、JR阪和線との相互直通運転を開始。
遡ること86年度、国鉄は、87年春の国鉄分割民営化以後のJR各社の今後を想定した車両投資を実行。
その一環として、松屋町線直通用車両を阪和線に投入開始。それが205系2000番台である。
国鉄末期の財政破綻寸前の影響で、松屋町線が7km未満の短い地下鉄ということから、
高価な電機子チョッパ制御とアルミ製車体を採用した203系ではなく、
より安価な界磁添加励磁制御とステンレス製車体の205系を投入。
205系2000番台は、同期の交流主電動機＆VVVFインバータ制御の試作車207系900番台を直流主電動機＆界磁添加励磁制御に
換装したようなものである。
205系0番台の界磁添加励磁制御は元々211系などの近郊形電車用に設計されたものであって、
駅間距離が短く急勾配の多い地下鉄に使用した際、粘着性能不足や加速時の前後衝動多発などの欠点が顕著となるので、
これらの改善の為にバーニヤ制御も併用する。
つまり、起動用抵抗器の制御段数をかなり多くすることで地下鉄直通用に最適化。
本町/天王寺←TcMM'MM'Tc'の4M2Tの六両編成。
同車に1000番台ではなく2000番台と付与された理由は、JR化以後も0番台が引き続き103系の様に長期大量生産されて
モハの総車両数が899を超えて1000以後の車番の可能性が想定されたから。現実は超えず後年500/1000番台が登場。
JR西に承継され、専ら阪和線の松屋町線直通の任に就き、二十数年経た今も現役。
58:名無し野電車区
10/09/18 13:59:26 5RIMajoH0
サハ411-100番台
サハ411のMGなし仕様。
サハ411-500番台
サハ411のロングシート仕様。
サハ411-550番台
サハ411-500番台のMGなし仕様。
サハ411-750番台
サハ411-700番台のMGなし仕様。
サハ411-500番台を除き8両編成用である。
編成組み換えで後年MGやSIVを増設したり先頭車化改造を受けた車両も存在する。
59:名無し野電車区
10/09/18 15:36:11 5RIMajoH0
クモハ200-500番台
JR東日本で201系を鶴見線に転用するべくモハ200を先頭車化改造したもの。
オリジナルと同一の運転台を接合した。
クモハ200-モハ201-クハ201の3両編成を組む。
ATS-P搭載スペース捻出のためにMGをクハ201に移設している。
60:名無し野電車区
10/09/19 05:19:17 0G4LcusWO
東武鉄道2050系
日比谷線直通用2000系の改良型。後から電動車を配備する計画を取りやめた上で
昭和52年に8両編成3本作られた。
モニター屋根をやめて屋根構造を変更し、角型通風器に変更
走行系や台車やパンタなどを8000系に準じた物に変更などで、
当時爆音モーターが多かった日比谷線の中でも比較的走行が静かな車だった。
営団より先取りの昭和61年に冷房改造されたために、一時はこれのみが
日比谷線唯一の冷房車だったが03系が登場するまでは地下鉄線内は
冷房使用が禁止されていた。
後継車20000系が登場し、2000系が廃車されていく中平成2年に
側面に方向幕が付いた他、車内が10000系並に車両更新された。
前面は短命車2080系と同じで塗装もセイジクリームから8000系と同じ物に変更された。
20000 20050系が登場後も使われたが、20070系に代わる形で2004年に引退。
当初栃木以北の日光線及び宇都宮線と久喜以北の伊勢崎線用にする計画だったが、
大量に残る8000系を活用出来るために、東上線系統の越生線で使う計画含めて見送られた。
61:名無し野電車区
10/09/19 17:25:07 XkaIZlZA0
近鉄36000系
近鉄が製造した南大阪線用ビスタカー。
30000系とほぼ同じ車体であるが、足回りは16000系ベースである。
62:名無し野電車区
10/09/19 17:45:21 EjsCtp1z0
【所属】ＪＲ東海・神領車両区・静岡車両区
【形式】３１３系６０００番代
【製造年度】２０１５年
【概要】老朽化し、トイレもなく不評だった２１１系５０００番台三連の
置換用として、神領・静岡両区に投入。
３ドア車で扉間はロングシートだが、車端部は転換クロスシートを採用。
（クハ３１２トイレ前は固定クロスシート）
63:名無し野電車区
10/09/19 18:53:41 0G4LcusWO
近鉄31800系｢Vista NEXT｣
30000系ビスタカーも老朽化が目立ち始めた事や、阪神 山陽直通特急用には
新型ビスタカーは必要と判断し、21600系に二階建て車を連結した新型ビスタカー
として登場したのが31800系｢Vista NEXT｣である。
編成は6両で阪神 山陽の保安装置を装着し、阪神なんば線 山陽電鉄線経由で
山陽姫路への直通特急として投入される。
近鉄名古屋や賢島は長距離過ぎるために見送られ近鉄奈良と橿原神宮前行きの
2系統となった。
但し近鉄京都線を直通して京都への直通の計画に関しての含みを残している。
これにより30000系ビスタカー3本が捻出されるが、そのまま｢あおぞら｣に転用されるため増減は変わらない。
64:名無し野電車区
10/09/19 20:29:26 hO7fAEPa0
JR東日本 E55系一般型客車
JR東日本では閑散線区に於いては電化区間は701・E721・E127系といった1M方式の電車列車、非電化区間では高性能気動車のキハ1x0系列による輸送を行って来た。
しかし、一部の通勤通学時間帯と閑散時間帯で輸送量が激しく変化する線区、また岩泉線を始めとする超閑散線区ではこれらの自走式車両では運行・維持コストが掛かる場合もあり、
この点から「最も費用のかかる動力車が機関車1両で済む」「気動車以上に柔軟な編成数の増減が可能」という客車の利点が今になって見直された。
これにより、JR東日本は輸送量がある程度安定した線区以外では新型客車列車により普通列車を運行するよう方針転換。
このために開発されたものがE55系一般型客車である。
車体は軽量ステンレス製。コスト低減のため、E721系と共通化したものを採用。側面のドアはラッシュ時の乗降性を考慮し、片側3つの両開きタイプ。動力装置を持たない「客車」であるため、一両あたりのコストはE721系より20～40％程削減されたと言われている。
座席は0番台がオールロングシート、1000番台がセミクロスシート。トイレはE721系と同タイプ。
冷房装置はE233系と同タイプのものを搭載。
閑散区間ではプッシュプル運転を可能とするため、緩急車には運転台機器が搭載されている。また、サービス電源用のパンタグラフとSIV及びコンバータ、ディーゼル発電機、電動空気圧縮機を搭載する。
台車もE721系と同タイプのものを採用し、低床化を図っている。
最高運転速度は120km/h、曲線通過速度は本則+15km/hとし、高速運転も可能。
基礎ブレーキ装置はディスクブレーキ方式。
またこの客車の特徴として、緩急車の連結器に両頭連結器と電気連結器を搭載しており（中間連結器には密着自動連結器を使用）、機関車以外にも電車や新系列気動車による牽引も可能という点がある。
このため、一部線区ではキハ110系列を"機関車"として使用したり、或いは701系及びE721系の増結車としても使用されることもある。
65:名無し野電車区
10/09/19 20:43:56 XkaIZlZA0
129系
JR西日本が開発した225系ベースの両運転台車。
足回りは225系と共通。
66:名無し野電車区
10/09/19 20:47:21 MgkHRI560
>>60
20070系は1997年登場なのに、何故2004年に引退したんだ。
>当初栃木以北の日光線及び宇都宮線と久喜以北の伊勢崎線用にする計画だったが、
>大量に残る8000系を活用出来るために、東上線系統の越生線で使う計画含めて見送られた。
小泉線は？
1800系一般車格下げに比べたら2050系の方がマシだと思うが。
67:名無し野電車区
10/09/19 22:25:40 y1QmP3qd0
４８１系･４８３系･４８５系０番台
国鉄の代表的な特急形電車で２００･１０００・１５００番台とバリエーションが豊富だが、
当形式は初期型で制御車はボンネット型､空調機はＡＵ１２型であり、キノコ型であるのが特徴。
国鉄末期に集中的に常磐線に配備され、比較的新しい２００･３００番台は北陸特急に転用された。
また４８１系･クロ４８１は九州へ転用、ひたちやみどりの両端がボンネットで
全車ＡＵ１２型エアコンに統一された編成はファンには堪らなく魅力的に受けた。
一方で北陸線の雷鳥の編成はフルリクライニングシートにグレードアップされるなど
車両サービスの路線格差が露骨になったことも事実であった。
ＪＲに転換後、これらの車両は更新するコストを考えて新車に置き換わっていった。
68:名無し野電車区
10/09/19 22:41:43 TP9xzW+p0
JR西日本キハ120形(史実と異なる)
JR西日本が地方線区の経営改善、サービスアップを目的に投入した一般型気動車。
新潟鐡工所(当時)のNDCシリーズを基本にしており、他形式との共通点も多い。
1991年に1次車(0番台)、92年に2次車(1000番台)、93～95年に3次車(1100番台)が投入された。
車体構造、寸法はNDCシリーズ共通である。
車体はステンレス鋼製とし、メンテナンス性が向上した。
全長は16m、車幅は2,700mm(1次車)または2,800mm(2次車以降)としている。
駆動装置・走行装置もNDCシリーズの標準仕様である。
エンジンはDMF13HZ(330ps/2000rpm)、台車はWDT53(動力台車・2軸駆動)、WTR237(付随台車)とした。
変速機は変速1段、直結2段の自動切替タイプとしている。
基礎ブレーキ装置は機関ブレーキ併用自動空気ブレーキとした。
1次車と2次車以降では利用者、現場社員からの意見を受けた変更点が多い。
大きな変更点として、制御回路の変更、トイレの有無がある。
2次車以降はキハ40系等との併結運転を可能としている。
1次車は加速性能や車内設備の差が目立つなどの理由で
国鉄型気動車との総括制御を想定せず、別運用が組まれていた。
しかし、車体が小型化したこと、編成両数が削減されたことなどから、
列車によっては非常に混雑することが常態化し、再びキハ40系等が投入される事態となっていた。
このため、2次車以降は在来車との併結に対応させ、柔軟性を確保している。
のちに1次車も同仕様に改造された。
トイレについては、コスト削減のため1次車では設置されていなかった。
しかし苦情が多く、2次車のうち長距離線区向けの車両には当初から設置され、
そのほかの車両にも順次設置改造が行われた。
69:名無し野電車区
10/09/20 06:00:38 x3voYBQZ0
京阪10030系 （ﾜﾝﾏﾝ対応４連７編成）
6000系の7連化によってT車の余剰車が14両発生。
このT車を活用するたVVVFの先頭車(Mc)を14両新製した。
6000系車体と10000系以降の車体は床高さが異なるため、
新製車は台車を新設計のもののして床高さを揃えた。
新製する先頭車は貫通幌+電連でラッシュ時の本線運用に対応できる。
70:名無し野電車区
10/09/20 06:32:50 x3voYBQZ0
京阪6020系
6000系7連化及びVVVF化が完了し、7000系の制御機器の更新も完了した。
これにより6000系と7000系は同等の性能となった為、7000系を6020系に改番した。
7004Fに編入されていた6000系のVVVF試作先頭車（7004）は元の編成（6014F)に復帰して6014に改番し、
同時に6014（7000系車体の先頭車）は6024に改番した。
これにより、京都側と大阪側で顔が異なる異色の編成は無くなった。
71:名無し野電車区
10/09/20 11:49:07 YUBCao6I0
京王4000系
京王電鉄が開発した9000系ベースの電磁吸着ブレーキ試験車。
各台車に電磁吸着式レールブレーキを搭載している。
これにより非常制動距離の大幅な短縮を実現した。
72:名無し野電車区
10/09/20 15:22:27 TA8MwwFdO
小湊鐵道キハ2200 2300形
気動車の老朽化が進んだ小湊鐵道ではあるが、自社で新型車両を導入する余力がなかった。
そこで親会社の京成電鉄と関東鉄道の共同で車両近代化を行う事になった。
関東鉄道の新型車両であるキハ5000形を京成グループ標準気動車として
小湊に導入する案もあったが、キハ5000形を常総線に投入し、玉突きで
常総線単線用キハ2200形4両全部と複線用キハ2300形2両編成2本を小湊鐵道に
譲渡するものである。
ボロ車両から平成製造で新潟NDC さらに3ドア車両と驚異の近代化が図られた。
なおいすみ鉄道への直通運転を漂わせる装備もあり、LED幕には｢大多喜｣ ｢大原｣
も用意されている情報もある。
既存車両は貴重なDMH17機関でもあるため1両は動態保存的に残され、
同じくDMH17機関のキハ20系を残すひたちなか海浜鉄道にも1両が譲渡された。
73:名無し野電車区
10/09/22 16:54:03 9eZMY7DU0
阪神9600系
3ﾄﾞｱの18ｍ車で2連で三宮側先頭車に貫通幌を持つ。
内装は転換クロス（2+1）。
9300系と8000系の両方と連結するために加速度の切り替え機能を持つ。
京阪中之島線は千鳥橋の延伸し、快速急行が相互に乗り入れすることになった。
ここで問題となったのが車体長で、
京阪が中間車18.7mｘ6、先頭車18.9mｘ2で8両固定編成（150ｍ）。
阪神車が19mｘ6の6両編成。
そこで増結用の２連を18m車とすることで、８両編成時に編成長を京阪と揃えることとした。
阪神本線は三宮まで主要駅のみ８連対応となった。
京阪からは3000系が阪神直通用に改造された。
阪神からはと9300系と8000系の一部が京阪乗り入れ対応に改造された。
改造内容は梅田側先頭車の正面貫通化と保安機器の京阪対応で、
9000の近鉄直通対応改造に準じた大掛かりなものとなった。
74:73
10/09/22 16:57:49 9eZMY7DU0
変な日本語になったorz
75:名無し野電車区
10/09/22 17:34:09 6ArG2DOS0
サロ１１５-３００番代
東北・高崎線沿線では首都圏のベッドタウン化が進み、両線の普通列車増発により
対応してきた。
しかし沿線住民から朝夕ラッシュ時の着席を望む声が強く上がった為、両線の普通
列車にグリーン車を新たに製造し連結する事とした。
当面は小山電車区の基本編成の４両目（サハ１１５かクハ１１５）を置き換えて
運用に入る。
車内の使用はサロ１１３-１０００番代に準じる回転クロスリクライニングシート
車。
サロ１１５-１０００番代
小山電車区に配置したグリーン車が好評である事から、新たにサロ１１０-１２００
番代を大船電車区に投入、横須賀線で座席定員不足が不評だったサロ１１３-１０００
番代を急遽１１５系化改造し、新前橋電車区に投入した。
当初の予定ではサロ１１３－１０００番代は高槻・宮原両区に転属させ、老朽化した
サロ１１２を置き換える予定だったが、非冷房のサロ１１２を全て冷房改造の上、
冷房車も含めてユニット窓化により、下降窓からの車体の腐食を防ぐ処置を講じた。
