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日本の製造業は最近、海外企業の大型買収を含めて、積極的な海外シフトに動き出している。
急速な円高の影響もあり、高コストかつ低成長の国内にとどまっていれば、じり貧が避け
られないからだ。国内の産業界では「空洞化の危機」が強く叫ばれているが、現実には
海外に飛び出すことで革新的な技術などが次々に生まれ、国内の雇用拡大にもつながる
ケースがある。大胆なグローバル化で日本のものづくり力を強化している企業の動きを
現場から報告する。
鮮やかな青色で流線形の車体―。東レが９月14日に都内で初公開した２人乗り電気自動車
（ＥＶ）は世界を驚かせた。米ボーイングの新型旅客機「787」の機体にも採用された炭素
繊維をふんだんに使い、市販車より４割も軽くしたのだ。
最高時速147キロメートル。小さな電池容量ながら、１回の充電で185キロメートルも走る。
炭素繊維で世界首位の技術力が発揮されたが、その裏側には「秘密」もあった。成型技術の
中核を担ったのがドイツだったことだ。
炭素繊維を飛躍させる用途開拓先として自動車は本命中の本命。日本の常識では事業の
浮沈にかかわる技術開発は国内で独占する。だが、東レは違う。2008年に資本参加した
独部品メーカーのＡＣＥに頼ったのだ。
今回のＥＶは車台や骨格、ボンネットなどで炭素繊維を採用した。樹脂と混ぜて金型に流し、
熱で固める手法だ。基本技術は日本の研究所が確立したが、実際の量産に必要な精緻な
金型技術はＡＣＥが持っていた。
日独で連携したからこそ、東レは炭素繊維部品の量産化で大きく前進した。副社長の田中
千秋は「クルマ作りは大きく変わる。15年以降に実用化したい」と意気込む。
日本企業が世界シェア７割を握る炭素繊維は日本にとって“虎の子”の技術だが、東レは
国内に封じ込める考えがない。
欧州では独ダイムラーと共同開発や合弁生産で手を組んだ。今年６月には韓国で新工場を
着工し、自動車や船舶向けの研究開発拠点も置く。「韓国企業は素早く、貪欲に新技術を
取り込む」と炭素繊維担当常務の大西盛行は語る。成長市場や有力顧客の近くで開発する
のが基本方針なのだ。
東レがグローバル化にカジを切ったのは02年。ＩＴ（情報技術）バブル崩壊による業績
悪化を受け、「自前主義の脱却」を掲げ、聖域とされた研究開発の海外展開に踏み切ったのだ。
社内では技術流出を懸念する声もあったが「失うより得るものの方が大きい」との意見が
大勢を占めたという。決断が当たった象徴が04年に中国・上海に新設した研究所。中でも
水処理の基礎研究を担う部門だ。
中国では都市ごとに水の成分が異なり、多くの水質汚染問題を抱える。日本にない「水資源」
を研究対象にすることで、世界最先端の研究が可能となった。微生物と浸透膜を併用して
水の浄化性能を高める技術などで成果を出し、水処理膜事業の拡大に貢献した。東レは
続けざまに水処理関連の企業が集まるシンガポールに進出した。(※続く)
●東レが試作した次世代電気自動車 URLﾘﾝｸ(alp.jpn.org)
◎URLﾘﾝｸ(www.nikkei.com)