76:名無し野電車区
10/09/23 00:16:19 xpfT1I4w0
クモヤ445
クモヤ143の交直流バージョン。
車体はローズピンクである。
床下に全ての走行機器が収まらず交流機器は機器室に入っているため救援資材室が狭く、JR化後一部車両にATS-Pを積んだため更に狭くなってしまった。
クモユニ445
クモユニ143の交直流バージョン。
車体はクモユニ143に準ずるが交流機器室を設けたため荷物室が狭くなっている。
勝田と南福岡に配置され、401･421・403・423・415系などと連結して運用されていた。
現在は牽引車代用で少数がJR東日本と九州に承継されている。
クモル445・クル444
クモル145・クル144の交直流バージョン。
主電動機はクモル145とは異なりMT57である。
交流機器はクルの床下に搭載したためクモルだけで走行する事は不可能。
またパンタグラフはクルにしか搭載されていない（交流20000Vに耐え得るジャンパ栓が開発できなかったためらしい）。
77:名無し野電車区
10/09/23 00:22:54 fz0zYazmO
>>75に続くもの
サロ115-1500番台
乗降客数の増加は急行列車の間合いに普通列車を賄わせるなど、危機的状況だった。
そこで基本編成を7両から11両編成と総武快速及び東海道線と同じ編成にする事になった。
サハ115に関しては先にグリーン車連結時に抜かれた物を呼び戻すだけでは足りず、
非冷房の極初期車を冷房改造したりクハ115を使うなどして対応し、追加される
電動車も1000番台だけでは賄えず、山陽線方面に廻す予定の2000番台や極初期車で対応した。
そして追加されるグリーン車に関しては新造される事になり、サロ110-1200番台に
準じた簡易リクライニングシートのサロ115-1500が作られた。
しかしこれとで全編成は賄えず113系からの改造転用や急行型及び
特急グリーン車改造車で賄われた。
78:名無し野電車区
10/09/23 03:06:37 viG6rOhc0
C63-2～4、C63-101-102
これといった蒸気機関車の在籍のないJR四国が観光需要を狙い、
営業走行できる自社所属の蒸気機関車として5両新造。
1号機は郡山のライブスチームに敬意を表して欠番とされた。
50年前の設計図を外見上はおおむね踏襲しているが、100番台は重油専燃機である上、
0番台・100番台ともに全車を復水式とするという大幅な設計変更が行われている。
さらには近年の世界的なエコロジー運動に配慮して、煙突に集煙焉置に見せかけて
強力な触媒を持つマフラーを装備して煙も水蒸気も音も期待できない構造で、
「どきどきエコランド☆クリーン四国」などと名乗ったために、
DLによるPP後補機のない運転を実現していながらも、往年の爺撮り鉄からは盛大に反感を持たれてしまった。
79:名無し野電車区
10/09/23 04:01:01 fz0zYazmO
>>76続き
サロ114-1000
東海道線よりサロ111を改造したもの。115系に対応する引き通し改造のみ。
あくまでも特急グリーン車改造車を入れる暫定的な意味合いで、2年で廃車された。
サロ115-351～
サロ481 489からの改造車で、8両中初期型AU12S車はサロ481改造の351 354と
サロ489改造の357で後は全てAU13Eである。
なお356 358は元は181系でサロ181-1501 1502からの改造車であり、唯一の
485系1000番台ベースの改造車である。
なおトイレを壊して客用扉を増設したためにトイレはない。
サロ115-360～366
サロ183 189からの改造車である。
362までは0番台で363から365は1000番台で366は唯一のサロ189からの
改造車である。全車やはりトイレはない。
サロ115-401～405
サロ165とサロ455からの改造車。
初期型のAU12S車が大半だが、402のみはサロ165-133からの改造車であるために
AU13Eである。405はサロ455-11からの改造車。
サロ115-501 502
サハ165-10 サハ455-3からの改造車。比較的短期で廃車された。
サロ115-551
サハ164-1の改造車。売店スペースを車掌室にしたが特殊構造が災いし、
急行型改造サロでは一番最初に廃車となる。
80:名無し野電車区
10/09/23 13:39:42 lfhZ2rYl0
和歌山電鐵貴志川線3000系
紀勢線和歌山市駅を経由した南海加太線との直通運転用に1M1Tの２両編成２本が導入された
201X年に貴志川線の1500V昇圧が行われ、紀勢線和歌山市駅を経由した南海加太線との直通運転を実施することになったが、貴志川線からは当初2270系で直通する予定であったが車齢がすでに高いことや、JRが17ｍ2扉車の乗り入れに難色を示したこともあり、
新たに直通用の20ｍ車を用意することになった。
南海7000系などを買うことも検討されたが車齢が40年以上な上、鋼製車だと塩害による車体の腐食などがあるのでステンレス車の導入が望まれた。
一方、東急では9000系が大井町線転属による組み換えで中間車が車齢が20年前後にも関わらず廃車されていた。
そこで東急9000系の余剰中間車デハ9300形とサハ9800形を購入・改造し、3000系として導入することになった。貴志川線では初のVVVF車で、VVVFはGTOのままである。
編成
Mc-Tc
改造は以下の通りである
先頭化改造（顔面のデザインは設計費を安くするためか東急8000系に似たデザインである。但しライトは角型である）
貴志川線・JR・南海用のATSと列車無線の取り付け
内装の張り替え
ワンマン設備の追加
デハ車のセミクロスシート化と車端部のロングシートを撤去し車椅子スペース設置。
起動加速度は変電所容量の関係で3.1→2.5㎞/h/sに変更
SIVやCPなどの取り付け
この車両の導入にあたってホームを削ったりしたそうである。
ちなみに2270系１本が廃車された。
81:名無し野電車区
10/09/23 15:33:38 0Sjl1eQi0
>>80
なお、１編成は先頭車改造の際にFRPでネコの顔に造形されており、
近鉄生駒ケーブルに次ぐネコ電となった。
82:名無し野電車区
10/09/23 20:52:14 9N098hr90
>>79に続く
【形式】サロ１１５-１６００番台
【配置】小山電車区・新前橋電車区
【概要】
座席等の仕様はサロ１１５－１５００番台と同一であるが、主たる相違点はトイレ
及び専務車掌室がなく、定員がサロ１１１と同じ６４人になった事である。
【製造の経緯】
東の東海道・横須賀線、東北・高崎線のグリーン車利用率の好調ぶりと対照的に
京阪神ではその後も利用率が低迷、一時は廃止もうわさされたが、窮余の一策として
これまで１００kmまで７００円,１０１km以上１５００円だった料金を大幅に改定。
短距離でのグリーン車利用を促進する意味合いも込めて２０kmまで２００円、
４０ｋｍまで３００円、６０ｋｍまで４００円、８０kmまで５００円、
１００kmまで６００円、１０１km以上８００円と細かく料金を設定、値下げ
したのに加え、定期券との併用可、日中土日祝日は４割から５割引とする
思い切った手段を講じた結果、利用率は日中４０％弱ラッシュ時８０％強
に回復。
高槻区のものに加えて網干区のものについてもグリーン車を連結する事となり、小山・
新前橋両区にサロ１１５-１６００番台を投入、捻出されたサロ１１５-３００番台及び
サロ１１５-１０００番台を引き通し線改造の上、網干区に転属させた。
なおかつて田町区に有って急行「伊豆」運用から外れ、大船電車区に転属後、休車状態に
なっていたサロ１１２、９両はユニット窓化の上高槻区に転属、同区のサロ１１０、９両
を大船区に転属させる。
この結果、かつて準急「東海」運用を担った国鉄初のステンレス車サロ１１０
-９０１・９０２の二両が１３年ぶりに東京駅に姿を見せる事となる。
83:名無し野電車区
10/09/23 21:30:53 ZTb07Ql80
207系900番台更新車
JR東日本で207系900番台に更新工事を施工。
更新工事は自社ではなく何とJR西日本吹田工場に依頼したため内装や足回りなどがJR西日本の207系と酷似してしまっている。
インバータ装置は207系2000番台と同一品を搭載し、モーターはWMT102に換装。
パンタグラフはWPS22A*2を搭載しているが、常時2基上昇である。
冷房装置はWAU709に換装。
方向幕は黒地白文字のJR西日本標準を搭載。
半自動ドアスイッチは取り付けられていない。
84:名無し野電車区
10/09/23 22:33:53 cFXpG0MR0
>>78
せめて水蒸気くらいは・・・orz
85:名無し野電車区
10/09/25 17:29:03 GmOCryAeO
東京メトロ12000系
銀座線01系も先行試作編成が1984製で、量産車も新造から25年以上経過した事や
元々非冷房車を冷房改造するなど、老朽化が進んだため10000系シリーズ初の
第三軌条路線型として登場。
走行系は最終型である01-038編成を基本としている。
同時に銀座線へのホームドア設置とワンマン運転化を行うため、対応装備を
あらかじめ施して新造した。
なお製造される35本中5本毎に1927年開業当時の1000系や東京高速鉄道100型
及び旧営団地下鉄2000系のラッピングを施した編成は昔の銀座線同様に
非常灯が付けられており、車内灯は直結式で駅直前の第三軌条の変わる所で
車内の電気が消える昔の銀座線が再現可能になっている。
捻出される01系の内01-031～034編成は名古屋市交通局東山線で使う案が浮上している。
01-036編成以降の3本はホームドア及びワンマン運転化を施して残される。
86:名無し野電車区
10/09/26 00:05:12 UsfhcifN0
南海8200系
なにわ筋線開業により、南海の車輌が新大阪を経由してJRの高槻まで乗り入れることとなった。
運転区間は 関西空港-高槻 となった。
これに伴い、南海本線の難波-泉佐野の車輌限界がJR並に拡大された。
従来の8000系は20.7ｍ車であるため、JR車に合わせた20ｍ車を新造することとなった。
車慮限界が拡大されているため、JR東の某形式の異デザイン車となり、
JR東、相鉄、南海にほぼ同じ車輌が投入された。
制御装置： VVVF
車体： ４ドア（20ｍ）、幅広車体、正面貫通
編成： 基本４両編成、４＋４で使用される
87:名無し野電車区
10/09/26 21:49:44 Ok3AZc1HO
東葉高速鉄道2000系 2112～2012
15000系の配備により、05系の05-001～05ｰ013は置き換えられるが、さらに
ワイドドア車両の05ｰ014～05ｰ018も置き換えられる事になった。
05ｰ014はVVVF車両であるが、IGBT化の更新は行わず、取り替えられる事になった。
東京メトロは取り替え分を15000系の3編成追加配備と千代田線06系の
東西線転用移動に充てると共に1編成を東葉高速鉄道に割充てられたため、
2000系を追加配備されることになった。
しかし既に東京メトロは10000系シリーズを作っている中で、同じ
日立Aトレとはいえ05ｰ040仕様で作る訳に行かないため、副都心線10000系を
東西線仕様にして充てる事となった。
そして10000系の東西線型として東葉高速鉄道に配備されたのが
2000系最終型の2112～2012である。
帯色は15000系と同じで、青からオレンジに変わった以外は10000系と何ら変わらない。
15000系を東葉高速鉄道に供与して3000系とする計画もあったが実現しなかった。
なお千代田線06系の東西線転用分は小田急電鉄4000系で充てられ、
16000系を追加配備しなかった。
88:名無し野電車区
10/09/29 14:25:48 6oJaEZMQO
東日本旅客鉄道 E517系
1995年､常磐線に導入された車両｡
E217系ベースで製造された｡
ラインカラーは415系1500番台と同じ青一色である｡
10両4本40両､5両4本20両が増備されたが､403系の大半が置換されただけで､415系は置換せずに残った｡
なおグリーン車取付時にはわざわざE217系ベースのグリーン車を製造し､サハを置換している｡
89:53など
10/09/29 20:58:10 GE+O7YHZ0
>>88さん。E501系を製造しなかったという前提ですね。
【所属】JR東日本
【形式】E231系(史実と大幅に異なる)
【製造初年】2000年
【路線】総武線、山手線、常磐線など
【概要】史実のE231系の高級仕様車
【詳細】209系に続く通勤車を導入することにした。209系(>>18)との違いはTIMSなどの最新技術を導入したことである。
209系のモータを改良することで、ギア比を6.53にし(209系は7.07、E217系は6.06)、6M4Tで起動加速度3.0km/h/s、最高速度120km/hを実現。
ボデーは史実のE231系のようにワイド幅(車体幅2950mm)を採用。車内は>>18の209系を踏襲したが、以下の点で違いがある。
客用窓の複層ガラス化～ドア窓の複層ガラスが好評なため、他の窓も複層ガラスを採用。
客用扉上部の出っ張り～「ドア付近に立つ乗客が掴むところが欲しい」との意見があり、それに応えた。
椅子のポリエステル(Polyester)化～リサイクル性を向上させるため(史実のE231系と同様な改良ですね)。柔らかさは209系並み。
網棚のガラス化～従来のパイプ式ではなく、強化ガラスを採用。これで荷物が落ちにくくなった。
床材の変更～床材を単色から石目調に変更。木目調を勧める意見があったが、うるさくなるので石目調にした。
※壁は従来通り白色のまま。
90:89
10/09/29 21:20:51 GE+O7YHZ0
>>89では通勤型しか記述していないので、ここでは近郊型を記述。
現実世界と違って通勤型と近郊型を分けているのです。
【所属】JR東日本
【形式】E219系
【製造初年】2001年
【路線】東海道線、東北・高崎線など
【概要】E231系(>>89参照)の3ドア版
【詳細】近郊型はE217系(>>53参照)を製造していた。一方、通勤型は最新技術を導入した(E231系)。ならば、近郊型にも最新技術を導入したほうが合理的である。
そこで、E217系に最新技術を導入したのがE219系である。
起動加速度3.0km/h/s、最高速度120km/h(ギア比6.53)を実現し、E217系に対する改良点は>>89参照。
東海道線に導入された際にグリーン車の組み換えが発生し、東北・高崎線にもグリーン車が付いたことは史実と同じである。
91:名無し野電車区
10/09/30 00:06:20 Oiik3bjXO
東武鉄道10070系
東武が1990年代初頭に製造した車両。6両固定編成。
車体、内装、走行機器類は基本的には10050系をベースとしているが、伊勢崎線の長距離を走る準急Ａでの使用を想定していたため、クハ16600に便所を設置。
しばらくは準急Ａでの活躍が続いたが、やがて準急Ａそのものが廃止となり、
現在では区間急行や久喜・南栗橋以北のローカル運用等で活躍中。便所が設置されているため、日光線の臨時快速に使われる機会も多い。
92:anorak?
10/09/30 01:49:35 MjGnQ1cs0
>>57に続く平行世界もの
◎国鉄415系1300番台電車
製造年 1986 車種 クハ411-1300/1400(Tc/T'c) モハ415/414-1300(M/M') 要点 湖西線・北陸線
○国鉄末期の1986年度、翌87年春に継承するJR各社の経営基盤強化を目的に日本各地に様々な新車が投入された。
その一つとしてJR西日本向けに湖西線・北陸本線の直流・交流電化区間直通用にと415系1300番台が新製された。
同車は、同時期の415系1500/1700番台の寒冷地仕様車であり、211系1000/3000番台と同様の半自動ドアを装備し、
さらに直流電化区間では113系との併結協調運転が可能である。
内装は、車内車端部にもクロスシートを設置したセミクロスシートで、クハ411-1400にトイレを設置。
TcMM'T'cの四両編成。
86年11月の国鉄最後の全国的ダイヤ大改正で、京都～湖西線～敦賀の直通普通列車で就役。
北陸本線が交流に対して湖西線が直流と電化方式の違いの上に、交直流電車は高価故に、湖西線開業当初から、
北陸線から湖西線経由で京都へ直通する普通列車の設定は無かったが、敦賀市などの沿線からの要望に応じて
分割民営化を契機に同車でやっと実現した。
とは言え、国鉄末期の財政難を反映して三編成の計12両しか製造されず、設定された直通普通列車の本数も少なく、
期待していた沿線住民が落胆する程であった。
同車両のドアにはステップが無いので車両床面と北陸線各駅のホームとの段差が大きいのも課題となってしまった。
JR西の承継後も増備されなかった。
湖西線にてラッシュ時には近江今津以南で113系を増結して協調運転を行った。
91年以後、221系の大量投入による東海道山陽線系統の速度底上げを目的に113系と一緒に高速化改造が、
自動解結装置と電気連結器の取り付けと共に施工され、同車は原番号に5000を追加した6300番台となった。
地元自治体支援による2006年秋の北陸本線・湖西線敦賀以南の直流化と直流電車直通運行開始以後は、
ステンレス製車体なので海水由来の湧水が多い関門トンネルを通過するには最適な車両だと言うことで、
下関の車両基地に転属し、山陽本線と北九州各線との直通列車に就役。
現役中。
93:名無し野電車区
10/09/30 17:32:11 hvb5yE4u0
JR東日本E2系1000番台 新幹線電車（史実とは異なる）
常磐新幹線（>>38参照）は開業当時からの車両である200系5000番台による運行を行って来たものの、初期車の車齢が20年近く経過していること、また車両性能的にこれ以上の速度向上に関しては限界が見えてきた。
このため既に北陸新幹線用に投入されたE2系をベースとし、300km/h運転が可能なよう設計変更を加えられた車両がE2系1000番台である。
尚、常磐新幹線は並行する常磐線に於いても特急「スーパーひたち」「フレッシュひたち」が運行されているため輸送能力が十分確保されており、また東北新幹線の高速バイパス線としての側面も有するためE1・E4系のような二階建て車両は投入されていない。
編成は12連（12M）。車体の寸法は0番台に準じているが、窓は史実の1000番台と同様の大型窓になっている。
座席は普通車が980mmピッチ・5列、グリーン車が1200mmピッチ・4列の回転式リクライニングシート。
高速運転時の動揺を抑えるため、JR東日本の新幹線で初めての車体間ダンパ及びセミアクティブダンパが採用されている。
常磐・東北新幹線のみでの使用を想定しているため、60Hz対応はなされていない。
制御装置は日立3レベルIGBTインバータによる1C4M2群制御。
主電動機は0番台のMT205をベースに連続して高負荷運転が出来るよう、冷却能力及び機械的強度を高めたMT205H（300kW）。
駆動方式はWNドライブ。ギア比は高速域での加速性能を重視し、1：2.41に設定（0番台は1：3.04）。
起動加速度は1.6km/h/sと200系5000番台より落ちているものの、160km/h以上での加速能力は200系5000番台を4割程上回る。
最高運転速度は300km/h。
94:名無し野電車区
10/10/01 13:00:41 Zkrv7DL30
キワ91
キワ90の大型バージョン。
全長が21.3mと大幅に延長されている。
足回りはキハ52をベースとしている。
使い勝手が悪かったせいか後年荷物車に改造されキニ91となった。
95:名無し野電車区
10/10/01 20:28:01 CSYbbY8nO
キサハ55 キサロ25 キサロハ25
キハ55系の運転台なし中間車。機関はない(機関搭載準備はされている)
キサハ形式のため、必ずキハ55 26らと間に挟んで使われた。
キハ17系にあった中間車のキハ18型と同じようなものである。
しかし運転台がないために編成の自由が利かず使い勝手が悪すぎた他
機関なしが致命的な欠点でキサハ55が12両キサロ25が5両キサロハ25が
3両で生産は打ち切られた。
しかも運転台なし車は郵便荷物車等の改造の格好の標的となり、
キニ55 キユニ26 キハユニ26などにわずか10年足らずで全て改造されてしまった。
96:anorak?
10/10/02 05:03:39 wPxc4e1J0
>>92に続く平行世界もの
◎JR東日本LEB-E300形直流電気機関車
製造年 1996-97 要点 碓氷峠 リニア
○国鉄が破産寸前の1980年代に東北上越新幹線が開業したが、それらの利益が高金利の建設債務と並行在来線の赤字で
相殺されて経営改善には貢献しなかった、という教訓から、整備新幹線の建設には、一に財源には公的無償資金援助、
二に並行在来線の経営分離の自由が認められた。
北陸新幹線高崎・長野区間着工の際、JR東日本は並行在来線の横川・篠ノ井区間を経営分離する事を表明。
JR東が発足当時とは想定外の黒字であった事から『税金等の公的資金の援助で新幹線という金の卵を手に入れて、
赤字の在来線を納税者に押し付けるとは、そこまで一民間企業を厚遇して良いものだろうか』云々の批判を受け、
結局、インフラを第三セクターの第三種鉄道事業者の保有とした上でJRが第二種鉄道事業者として運営を継続する事で、
97年秋の長野新幹線開業の際に横川・篠ノ井間が新しいJRの地方交通線として信越本線から分離する事になった。
この上下分離は他にも波及した。
新幹線開業後の該当区間の合理化の一環として軽井沢・横川間―最急勾配66.7‰の碓氷峠区間では粘着運転を止め、
鉄輪式リニアモーターカーを採用、急勾配はレール間にリアクションプレートを敷設してリニアモーターで克服する
専用の補助機関車の投入を決定。それが、LEB-E300形。
形式称号は、番号はJR貨物を参考にその他の直流電機を示す300、動輪が二つなのでEB、リニアのL、東のE。
VVVFインバータ制御で、軸配置は2-B-2、中央台車にレール上自走用の動輪軸用モーター二つがリンク式で装備され、
両端台車にはより強力な登坂用のリニアモーターを各一個。
プレート敷設の急勾配区間では二つのリニアモーターの援護で登坂し、同機一両で最大八両分の電車を推進牽引可能。
電車やEF62とは協調運転せず。意匠は、ED95を彷彿させるEF66様先頭にデッキと貫通扉を追加したが如く。
回生・発電併用ブレーキ、双頭連結器、パンタ二基、各種特殊保安装置などを搭載。
96年に試作機登場し、同区間一部プレート敷設後、試運転開始。
97年10月の長野新幹線開業に伴いEF63退役し代わってLEB-E300が就役。
補機対象は専ら107/115/E127系二・三両編成だが、臨時で189/489系六両の時も。
現役。
97:名無し野電車区
10/10/03 09:59:30 KO2wYwJT0
JR西日本 205系2000番台
制御機器：VVVF
最高速度：120km/h
連結器：密着（電連付き）
備考：207系と併結可能
323系の増備に伴って207系が阪和線に転属して103系が一掃された。
205系は制御機器の劣化による故障多発と最高速度（100km/h,110km/h)が障害となってきた。
そこで、205系をVVVF化して最高速度を207系と同じ120km/hとし、207系と併結できるよう改造することとした。
車体構造の関係で東西線には入線できない。
0番台→2000番台
台車を120km/hに対応
制御機器の交換
電連取り付け
行き先表示機をLED化
６連を４連化（余剰M車は廃車）
８連を４連（サハをクハに改造）
1000番台→2000番台
制御機器の交換
電連取り付け
行き先表示機をLED化
98:名無し野電車区
10/10/03 23:36:33 JzJO5NM30
堤康次郎（２代目）
経歴は当人が言うには「初代と愛人の子の末裔」
２０２０年、突如として西武グループを乗っ取り社長に就任。
セゾンカード・良品計画・西武百貨店・西友等を買い戻して旧セゾンを含めた西武グループを再統合、アイスホッケーチームを復興、ライオンズV10達成、秩父線の軽井沢延長・新宿線のJR新宿駅乗り入れなど手腕は初代を思わせるものがある。
下半身も初代を彷彿とさせ、某芸能評論家の言葉を借りると「レッドアロー並」。
99:名無し野電車区
10/10/04 19:52:49 lleK49et0
205系900番台
JR東日本が開発した205系の「無段階ブレーキ試験車」。
ブレーキ指令線を従来の3本から6本に増やす事で無段階（厳密には64段階だがブレーキハンドルにノッチ刻みが無い）ブレーキを実現。
電磁直通ブレーキのようなきめ細やかなブレーキ操作を可能とした。
100:名無し野電車区
10/10/04 21:27:01 g4bNqFoB0
台湾新幹線 800T型
台湾新幹線の新車として、サイバーダイン社から納入された、新幹線車両
外観はJR九州の800系に似ているが、中身は別物であり、
フレームには、新開発の金属が用いられ、極めて強固なボディを誇る
特筆すべきは、カメラ、マイクなどを入力インターフェースとする
人工頭脳で、普通に無人運転も可能であるが
この人工頭脳は学習能力も持ち、運転手がバイザーの上に忘れていた、
起動キーを指し示めすと言う芸当を行った記録がある
これら運転手や乗客とのやりとりは、音声認識で可能であり
極端に言えば、素人でも運転可能と言われる
皮膚・・・じゃなくて外壁は、人工皮膚で覆われ、
多少の損傷であれば、自己修復可能であるなど
鉄道車両にしては、奇妙な性能や能力を備える
噂では、未来に生まれる、ある人物の暗殺のために開発されたとも
逆に護衛のために開発されたとも言われるが
詳細は不明である
登場時は、形式番号がT800とミスプリントされていた事でも有名である
101:名無し野電車区
10/10/07 00:24:22 nT1JTgHO0
JR東日本E231系近郊タイプ新潟支社向け
新潟車両センターの115系老朽車置き換え用として、国府津車の増備が終了した2006年2月から翌年1月にかけて新津車両製作所で4連18本が製造された。
仕様は国府津車をベースとしており、車番も既存車の続番となっているが、豪雪地帯を走行する為耐雪構造は強化されている。
座席配置は1・2号車がロングシート、3・4号車がセミクロスシート。
車番は、
クハE231-8069～8086
モハE231-3543～3560
モハE230-1543～1560
クハE230-6069～6086
編成番号はE1～E18 保安装置はATS-P・PsとSNを装備する。
ラインカラーはE127系と同じ緑色の濃淡2色である。
本グループの投入により、115系Y・L編成全車とS編成の非ユニットサッシ車が廃車となり、
弥彦線には代替としてS編成の1500番台車をワンマン改造の上充当した。
4ドア4両固定の収容力を生かし、信越本線や越後線の新潟近郊区間を中心に運用されており、
ラッシュ時には4＋4の8両編成での運用も存在する。
102:名無し野電車区
10/10/07 02:38:14 SACvex5AO
EF510-550番台
JR東日本が｢カシオペア｣｢北斗星｣牽引用に製造したEF510-500番台の長岡配備型。
それまでEF64 EF81で牽引していた｢あけぼの｣を全区間スルー牽引化させるために
500番台を追加配備として長岡に配備したもの。
但し東北新幹線が新青森まで開通した際に廃止される事を見越して新造した6両中
551～553号機を除き、日本貨物鉄道からのウェットリース貸与での
リースとなっており、廃止された際に速やかに日本貨物鉄道に返却して
富山機関区に配備する取り決めをしたため、貨物用と同様の装備にしている。
なお新津車両製作所新造車両配給用と郡山工場出入場輸送用として
551～553号機は双頭連結器となっている。
これによりEF64-1030 1031号機は任を解かれて日本貨物鉄道に売却され、
大宮車両所で更新の上EF64-1000を集結させた1030号機は愛知機関区に
1031号機は岡山機関区へ転属された。
103:名無し野電車区
10/10/07 23:50:36 pV2JfPKh0
西武鉄道5000系（史実とは異なる）
西武グループのうち鉄道部門を堤清二氏が、流通部門を義明氏が引き継ぐことになり、
文化人としても知られる清二氏が西武初の特急電車として登場させた。
レッドアローの名にふさわしく赤一色の外見にサイケ調の内装。
「共産党出身だから赤なのか」などの陰口もあったが無事ブルーリボン賞を受賞した。
各種イベント列車にも使用された。
西武新101系（同上）
清二氏の「無印良品」構想に基づいてデザインされた「無印電車」。
クリアラッカー仕上げのアルミ無塗装車体に白基調の内装のシンプルデザイン。
清二氏失脚の90年代まで同社の基本デザインになった。
104:名無し野電車区
10/10/08 21:28:10 WFq5HBMQ0
>>103
社名も変更だ、西武鉄道から、“Reseau Saison” ( レゾン セゾン )に。
105:名無し野電車区
10/10/08 21:33:44 WFq5HBMQ0
>>104 誤記訂正
＞レゾン セゾン × → ＞レゾ セゾン ○
106:名無し野電車区
10/10/08 23:06:22 A5+kEf1g0
>104
>105
セゾンライオンズ
セゾン新宿駅
セゾン園
107:名無し野電車区
10/10/09 10:28:45 0e8xUKgnO
>>104-106
セゾン開発
品川(新高輪 新横浜 苗場)セゾンホテル
セゾン伊豆箱根鉄道
セゾン近江鉄道
セゾン園競輪
108:名無し野電車区
10/10/09 15:03:29 ILkPci360
E235系
JR東日本初のアルミ製通勤車両。
見た目はE233系と似ているがアルミ製である。
日立の「A-Train」を採用している。
その特殊性から新津車両製作所での製造は不可能で、全車両が日立製である。
一部203系の車体を溶かして再利用している車両もあると言われている。
109:名無し野電車区
10/10/09 15:10:23 8K4Sz6Zl0
>>98
尚、西武百貨店やロフトを突然買い戻したことによりセブン＆アイ・ホールディングスとの関係が急激に悪化、
西武・近江鉄道沿線から同グループの店舗（イトーヨーカ堂・セブン-イレブン・デニーズ等）が一気に撤退するという事態に発展したらしい。
さらにセブンイレブン店舗にあるマルチコピー機に於いても、ライオンズの観戦チケットや豊島園・シーパラダイス・西武園のチケットの取り扱いを廃止したとか。
110:anorak?
10/10/11 15:59:39 ztT3H7WR0
>>17 >>96に続く平行世界もの
◎国鉄431系交直流近郊形電車
製造年 1970-71 車種 クモハ431（Mc）クハ430（T'ac） 要点 北海道
○1971年に東急系列の定山渓鉄道は全廃され、代って71年に札幌市営地下鉄南北線と共に国鉄定山渓線が開業。
これは、東急が定山渓鉄道（東札幌・定山渓、DC1.5KV）の真駒内～定山渓区間を国鉄に売却した事で実現し、
国鉄は、真駒内から羊ヶ丘、清田区西部、旧千歳線大谷地駅（栄通19丁目）を経由し、現在の札幌貨物ターミナルに至る
新線を建設した。現在の営業区間は平和駅～定山渓温泉駅である。
旧定山渓鉄道区間のインフラを承継したので直流電化であるが、新線区間は函館本線と同じ交流。全線単線である。
この定山渓線用にと新製投入されたのが、431系電車である。
当時の需要予測から二両編成の運用となり、経済的な1M1Tで編成すべく抵抗制御の1M方式を採用。
Mcに全て艤装不可能なので主変圧器と主整流器等の交流区間（50Hz）走行用の装置とパンタグラフをT'acに搭載した
MTaユニットを採用。保守合理化の為、サイリスタ位相制御の711系とは空気バネ台車と主電動機を共通化。
711系には無い勾配抑速発電ブレーキも装備。
車体の意匠は、711系にほぼ準じ、デッキ付の二扉で、車内設備もデッキ寄りが少しロングシートのセミクロスシートで、
主電動機冷却用の雪切り室も存するが、旧定山渓鉄道承継区間の建築限界・車両限界の制限で裾絞りのない狭幅車体で
711系よりは狭い。T'acにトイレ設置、洗面所は無い。
登場後、専ら札幌～定山渓温泉区間の定山渓線運用に充当され、三ユニット連結の六両編成の運行もある。
1987年4月にはJR北海道に承継される。
製造後四十年程経った今現在老朽化が深刻化しているので近年中に新車に置換えられ全車廃車予定である。
111:anorak?
10/10/11 16:04:09 ztT3H7WR0
>>110 誤記訂正
＞旧定山渓鉄道区間のインフラを承継したので直流電化であるが、 ×
→ 旧定山渓鉄道区間は同鉄道のインフラを承継したので直流電化であるが、 ○
112:名無し野電車区
10/10/13 15:28:37 /KW/A+zBO
JR東日本E261系
JR東日本がスーパービュー踊り子用に製造した車両。
・・・早い話が、E259系の足回りと、HB-E300系ベースの車体を取り付けた感じの車両である。
内装もHB-E300系とほぼ同じ。
下田寄りの1号車がグリーン車（2列＋2列座席）で2号車が簡易コンパートメントになっている。
10両編成を4本製造し、251系を置き換える。
ちなみに、一部の鉄ヲタからは「東北や長野では快速レベルの車両なのに、関東ではＡ料金徴収の特急かよ！」と叩かれる羽目に・・・。
113:名無し野電車区
10/10/13 19:21:52 XeJiKvD70
>>112
こーゆースレにツッコミ入れるのも何だが…
１８５系を先に置き換えろよw
114:名無し野電車区
10/10/13 20:52:33 us+BXWxI0
HB-225系
JR西日本がJR東日本に対抗して作った225系のハイブリッド仕様。
車体は225系と同一であるが、ハイブリッドシステムの採用により非電化区間でも走行可能。
勿論130キロ運転も可能である。
223系や225系とも連結可能。
115:名無し野電車区
10/10/13 20:57:12 a7Scfo520
>>113
251系を踊り子用に格下げでいいんじゃね？
しかし185系より215系のほうが湘南ライナーに不適切だよなあ…
116:名無し野電車区
10/10/13 22:23:24 yA51Dcg40
近鉄20100系（2代目）/36000系（南大阪線用）
利用客回復のため「全員着席」を公約にした近鉄が製造した一般用車両。
20100系同様の全車2階建て、ボックスシートでドアは両開き式。
初代と違うのは機器は電動車の中２階に集約しているので中間車両にも１階席があること。
大量投入で通勤時間帯でも全員着席を実現、公約を果たした。
117:名無し野電車区
10/10/14 02:32:49 BCQJ0j7M0
R東日本E219系
211系のローカル転用で余剰となった2階建てサロ（サハE219に改称）
を挟み込んで、波動用兼ライナーとして運用するため、
クモハE219および同100番台のみ製造された。
同じ総２F車の215系にコンセプトは似ているが、
215系のクモハと違って通常の平屋方式である。
コスト低減のため、新潟地区用3ドア車E129系の鋼体をそのまま流用しつつ、
3ドアは不要のため、真ん中のドア部分をJR西日本125系のようにはめ殺している。
座席は183系や485系更新車の廃車発生品を利用しているが、
座席数確保と料金必要のバランスをとるべく、リクライニングは停止のうえ、
ボックス状に固定されている(サハE219も通常は元のシートのままボックス状に固定され、
シート同士背中を向けた間隙を荷物置き場として、網棚が設置できないのを補っている)。
また、クーラー、ドアなども可能な限りE231-500などの部品が流用されている。
同じボックスシートとはいえ、215系とは差がありすぎるため、215系は最ピーク帯のみの
運用となっている。
なお、このE219の投入を期に、首都圏の特急車両使用のライナーは、
すべて特急に格上げされている。
118:名無し野電車区
10/10/15 00:47:18 Paq0lKDA0
叡山電鉄 1100系
叡山電鉄 1200系
京阪電鉄 3200系
叡山電鉄 1100系（2連）
16ｍの複電圧車（600V/1500V)で京阪本線への直通に使用。
VVVF制御であるが、回生失効用に電気ブレーキも搭載。
車体は全長16ｍで幅2720mm（裾絞り）で、正面貫通幌付き。（2扉）
叡山電鉄1200系、京阪3200系と併結可能。
車内は2+1の転換クロス。
鞍馬から京阪本線への直通に使用されるが、16ｍ車のため定期運用では樟葉以西は走らない。
臨時特急、臨時快速急行としては中之島まで入線する。
京阪3200系（5連、3連、2連）/叡山電鉄1200系（3連）
2600系の後継車。
京阪3000系の正面貫通幌付きバージョンで、ワンマン運転に対応。
2連から8連まで柔軟に対応ででき、本線及びその支線の全ての運用に使える。
叡山電鉄1200系（3連）は色違い。
叡山電鉄は叡山本線を1500Ｖに昇圧して京阪への直通運転を開始した。
叡山本線の出町柳 - 八瀬比叡山口は京阪車の8連が乗り入れ可能となった。
なお鞍馬線は京阪車の乗り入れが困難なため、600Vのままとされた。
車庫が修学院にあるため、鞍馬線は修学院－鞍馬とされ、
修学院－宝ヶ池は叡山本線（1500V)と鞍馬線（600V)の複々線となった。
1100系、1200系が修学院車庫の入庫する際には鞍馬線から入庫する。
119:ミウナ2
10/10/15 21:17:18 ePs+CbhCO
会津鉄道HB-AT300型
沿線周辺に尾瀬を抱える会津鉄道は超低排出ガス気動車だけでなく、
現行の鬼怒川温泉から首都圏へ入線させるためにはハイブリッド車両の
投入の必然性から、JR東日本が開発したハイブリッド気動車であるHB-E300系の
技術提供を受けたて投入される第三セクター初のハイブリッド車両である。
基本的にはHB-E300系に準じたものだが、編成は4両である。
元々はマウントエクスプレスのキハ8500型の代替としてだったが、
東武鉄道からの快速(区間快速)から引き継ぐ普通列車用として下今市又は
新藤原から乗り継ぎする形となった。
これにより東武鉄道の快速及び区間快速列車は東武日光と鬼怒川温泉又は
新藤原行きとなり、早朝を除き浅草から新藤原以北の野岩 会津鉄道への
直通はなくなった。
なお4両編成12本配備され、内会津鉄道6本 野岩鉄道が1本 東武鉄道にも
5本投入され、東武鉄道は廃止された熊谷線以来の気動車配備となった。
なお会津鉄道配備車は宝くじ号と福島県及び南会津町 会津若松市第三者所有が各1本ずつ、
野岩鉄道は栃木県及び日光市が第三者所有となっている。
東武も投入したのは6050系の内6000系の改造グループの一部取り替えを
意図したものと思われる。
なお野岩鉄道はHB-YG300系 東武鉄道はHB-キハ400系となっている。
なお検査は会津鉄道が委託するが、最初の定期及び全般検査はハイブリッド車両を
最初に投入されるリゾートしらかみを持つJR東日本秋田車両センターで行う事になっている。
なお東武鉄道はこの車両で特急｢南会津｣を復活させ、会津田島ではなく
会津若松まで直通を計画している。
またスノーパル 尾瀬夜行2350もこれになる。
なお全車両JR乗り入れも可能で、喜多方や郡山まで直通を計画している他
磐越西線や只見線の臨時列車に貸し出す計画もある。
120:名無し野電車区
10/10/15 21:27:22 BZlNBcRJ0
HB-77系
JR東海が開発した313系ベースのハイブリッド車両。
JR東日本のHB-E300系と同等のハイブリッドシステムを採用。
313系やキハ75・キハ25とも連結可能である。
121:名無し野電車区
10/10/15 21:50:17 cCK1oT3H0
国鉄 北海道総局 ＤＦ５１
昭和５５年、石勝線開通に伴い新造された電気式ディーゼル機関車
形式からもわかるように、ＤＦ５０からの発展型である
なお、ディーゼル機関車としては初の抑速発電ブレーキを装備し、長い下り坂ではエンジンを
停止させて発電される電力をバッテリーに蓄電するようになっている、ハイブリッドな機関車である
全部で１５両が生産され、貨物列車や夜行急行列車の牽引に使用されたが、当時の技術では
そのハイブリッド機能のメンテナンスに手間がかかり現場から嫌われ、更に夜行急行の気動車化や
大出力のＤＦ２００の登場により、平成５年に五稜郭機関区へ青函トンネルの救援用機関車として
転属した２両を除き、廃車になった
その後、空前のエコブームが到来し、その発想がテレビで紹介され、Ｄ５１型蒸気機関車と並ぶほど
有名になったのは、このスレの諸氏にとっては周知の事実であろう
122:名無し野電車区
10/10/16 11:16:49 rDrG+5vw0
HB-202系
JR北海道が開発した735系のハイブリッドバージョン。
735系と同一のアルミ車体である。
編成はHB-202-100+HBT-202-200+HB-202-300で、中間のHBT-202は付随車であるがこれでもキハ201系とほぼ同等の性能を確保している。
先頭車にはエンジンを2基、モーターを4基搭載している。
バッテリーはHBT-202に搭載されている。
721・731・735系やキハ201系とも連結可能である。
123:90
10/10/16 22:28:51 L4iHesQd0
>>110
定山渓鉄道が残っていたら…というのはよくある設定ですね。
名古屋における中央線の役割を果たしたのだろうか？
以下、本題です。
【所属】JR東日本
【形式】E511系
【製造初年】2005年
【路線】常磐線、水戸線など
【概要】史実のE531系の近郊型
【詳細】常磐線に対してイメージアップが求められていた。つくばエクスプレスの開業が迫っていたのだからなおさらである。
JR化後に導入された415系1500番台(ボデーに>>18の改良が施された、セミクロス車あり)を除いて老朽車が多かったので、まずは415系の取り換えを行った。
そこで、E219系をベースとした車両を設計して投入した。
モータ出力を140kWにすることで、9M6Tでギア比6.06で起動加速度3.0km/hを確保。また、130km/h対応車でもある。
クロスシート車の位置は史実のE531系と同じだが、グリーン車は連結されていない。
他はE219系と瓜二つである。
【関連書き込み】>>13(211系500番台)→>>18(209系)→>>53(E217系)→>>89(E231系)→>>90(E219系)
124:紅瀬桐葉 ◆NsaFkTCU4U
10/10/17 01:11:35 NRt3f6hv0
JR四国3000形
JR四国が土讃線・徳島線用に開発する1500形のハイブリッドバージョン。
車内設備は1500形と同一、窓は固定化されている。最高速度は120km/hに向上。案内表示はLED式。
1200形・1500形と連結可能である。塗装は、ライトグリーンの部分が藍色になっている。
ハイブリッドシステムは、JR東日本のキハE200と同一なもの。
この車両導入で、一部の愛好家からキハ32が全廃されると期待されていたが、徳島にある
キハ40や片運のキハ47を優先的に淘汰することとなったことと、少数しか製造予定が無いため、
キハ32は全廃どころか１両も廃車は発生しない模様。キハ32は全車両松山に転属が決まり、
松山からキハ40系は全廃することが決定。更に、キハ54-0も全車両松山に転属となり、
一部のキハ185-3100は運用離脱させ（若干の車両製造費工面のため）安値で九州に売られる。
松山地区への3000形導入は、予讃線非電化区間・予土線の嵩上げが実現しない限り難しい模様。
尚、この3000形という車両形式は、当初は今年に新型特急車両に使われる予定だったが、
JR四国の経営が切迫しているため、2000系のリニューアルで対応となり幻になった。
（ただし、ハイブリッド特急の4000形に計画を切り替えたという説もある。）
125:anorak?
10/10/17 17:46:02 7mJvLOLW0
>>110に続く平行世界もの
◎JR北海道ED800形交流電気機関車
製造年 2009-2010 要点 国後島 海底トンネル補機
○2000年、ロシアが長年占領していた北方領土の内、国後島、色丹島、歯舞諸島がロシアから日本に返還された。
国後島と択捉島の間の国後水道はロシアの安全保障上最重要箇所なので択捉島については棚上げされた。
返還された三島の中に在る国後のユジノクリリスクなどのロシア人定住地、同島のメンデレーエフ空港、ロシア軍施設は
ロシア領のまま残され、空域もロシアの管理下に。
これは返還交渉の過程での妥協として、沖縄と米軍基地の関係の如く日本国内である北方三島にロシア軍基地が存在し、
しかもロシアの飛び地が存在する事になってしまった。自衛隊や米軍を駐屯させないと約束させられた。
日本政府は三島復帰直後、沖縄本島よりも大きい国後島の長期開発を目的に、国後島を縦貫し、
且つ国後と北海道を鉄道用海底トンネルで連絡する鉄道の建設を決定。
その経路は：根室本線厚床駅～中標津空港～根室標津駅～根室海峡野付水道の海底トンネル～
～国後島泊～国後島ロシア飛地ユジノクリリスク～国後島留夜別ちのみじ。北海道側は旧標津線の復活。
同新路線は、政府機関が第一種鉄道事業者として建設し、JR北海道が第二種鉄道事業者として運行し、
根室本線などの既存の路線と直通運転を行う。
国後と北海道を結ぶ海底トンネルは根室海峡の野付水道に建設し、根室海峡トンネルと称する。
海底部長は約25km。同海底トンネル区間が複線電化区間（交流20KV50Hzの）で、残りは非電化単線。
同トンネルでは建設費低減目的の距離短縮の為に勾配は30‰と、青函よりも厳しい連続急勾配を許容する。
同トンネルでは、気動車やディーゼル機関車牽引列車は無動力状態のまま専用電機で牽引される。
根室海峡トンネルの補機として投入されるのが、ED800形である。
軸配置B-2-B、VVVFインバーダ制御、運転台に貫通扉付きのステンレス製の箱形車体で、
同トンネル通過中防災上エンジン停止させた気動車などの旅客車両に給電する電源装置も搭載する。
北海道・国後連絡新線開通前の2009年に同機の試作車が登場し、青函トンネルなどで試験が実施される。
2011年、待望の“国後線”（根室本線厚床駅～国後島）が開業し、同機は根室海峡トンネルの補機として就役。
126:anorak?
10/10/17 17:49:49 7mJvLOLW0
>>123
どうも、どうも。
＞定山渓鉄道が残っていたら…というのはよくある設定ですね。
＞名古屋における中央線の役割を果たしたのだろうか？
仰るとおり、妄想としての定番の一つですね。
>>110の様な形態で存続した場合、仰るとおり名古屋の中央線に似た路線配置になりますが、
それに匹敵するまでにはならないと思います。
「もしあの路線が廃止されず存続していたら、もしあの計画が頓挫しなければ、もしあの計画が具体的に実現すれば、
どんな車両が新製投入されるのだろうか？」というのを妄想し、文章化するのは、
それなりに楽しいものです、ストレス解消になるしね。
127:名無し野電車区
10/10/17 20:14:36 0pS8lajN0
E551系（現ほくほく線が北越北線として国鉄時代に開業し、JR東日本に継承されたと想定)
JR東日本が「はくたか」で使用される485系置き換えのため投入した交直両用特急電車。
先んじて投入されたJR西日本681系2000番台、および試験車であるE991系TRY-Zの走行データを受けて設計されている。
製造コスト低減のため車体は普通鋼製とした。また、振り子装置は装備していない。
電動車はE991系と同じくM1-Tp-M2の3両ユニットとし、Tp車に特高圧機器、各M車に自車の制御装置を搭載した。
制御装置はE351系のものをベースに、将来の160km/h走行を見据えて高速仕様とした。
MT比は4M5Tとし、編成は金沢方から
Tsc-M2-Tp-M1-T-M2-Tp-M1-Tc
とした。
128:名無し野電車区
10/10/18 22:13:54 nDNgcm/v0
クハ５８３･モハ５８３･モハ５８２
東北･上越新幹線開業や夜行列車そのものの需要の低下により余剰となった５８３系寝台電車を座席車に改造した形式。
寝台を撤去し、フリーストップ式リクライニングシートを設置、定員は座席使用時と変わらない。
サシ５８１を半室ラウンジ室とした個室グリーン車としたサロ５８０もある。
また天井が高いため開放感のある車内となった。１９８５年３月から運用に入り、
雷鳥･白鳥など長距離特急を中心に運行され、好評を得た。
しかし、中古車の改造車であるので寿命が短く、２０００年までに新鋭の６８３系などに置き換わった。
129:名無し野電車区
10/10/19 05:16:32 VcTkB1G50
・名鉄300系／名古屋市交通局3000形（史実と異なる）
2003年の小牧線平安通延伸開業に合わせ、4両編成10両が製造された。
名鉄の車両は初となるステンレス車両で市交の車両同様のビードのある車体となった。
但し、先頭部の形状と側面の帯の配色はそれぞれ異なる。
扉位置・間隔は鶴舞線・豊田線用の100/200系と同じで扉間の窓が1枚固定窓となっている。
座席はバケット式のオールロングシートで、1人当りの座席幅を470mmとした事から扉間6人掛けとなった。
名鉄車は裾仕切の大きいプラスチック製の、市交車は金属製の裾仕切が付き、ポールが設けられてた。
なお、座席中央にもポールを設ける事も考えられたが1枚窓の展望の妨げになることから準備施行となった。
地下鉄線内は運行距離が短い事から、名鉄に運行を委託し、ATSなどの設備も名鉄仕様となった。
但し、将来の延伸に備え、ATCの装備も可能となっている。
編成はMT同数の1M方式で2/6/8両に組成する事が可能となっている。
平安通←→小牧
310/7100形(Mc)-320/7200形(T)-330/7300形(M)-340/7600形(Tc)
130:名無し野電車区
10/10/19 06:05:26 VcTkB1G50
…上記の訂正…
"名古屋市交通局3000形"→"名古屋市交通局7000形"
"小牧線平安通延伸開業"→"地下鉄上飯田線開業"
…以下本題…
・名鉄400系・400R系／名古屋市交通局N4000形
先に製造された名鉄300系／名古屋市交通局7000形をベースにし、
地下鉄鶴舞線・名鉄豊田線を走る100系1次車と3000形を置き換える為に製造される。
ともにステンレスブロック車体となり、行先表示器はフルカラーLEDとなった。
扉上には千鳥配置でLCDビジョンが設けられてる。
扉位置・間隔は名鉄100/200系と同じで扉間の窓が1枚固定窓となっている。
座席はバケット式のオールロングシートで、1人当りの座席幅を470mmとした事から扉間6人掛けとなり、
ともに大きいプラスチック製裾仕切が付き、ポールが設けられた。
なお、座席中央にもポールを設けられるよう準備施行となっている。
編成はMT同数の1M方式だが、名鉄車の場合、420形(T)-430形(M)を2組組成する方法をとったため、
豊田方は奇数、上小田井方は偶数となる編成となった。
豊田市←→上小田井
410/N4100形(Mc)-420/N4200形(T)-430/N4300形(M)-420/N4400形(T)-430/N4500形(M)-440/N4600形(Tc)
131:名無し野電車区
10/10/19 06:24:02 VcTkB1G50
・名鉄400R系
名鉄100系に組み込まれてる、VVVF中間車の150形(T)-160形(M)を生かすため、
先頭車のみ400系を新造し、中間車2組4両を新たに中間車として組まれた車両である。
111～116編成の中から12両が4両ずつ3組に組まれ、先頭車3組6両が新造された。
塗装も400系に倣い、グレー塗装に赤帯が施されたものとなる。
一方、これで不足する分は上記の400系1次車として新造された3編成18両である。
豊田市←→上小田井
410形(Mc)-150形(T)-160形(M)-150形(T)-160形(M)-440形(Tc)
132:名無し野電車区
10/10/20 22:29:32 3FGyC/tuO
北総鉄道7400形
げんこつと呼ばれて愛された7000形を7500形に取り替えたものの、未だに
旧住宅都市整備公団(都市基盤公団)から引き継いだ9000形がまだ残っており、
先頭台車を電制化したものの更新などは行ってないために老朽化が進み、
また京成よりリースを受けた7250形(旧京成電鉄3300形)の老朽化が急速に進み、
急行運転で京急に支障が出ているなど2形式の取り替えが急務となった。
7500形を追加し、足りない分は京成より3400形をリースする案もあったが、
成田スカイアクセス開業に先立って北総鉄道にも3050形を配備して取り替える事になった。
そこで登場したのが｢北総鉄道版3050形｣の7400形である。
車体 車内は｢京成グループ新標準車体規格｣に準じた3050形だが、
下回りは3050形ではなく京急電鉄新1000形6次車以降の走行装置 電装品になって
京成車と差別化を図った。
(当初は新型スカイライナーAE形の走行装置を計画したが、京急と都が難色を示したため)
8両編成6本が製造されて9000形及び7250形を置き換えた。
なおこの車両はアクセス特急に投入されるため、遂に京成上野～京成高砂間に
北総車が定期運用に入る事になり、京成上野発快速印西牧の原行き
(北総鉄道内急行運転)や特急印旛日本医大行きや朝ラッシュ時に
印旛日本医大発特急上野行き(京成線内通勤特急で女性専用車あり)なども登場する。
133:名無し野電車区
10/10/20 22:35:09 CAkGZYFs0
>>132
7550形のほうがいいんじゃね？
134:名無し野電車区
10/10/20 22:49:01 CAkGZYFs0
都営5500形
浅草線の5300形はVVVF車ながらも高速性能が悪く、京成スカイアクセスを走れず京急からも嫌われどうにもならない情況であった。
そこで早くも一部編成を除き置き換えを実施することとなった。
車体はE233系の18m3ドアバージョンとなり、前面デザインは独自設計となっている。
LCD案内は京急仕様としたが、10-300形の流れからドアチャイムはJR仕様である。
床下機器は京急銀1000形ベースとし、同形式の八連と同じく三菱IGBT-VVVFを採用。
但し銀1000形と異なり12連運転は不可能である。
運転台はT型ワンハンドルを採用。
銀1000形とほぼ同等の性能を得たことで京急本線快特や京成アクセス特急など幅広い運用が可能となった。
135:名無し野電車区
10/10/21 01:42:01 lC/A/MJZ0
>134
その型番だとPCCを想像するねw
136:名無し野電車区
10/10/21 02:50:48 A2mGR3obO
相鉄10000系(忠実改変)
平成16年から導入が始まった車両｡
ﾒｰｶｰは従来通り日立製作所である｡
ただ直角ｶﾙﾀﾞﾝとは決別しており､将来の整備緩和を伺わせた｡
車内はほぼE231系にそっくりであったが､吊革･ﾄﾞｱﾁｬｲﾑが異なる｡
また座席は赤系統を採用している｡
10両6本60両が導入されている｡
なおこの車両の導入で新6000系は全て淘汰されている｡
137:名無し野電車区
10/10/21 07:17:16 LZwJ9Pjh0
289系電車（JR西日本）
老朽化した「くろしお」「やくも」用の381系電車置き換え用に投入。
287系同様、683系4000番台の設計コンセプトを存分に取り入れているのが特徴。
そして・・・形式名の呪縛からか、なぜか横軽対策が施されている。JR西日本では、
FF63を投入できる適当な山越え区間を探している
138:.
10/10/21 12:30:25 +mWKUyovO
>>137
つセノハチ
139:名無し野電車区
10/10/22 18:39:51 uMuAv2a30
日本国有鉄道501系 交直流通勤型電車
国鉄常磐線では柿岡の地磁気観測所への影響を考慮し、取手以北が交流電化となっているため103系の乗り入れが出来なくなっていたが、一方で特に土浦・牛久地区での快速電車-いわゆる青電-の延伸の要望は少なくなかった。
このため当時増備が続いていた205系通勤型電車をベースに交直対応を行い、快速電車の土浦延伸を行うために開発された車両が501系である。
（尚、この車両の存在により、史実でのE501系に相当する車両は『E503系』という形式を付与されている）
車体は205系1000番台をベースとしたステンレス製4ドア20m。ドアは大窓タイプとなった。座席はオールロングシートではあるが、長距離運転を行うためにクハ501・500にトイレを装備する。
また、取手以北での踏切区間での衝突事故対策として、運転台スペースを若干拡大してあり、先頭車の運転台直後の座席は6人掛けとなっている。
編成は6M4Tの10連+4M1Tの5連で構成。
車内も205系を基本とするが、ラインデリアのルーバーが私鉄電車で使用されているアルミニウム製の連続したものとなっている。
補助電源装置は190kVAのBLMG。電動空気圧縮機は低騒音タイプのC-2000LAを搭載。
制御方式は界磁添加励磁制御ではあるが、弱界磁領域を20%まで取り高速域での性能を強化している。
主電動機もMT61系ではあるが、出力を150kWに強化されたものを使用する。
駆動方式は中空軸カルダン。ギア比は16：83＝1：5.19と小さくされ、駅間距離の長い常磐線に於いて高速運転に向いた設定とされた。
台車は当時研究中であった651系で使われる予定のDT56系ボルスタレス台車を採用。ヨーダンパを搭載し、高速安定性を強化している。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度は120km/h。
基本的には上野～土浦間の快速電車に充当されるが、朝夕に勝田電車区からの回送を兼ねて勝田発の列車に充当されることもある。また、付属5連が水戸線で運用することも珍しくない。
501系5000番台
民営化後にE531系の登場を受け、VVVF制御化＋130km/h運転対応化を受けた501系。
東洋2レベルIGBT＋MT74（120kW）と、205系5000番台に準じた足回りに更新されている。
140:名無し野電車区
10/10/22 22:47:25 ipiRNm+YO
651系追加配備型
スーパーひたちを増発させた上で、485系のひたちをほぼ半減させる
常磐線特急運用の見直しに伴って追加配備したもので、付属編成のない
10両編成に変更された。
追加新形式はサハ650 サハ651-200と仙台方先頭グリーン車のクロ651で、
483/485系全盛期のひたちの編成に回帰した。
付属編成の連結も可能だが、仙台方先頭にグリーン車があるために
付属編成を上野方に連結しなければならない煩雑さから、基本的には
連結せずに10両単独で運用する。
また冷房装置はAU711Cとなり、補助電源装置は120KVAMGから210KVAに増強された。
しかしそのMGは485系の廃車発生品を再利用したものを使用するなど一部は
廃車再利用品が活用されている。
最近では補助電源装置を廃車された205系や253系の再利用品が搭載されたりしている。
2010年1編成が旧国鉄色となったが1編成は休車となっており、
ジョイフルトレインに改装される可能性がある。
有力ではゆうと宴の後継となる可能性が高い。
141:名無し野電車区
10/10/23 09:58:04 aSqWgO2C0
国鉄C30形→C13形
戦時中、「車両統制会」により、小型蒸機の仕様を統一することによる製造の効率化を図って計画された。
B20形と同様、機関車単独の蒸気ブレーキを採用するなど、
構内の入れ替え専用として構造と製造工程の簡略化に主眼が置かれていた。
しかし時局をかんがみて大型機の製造が優先され、ついに戦時中に実機が登場することはなかった。
戦後、輸送力の維持・増強が求められている中、戦地への供出や過酷な運用による故障により、
丙線に入線可能な蒸機が減少していたことから、
本機の計画を大幅に変更、本線運転を可能とするべく設計が見直されることになった。
同時に国鉄従来の形式称号に改められ、C13形となった。
計画時はC(0-6-0)の軸配置であったが、装備の追加など重量増に対応し、1C1(2-6-2)に変更された。
なお、先輪、従輪のばねを変更することで軸重を変えることができる。
C12形に比べ、ボイラー圧力を14.0kg/c㎡から15.0kg/c㎡に高め、牽引力向上を図っている。
142:名無し野電車区
10/10/23 16:25:49 qgAiM8Tp0
国鉄 北海道総局 キクハネ８２・キハネ８０・キサロネ８０
昭和４３年、夜行急行の体質改善と車輛運用の効率化のため、道内完結の特急北斗（７連）に
併結し、急行すずらん５・６号として運用するために生産された、気動車寝台車
当初３編成が製造され、好評を博したため、のちに編成のほとんどを寝台化した編成も登場し
昭和４７年の札幌オリンピック輸送に合わせて、道内夜行急行の気動車化が終了した
しかしながら、夜行列車の衰退とともに廃車が進み、平成に入ってからは１８３系との併結可能に
改造されながら運用され、ついに平成１５年に全車廃車となった
現在、大宮の鉄道博物館に展示されるためにキクハネ８２－２（トップナンバーは昭和５７年に事故廃車）
が大宮車輛センターの車庫内で整備待ちしているのは、周知のことであろう
143:anorak?
10/10/23 22:24:26 wq7tVdiN0
>>110-111 >>125に続く平行世界もの
◎JR東日本105系1000番台電車
製造年 1990 要点 ステンレス製 東武熊谷線
○1970年代後半、東武鉄道熊谷線（熊谷～妻沼）の未成線区間（妻沼～西小泉）に関して早期着工を求める地元は、
最終解決として国鉄に東武からの同路線の買収と延伸を請願する事にした。
太田市などの群馬県東毛地域が工場集積地である事から同地域の貨物需要を取り込みたいと思っていた国鉄、
熊谷線を廃止したい東武、地元、各々の利害関係が一致したので、同路線は国鉄に移管され、延伸する事になった。
東武熊谷線の内、熊谷駅・大幡駅区間は国鉄に承継されず、貨物輸送を考慮して高崎線の熊谷貨物ターミナルから
分岐して大幡に至る新線を建設する事になった。大幡以遠は利根川の横断などの未成区間も含む熊谷線と
旧千石河岸線の路盤を流用する事となった。全線単線非電化の鉄道であり、電化準備済み。
1983年に東武鉄道の熊谷線は一旦廃止され、休止期間を経て、国鉄東毛線（熊谷・西小泉）として全線開業した。
国鉄標準のディーゼルカーが使用された。
当時の長期構想としては、西小泉から両毛線へのさらなる延伸があったが、80年の国鉄再建法の影響で凍結。
東毛線は87年のJR東日本承継直後、当時の好景気の影響で利用客が増加し、改善の為に電化されることになった。
電化された同路線用にと製造されたのが、105系1000番台電車である。
製造コスト削減の為に、他路線への205系投入で捻出された103系の部品を再利用した。
つまり、同時期の107系の設計コンセプトを援用・応用し、103系を1M方式のステンレス製車両に更新したものである。
走行システムは従来の105系に準じ、制御装置や台車などの走行系は103系などの廃車派生品を可能な限り使用。
冷房装置を含む車体は新製で、両開きの三扉で、他は同時期の205系500番台にほぼ準拠し、半自動でドアスイッチ設置。
運転台側は、増結の為に貫通扉を設置し、207系900番台にほぼ準じ、スカートと自動解結装置と電気連結器を装備。
McT'cの二両編成を基本とし、需要に応じて増結する。
91年春の電化開業で就役開始。
今現在も現役だが、走行系の老朽化により、車両保守合理化の為に新車に置き換える予定がある。
144:名無し野電車区
10/10/23 23:10:26 rf6Ccn2jO
国鉄 キハネ181 キロハネ180 キサハネ180
キハ82系ベースの寝台気動車(>>142参照)後にキハ181系ベース車も作られた。
こちらは急行｢だいせん｣と｢さんべ｣向けであるが、夜行普通列車の｢山陰｣にも使われた。
九州にも｢西海｣と｢かいもん｣向けを計画したものの、山陰線向けの
4両セット10本のみで打ちきられ、向日町と出雲市に配備された。
夜行普通列車｢山陰｣で使う場合はキロハネのみに寝台をセットし、それ以外は
寝台は使わず座席車扱いで使用した。
キロハネのA寝台は開放式(ブルマン式は無理)で4室配置し、当初3段式を
予定していたB寝台は181系の車体や屋根構造を生かしたい事と、
特急に格上げはせずに急行列車で継続する観点からあえて2段式を採用し、
基本的に寝台は581 583系の寝台構造に準じた。
そのため寝台急行衰退時に寝台を撤去し、普通座席車化が可能だったため
｢さんべ｣廃止時に181系への予備パーツ拠出のために廃車された1本以外の2編成と
｢だいせん｣のエーデル車置き換え時に2本がそれぞれ普通座席車化され、
キハ181系2500番台となった。
その際キサハネ180は廃車された他のキハ180から機関を搭載(機関搭載準備を
初めからしており、機関化可能だった)してキハ180に編入された。
寝台用の小窓を埋めなかったため、一目で寝台車改造車と見分けがついた。
出雲車組は改造後山口に転じて｢おき｣と｢いそかぜ｣に使われたが、
後継形式キハ187系投入により1編成を除き短期間で廃車された。
向日町車は出雲から転じて来た1編成と共に延命工事を施工した上で
0番台車と混結編成ながら｢はまかぜ｣に使われ、当然ながらアーバン
ネットワーク塗装も纏っている。
キハ189系登場により、現在残存しているのはキロ180及びキハ180-0混結ながら、
キハ181-2501-キハ180-2502-キハ180-2509-キハ181-2502が最後の活躍を続けている。
寝台のまま波動用にモスボールしている車も5本あり、こちらはきたぐに用の
583系の塗装を纏っている。
145:名無し野電車区
10/10/24 00:39:37 YjrAV4nk0
国鉄 北海道総局 キロ８２・キロ８９・キハ８９
昭和５７年、余剰となりつつあったキハ８２系をお座敷列車に改造した形式
キロ２９・５９が既に存在したが、お座敷列車を使った団体旅行が好調なため、中間運転台となる
急行型ベースでは定員に無駄が生じることと、本州で登場したサロンエクスプレス東京のような
フリースペースの要望が高かったことから、大口団体向けに編成トータルでのサービスを考慮した
設計となっている
キロ８２は運転台とサービス発電機つき、キロ８９は中間お座敷、キハ８９はキシ８０からの改造で
簡易調理室つきのサロンカーとなっていた
大口団体のほか、冬季にはスキー列車としても使用され、ＪＲ化後も青函トンネルを通過して本州まで
顔を出したりと、ひっぱりだこであったが車体の老朽化が問題となり、キハ１８３系をベースにした改造車に
後進を譲り、平成１０年に廃車となった
なお、最後まで国鉄特急塗装で通したため、往年の北海道標準編成風味が人気となっていたことはこの板の
住人諸氏には周知のことであろう
146:名無し野電車区
10/10/24 02:32:02 +yMmfjnA0
嵐電（京福電鉄） 700系（モボ700、クボ750）
地下鉄東西線用１６ｍ３扉車（VVVF、複電圧)で正面貫通幌付きの２連。東西線直通時は４連となる。
可動式ドアステップを持ち、嵐電線内ではドアステップを使用する。
京阪京津線直通にも対応。
20xx年○月○日に嵐電は地下鉄東西線への乗り入れを開始した。
東西線への連絡線は太秦広隆寺－太秦天神川で建設され、
嵐山－太秦広隆寺の各駅が16m車の４両編成対応となった。
147:名無し野電車区
10/10/24 20:16:32 beJLwkFF0
HB-E300系（2次車）
ついに引退が発表されたキハ58系「こがね」、「Kenji」の置換え用に投入された。
車体と客室構造は1次車と共通であるが、新形式であるHB-E300-200が登場している。
HB-E300-200は、半個室構造の客室を持つHB-E300-100をベースに、
トイレ設備と車内販売準備室が設けられている。
両者とも3両編成を組み、新「こがね」はHB-E301-5+HB-E300-201+HB-E302-5、
新「Kenji」はHB-E301-6+HB-E300-202+HB-E302-6となる。
148:名無し野電車区
10/10/24 22:20:55 GyLElax5O
HB-E300系トロッコ列車型｢ビューコースター風っ子2｣
現行キハ40系ベースである｢ビューコースター風っ子｣の後継型で、HB-E300系を
トロッコ列車仕様にしたもの。
トロッコ列車用の新形式であるHB-E303 HB-E304型及び中間車のHB-E300-500からなる。
当然トロッコ列車と雨天時や冬季に窓を付ける方式は踏襲した。
2本作られ、小牛田だけでなく水郡線営業所にも配備された意義は大きく、
首都圏でのイベントでの貸し出し運転も容易になった点は大きい。
水戸～常陸大子間でのトロッコ列車運転を予定しているが、上野への
直通の野望は捨ててないだけでなく、郡山まで走破した上で磐越東線に入って
いわきを経由して水戸に戻る周回列車にハイブリッドトロッコ列車を投入する野望もある。
なお捻出される現行キハ40系ベースである｢ビューコースター風っ子｣ は
当初会津鉄道への売却が有力視されたが、密かにわたらせ渓谷鉄道に
前橋から桐生を経由して足尾への直通やイベントでの貸し出しも含めた
交渉を打診した結果、わたらせ渓谷鉄道が購入することになった。
149:名無し野電車区
10/10/25 11:08:26 dmiqsRZH0
ＪＲ九州 キハ１８５系５０００番台
キハ１８５系の動力システムを、キハ２２０形２００番台と同じ仕様に改造して誕生した。
機関換装車としては珍しく出力が低下している（１両あたり５００馬力から４５０馬力）が、
機関１個分軽くなっているので、パワーウエイトレシオはあまり変わっていない。
ＪＲ九州にとって何よりも嬉しいのは、オーバーヒートが発生しにくくなり、
列車の遅延・運休の可能性が大幅に低下したことである。
（キハ２２０形２００番台は強化された冷却装置を装備している）
150:名無し野電車区
10/10/25 20:30:27 MhsYbb0G0
ＪＲ北海道 オクハテ２８１ ナハ２８０
ノロッコ号に使用されているオクハテ５０その他トロッコ車輛の老朽化に伴い、キハ２８１系から
エンジンを降ろして客車化された形式
なお、何をトチ狂ったか、新ノロッコ号は「スーパーノロッコ号」と名前を変え、景勝地は以前にも増して
速度を落とし、時速１５ｋｍ程度になるとともに、それ以外のところでは最高時速１３０ｋｍで強制振り子を
かまして走行するようになった
なお、乗客の振り落とし防止のため、ノロッコ区間以外は窓が自動的にせりあがってくる機構を採用している
当然、ポリカネード仕様となっている
151:名無し野電車区
10/10/26 01:30:25 kBYFrESj0
東武2000系（日比谷線が20m車対応だった場合）
4ドアの20m車両。後半の車両は8000系に合わせた顔になった。
最後は冷房化され5000系を置き換えた。
営団3000系
上に同じの20m車。
東急7000系（初代）
東急初の20m車両。このため池上線入線が困難で7700系改造・日比谷線撤退後は大井町線に集結した。
152:名無し野電車区
10/10/27 09:29:23 2VtzS9Hc0
南部縦貫鉄道キハ130
新幹線接続鉄道となることに伴い、輸送力強化および路線イメージ向上のため
同社がJR北海道で余剰となったキハ130を3両購入したもの。
改造費用節約のため、内外装とも日高本線時代とほぼ同じ姿を保っている。
12月4日以降は七戸十和田～野辺地を新幹線に接続した30分～1時間ヘッドに
大増発され、3両がフル運用される予定。
ただ、七戸～七戸十和田延長工事および車両購入にかかる費用の大半を
関係地方自治体からの補助金で賄われたため、税金の無駄使いとの批判も強い。
153:名無し野電車区
10/10/28 20:14:45 IbBKPDw00
モハ153-162～、モハ152-162～、クハ153-558～、サハ153-300番台
国鉄が1965年から151・161系を181系に改造した際に発生したMT46を有効利用して製造した153系の最終形態。
以下の相違点がある。
・台車をDT32/TR69に変更
・CPをC-2000に変更
・MG容量を10kVAに変更し、モハ152のみ搭載
サハ153を300番台としたのは100･200番台のMG・CPを撤去して0番台に編入する事を考えていたためらしいが結局実現しなかった。
サロは製造されず、必要なときはサロ163を組み込んでいた。
後にサハ153-300番台は165系や455系に編入された。
車齢が若いためにJR西日本に承継され、6両編成が広島地区で1996年まで活躍した。
154:名無し野電車区
10/10/28 21:20:23 2Nn27ZXy0
413系1000番台・2000番台
北陸本線では581/583系を改造した419系や急行型の471系/457系が普通列車用として使用されていたが、
ドアの狭さやデッキ付きという構造上の理由からラッシュ時には遅延が生じやすく、
また、車内アコモの陳腐化が進み、旅客サービスの低下を招いていた。
これらを改善するため、走行装置を流用し、車体を乗せ換えることで遅延防止と
サービスの向上を図ることとした。この計画に基づき、1991年からＪＲ西日本が改造、投入したのが
この413系1000番台・2000番台である。
419系からの改造車が1000番台、471系列からの改造車が2000番台に付番された。
・ｸﾓﾊ413-1000/2000（Mc)
制御装置が搭載された制御電動車。
・ﾓﾊ412-1000/2000（M'）
パンタグラフ、主変圧器、整流装置を搭載する中間電動車。
・ｸﾊ412-1000/2000（Tc'）
制御車。３位側にトイレを備える。
床下には補助電源用SIV、空気圧縮機を備える。
車体は213系をベースとした軽量ステンレス車体とし、軽量化、省メンテナンス化を図っている。
両開き扉を片側2か所に配置し、座席はセミクロスシートとしている。
改造とはいえ、実質的に新造に等しいため、利用者からの人気は高い。
その後、パンタグラフが681系と同じ下枠交差型に改められたものの、現在も全車が活躍中である。
155:名無し野電車区
10/10/28 21:53:19 5b36kclr0
>>153
クハ455-550番台
サハ153-300番台を455系の先頭車に改造。
外観はクハ455-500番台と同一。
JR東日本とJR九州に承継されたが2007年に廃車された。
サハ455-300番台
サハ153-300番台を455系に編入。
ドアステップが取り付けられた。
JR西日本に承継され、4両編成に組み込まれたが富山港線以外では使い勝手が悪く2001年に廃車された。
156:名無し野電車区
10/10/29 00:24:08 TLSx6lc+0
東急160型
世田谷線の車庫が火事で車両が全滅し、急遽大阪市電1601形を買い取って使用したもの。
台車は都電のもの、制御器は予備品を使っている。
連結2人乗りに改造されて300型登場まで活躍した。
157:名無し野電車区
10/10/29 01:32:35 6fypkKaI0
N923型
東海道山陽九州新幹線全線開通に伴い新たに導入された7両編成の電気試験車。
N700系ベースで軌道試験車以外は全て電動車であるが九州区間の急勾配に対応するため抑速ブレーキを搭載している。
現在の所東京－鹿児島直通の旅客営業運転の予定が無いため東京駅と鹿児島中央駅の両方へ入るのはこの車両のみとなっている。
JR東海車(東京第2車両所)は0番台JR西日本車(博多総合車両所)は3000番台JR九州車(熊本総合車両所)は8000番台となっている。
700系5000番台
需要の少ない山陽新幹線のこだまではあまり設備投資ができず0系や100系を格下げして使用してきた。
しかしリニューアルをしているとはいえ老朽化が目立つ上最高速度が低く500･700･N700系といった高速の新型車の増加や数年後に迫った九州新幹線の全線開通による直通開始
で速度が遅いこだまがじゃまになることからついに新型車の導入が計画された。
そこで登場したのがこの700系5000番台であるが従来4両ユニットであったものを3両ユニット2組の6連としている。
このため先頭車へも電装品が搭載された。
外部塗装や内装はレールスター用7000番台に準じた仕様であるがコンパートメントと側面のレールスターロゴマークが無いのが特徴である。
座席配置は6両とも2-2の4列となっている。
なお量産先行車の先頭車は電装品を搭載していながらコストダウンのため制御車の723-5001(下り向き)と724-5001(上り向き)となっていたが
故障時の余裕のため量産車では制御電動車となりそれぞれ721-5000と722-500となり先行車も電動改造された。
また最近になり九州区間直通のため抑速ブレーキも搭載しているが現時点では九州区間での定期運用の予定は無い。
最高速度は285㎞であり繁忙期には臨時ひかりへも充当されている。
04年夏から07年秋にかけて15本が製造され全てが博多総合車両所に配置されている。
編成記号はA1-A15となっている。
158:名無し野電車区
10/10/29 10:29:10 4yAJJ1V80
キハ189系広セキ車
九州新幹線開通に伴い、つばめが小倉駅に乗り入れる事になったのに伴い、
GWにキハ189系1編成を使用した臨時特急を小倉～東萩間に運行した所好評だった事から、
地元が「いそかぜ」復活を願い実現する事となった。
利用客数を考慮し2両編成2本が配置された。
多客時にはキハ189-0を中間に差し込んで3両での運行も行われる。
159:名無し野電車区
10/10/30 12:39:24 mnQ225Pm0
115系1700番台
国鉄が1982年から製造した115系のオールロングシート仕様。
415系500番台とほぼ同一の内装に変更されている。
4両編成と7両編成があり、宇都宮線と高崎線の混雑緩和用に導入されたが、一部は新潟・長野地区に転属した。
クモハ115は存在しなかったが後に先頭車化改造で登場した。
160:anorak?
10/10/30 17:57:08 hzVbHkaz0
>>56-57 >>143に続く平行世界モノ
国鉄001系通勤形電車
製造年 1969-71 車種 クハ001(Tc) モハ001(M) サハ001(T) 要点 第三軌条集電
○20世紀前半、東京に民間資本による地下鉄開業、続いて大阪市営地下鉄の開業に触発されてか、
鉄道省も東京駅と帝国の統治中枢を結ぶ地下鉄を建設し、皇紀2600年、1940年に第一期着工区間が都心地下線の名で開業。
それは、東京駅を起点に、皇室苑地、日比谷公園の真ん中を経由し帝国議会議事堂正面に至る路線で、
新設駅は、現在名で、皇居外苑、日比谷公園、国会議事堂。
規格は、既存の車庫の活用且つ第二期で信濃町へ延伸して中央緩行線直通計画により軌間は1067mm、建設費抑制の為の
トンネル断面縮小により直流600V第三軌条集電方式、道路に沿った厳しい線形の許容で車両は一両が16m長で、
開業時は二両編成の運行だが、将来を見越して、大阪に対抗して、十両編成対応である。
第二次世界大戦により第二期工事は凍結され、敗戦後、国鉄に承継されても直ぐには延伸されなかった。
1960年代、通勤五方面作戦の一環として、都心地下線を東京駅から秋葉原経由で上野へ、国会からは信濃町経由で新宿へ、
地下新線での延伸が着手された。建設費削減の為、規格は第三軌条などの従来のままで、地下設置の途中駅も絞り、
つまり駅と経路は、上野～秋葉原～東京～皇居外苑～日比谷公園～国会議事堂～赤坂見附～信濃町～新宿。
70年に延伸開業。延伸を機に従来の都心線専用旧型電車を置換える為に103系を土台とした新型車が導入された。
それが、001系であり、第三軌条集電と架線の両方に対応。
従来の国電新性能車両形式規則では三桁目は１だが、特異な電化方式対応を強調する為に敢えて０に。
都心地下線の特殊性からMM'ユニット方式ではなく、MTユニットの変形を採用。それは、第三軌条用の集電靴と
主電動機の制御装置は各Mに装備するが、MG及びCPなどの補助装置をTcとTに集約し、TcMMMTを一ユニットとした。
車両基地への回送運転に必要な架線用パンタグラフはTcに設置し、屋根上の取り付け部分は一段低い。
車体は両開き三扉の16m長鋼製、運転台に非常口用貫通路。２ユニット連結の6M4Tの十両編成で以て運行。
87年にJR東に承継。冷房改造施工、車両限界により車内の車端に設置。
2000年に新車に置き換えられて全廃。
161:名無し野電車区
10/10/30 19:57:28 eBinkFOm0
225系900番台
JR西日本が製造した225系ベースの「カーボンモノコック電車」。
F1マシンやボーイング787のように車体にカーボンファイバーを採用。
これにより軽量化と車体強度の大幅アップを実現。
しかし車両価格が異常に高いのが難点である。
162:名無し野電車区
10/10/30 20:27:20 KzxMMIPxO
MRC100形電車
オリエンタルランドの子会社、舞浜リゾートラインが製造したモノレール車両。
ただし、初代車両のような日立製作所ではなく、川崎車両カンパニーに発注。
初代車両のキープコンセプトではあるが、外観は多摩都市モノレールのような感じになる。
163:名無し野電車区
10/10/30 20:46:34 KzxMMIPxO
東武50030系
【所属】東武、野岩、会津
6050系の老朽化に対応して201X年に日立製作所によって製造された。
基本ベースは50090系であるが、前面は当形式の併結を前提とし、阪急9000系列を参考としている。
また編成番号において、野岩には「-100」、会津には「-200」が付く。
例:クハ51231-100
164:名無し野電車区
10/10/31 15:23:44 rASmQUxAO
国鉄ヨ7000形
昭和27年に作られたボギー式車掌車である。ワムフ100形を全室車掌室にした
構造で、トイレやストーブは初めから付けられるなど客車並みの装備だった。
車掌車やワフなどの緩急車が2軸式が多い中で唯一ボギー式を採用した。
アメリカの貨物列車の緩急車であるカブースに似た和製カブースだったが、
車重が17トン近くあるために東海道線や東北本線などの幹線系統の
貨物列車にしか使えない欠点があった。
しかしボギー式で客車のようにトイレと車掌室が個別構造になっていたために
特に長距離貨物列車で特に喜ばれた。
2軸式のヨが大量に作られていたために製造は315両で終了したが、
73両はワキ1及び1000とワムフ1及び100からの改造車で、ワム700やレキ1の改造車もある。
台車はTR41A又は41Bだが改造車は種車のTR24を履いている車や、新造車両には
中古台車再利用のTR20を履く車もあるが当初は客車用のTR11を履く計画だった。
昭和39年に80両をコンテナ列車｢たから号｣の専用車掌車に改造され、緑塗装に変更され、
この際台車はTR63に交換し、17000番台となった。
さらにコキ10000 50000形に対応する改造を行うなどコンテナ列車用の車掌車
としてコキフと併用して使われた。
昭和60年に廃車されたが、17212が車籍なしの機械扱いの救援車として
岩見沢に在籍。
165:名無し野電車区
10/10/31 15:57:25 iE1rKLiY0
キハE113系
JR東日本が開発したキハ110系の2基エンジン車。
新開発の直列4気筒エンジンであるDMD12HZ（360PS）を搭載することによりエンジンの全長が短くなり、20m車体でありながらエンジン2基搭載を実現。
当初は水平対向6気筒エンジンにすることも考えられたが構造が複雑になることから断念された。
急勾配の多い花輪線に投入。
166:名無し野電車区
10/10/31 23:58:43 mNKIWPXP0
E235系
東海道・東北線直通に際し新型近郊車両としてJR東が製造。
かつて来日したオリエント急行を元に全長23.5mまで長さを延伸し、ドア幅は１．５m、ドア間と端部をロングシート換算で１人分の５０cm延伸している。
１３両編成で１０両（うち2両がグリーン車）が基本、３両が付属編成である。
グリーン車の比率が相対的に拡大したため、グリーン車の着席率は上昇した。
323系
上記の西通勤版。こちらは3＋3の6両編成が基本である。321系とデザインは基本同じだが、裾が直線なので痩せ気味に見える。
167:名無し野電車区
10/11/01 15:49:57 6FoqdyV80
205系700番台
ご存知九州新幹線全通の節目を迎えたJR九州であるが、
周知のとおり世界的な不況に加え、新幹線の投資で、
JR九州は経営体力が衰えてしまった。
そのため、車両置き換えについてもしわ寄せが生じるようになり、
同社内では小ロットの直流車両(103系1500番台の置き換え)は、
他社からの余剰車が発生しやすいこともあり、
中古車導入の決断が下された。
当初は東京メトロから05系を導入する予定であったが、
同社はすでにインドネシア譲渡が確定しているため断念した。
そこで、JR東日本で余剰の発生した205系中間車を譲り受け、
先頭車化(先頭車の余剰が発生しなかっただけでなく、地下鉄乗り入れ用に非常用貫通路の設置が必要なため)
やVVVF化を行い、205系700番台として導入した(JR東日本でも派生番台が多数発生しているが、
あいている3桁をやりくりのうえあてがった)。
前面は東急1000系に似た平面状のものとなり、前原以西3連分割用は、同系日比直・支線兼用のそれに準じたものとなった。
3連の両側および6連の唐津寄りクハにトイレが設置されたほか、
各車車端部にクロスシートが設置されたが、地下鉄線内の乗降しやすさを考慮して、
東急新7000系に似たカギカッコ型の配置となった。
この205系700番台によってすべて103系1500番台は淘汰され、
オリジナル車の303系に伍して活躍している。
168:名無し野電車区
10/11/01 16:26:48 6FoqdyV80
JR四国121系1000番台・2000番台
JR四国は、民主党の高速値下げ政策の影響を一身に受けて、
車両置き換えにまでしわ寄せが生じるようになった。
ひとまず、車体だけ新しい121系をVVVF化および瀬戸大橋乗り入れ対応を行い、
113系をラッシュ時専用車に回すことで、急場をしのぐこととなった。
台車などは、他社の発生品の譲受も検討されたたが、共通化のため、5000系と同一のものが新調された。
また、瀬戸大橋線対応として、窓の固定化もしくは上段下降式に変更、およびトイレ設置が行われ、1000番台に改番された。
上段下降式に変更された窓は、黒サッシとなったため、その処理と識別を兼ねて窓周りに茶色いフィルムが張られた。
一部の編成はVVVF化のみが施工され、こちらは2000番代となっている。
なお、この一連の改造で車両不足が生じるため、JR西日本から廃車直前の113系4連2本が借り入れられた。
VVVF化以後は、JR化以後の7000系や6000系など、オリジナル系列とも併結が可能となり、より効率的な運用がなされている。
169:名無し野電車区
10/11/01 20:12:46 1WeG9BB10
国鉄 北海道総局 キハ８１－１５００番台
昭和５４年、当初キハ１８３系として準備していた新型気動車に対し、労働組合が「新形式は労働強化につながる」と
激しい抵抗をしたため、既存の形式として変更して登場した
対照表は
キハ１８２：キハ８０－１５００
キハ１８３：キハ８１－１５００
キロ１８２：キロ８０－１５００
キハ１８４：キハ８３
である。
形式的に同じことから、全車キハ８０系との併結が可能なように機能追加して登場した
のちに、売店のないキロ８０－２０００、ハイデッカー仕様のキロ８０－２５００、貫通ドアつきのキハ８２－１５００
なども登場し、状態のいいキハ８０系と混結運用されるようになっていった
また、そのため食堂車も遅くまで残り、平成１２年まで「唯一の昼行食堂車」として活躍していたのはこのスレの
諸氏には周知のことであろう
170:名無し野電車区
10/11/01 20:28:42 RSw/31sM0
阪急2400系
阪急電鉄が開発した2200系の京都線仕様。
車体は2200系をベースにしているが車体サイズが5300系と同一である（唯一の6000系顔で車体長18900mm*車体幅2850mm車体である）。
電機子チョッパ制御を採用している。
震災後6000系に編入されて形式消滅した2200系とは対照的に原型の電機子チョッパ制御を維持してきたが、1形式1編成のみの異端児で保守が困難となったため2000年にVVVFインバータ制御に改造された。
171:名無し野電車区
10/11/01 20:52:30 G2Sz6O7aO
オナニ９３１
172:名無し野電車区
10/11/02 09:20:41 RtwUp7xgO
阪急4300系
昭和40年代にかけて関東私鉄で特急列車用の有料ロマンスカーが登場したのを
触発した阪急電鉄が導入した関西私鉄初の有料ロマンスカーである。
東武鉄道の1720系を基本とした車体に2800系の下回りを基本とした構造だが、
近距離運転のためトイレはない。
座席は回転式リクライニングで、テレビも付けられていた。
運転は河原町から梅田までの途中十三までノンストップと高槻市と十三以外
ノンストップの二種類で、120km/h運転であったために並行して走る国鉄の新快速
をも追い抜き、また特急料金が全区間500円均一だったのも人気の一つだった。
登場当時は6両編成で後に8両に増強され、阪神大震災で被災車両がなかったために
神戸線の特急に応援で活躍するなどしたが、2009年から導入を開始された
新型特急列車の10300系の登場により引退した。
4302-4533-4633-4402の4両が正雀車庫にイベント用としてモスボールされている。
阪急10300系
4300系の後継有料特急電車で、JR東日本のE259系車体に9300系の下回りとなった。
貫通式にしたのは非常口としてで、これにより大阪市交堺筋線への乗り入れも
可能となった。
神戸線や宝塚線への有料特急導入の声もあったため神戸線･宝塚線有料特急専用の
10000系も合わせて作られた。
173:名無し野電車区
10/11/04 00:17:26 m+qQaHWS0
阪神631型
戦後復興で阪神が車体大型化などの体質改善を図って63型を導入した。
1946年に20両、47～48年にさらに20両が導入された。
当初はMcTc2両編成であったが、のちにMcTcMcの3両編成に移行している。
同車の導入で一気に大型化に成功したが、1960年代になると赤胴・青胴車の量産が進み、加速が劣るため急行用として赤胴塗装になるも1969年山陽や東武に部品を売却して廃車となった。