11/08/16 12:31:28.09
中国のインターネットメディア「新財網」は日本における報道などを引用しながら、
川崎重工業社長の大橋忠晴氏（当時）が中国側技術者に
「高速鉄道技術の掌握で、急いではいけない」と忠告していたと報じた。
技術供与時の合意事項も、日本側と中国側では説明が異なると紹介した。
中国の他媒体も同記事を転載した。
記事はまず、
「中国が高速鉄道技術の導入を決めた2004年、国内における営業運転の最高時速は
160キロメートルだった」と指摘。
川崎重工業の大橋社長は、「急ぎすぎてはいけない」と忠告し、
「まず8年間をかけて、時速200キロメートルの技術を掌握すべきだ。
最高時速380キロメートルの技術を掌握するためには、さらに8年は必要だ」と述べたという。
しかし、政府・鉄道部の劉志軍部長（当時）は
「最高時速は、大幅な引き上げが必要」、
「（北京と上海を結ぶ）京滬高速鉄路では、最高時速380キロメートルを実現」と考え、
強引に開発を進めさせた。
京滬高速鉄路が開業した直後の7月7日、中国鉄道部の王勇平報道官は
「中国の高速鉄道は日本の新幹線の海賊版」という言い方に「奮起して反論」し、
さまざまなデータを挙げながら、自国技術の優越性と信頼性を力説。
中国の高速鉄道技術は「中国人民が創造したこの世の奇跡」とまで言われるようになったが、
記事は「奇跡は、一連の故障と7月23日の大事故で、うちくだかれた」と論じた。
川崎重工業から技術提供を受けた中国の鉄道車両メーカー「南車」が、米国で特許を
申請したことについても「日本の川崎重工業の説明は違っている」と指摘。
契約書には、「日本側が供与した技術は、中国国内においてのみ、使用できる」と
明記していると、日本側の主張を紹介した。
中国側が米国で特許を申請しても川崎重工業が「反応を示していない」のは、
特許申請についての具体的状況が判明しないので、「しばらくは、対応できない」だけで、
「もし中国側が合意事項に違反すれば、われわれは訴訟を起こす」と、
川崎重工業が中国側の動きを容認しているわけではないことを、伝えた。
同記事は、日本アトランティス・インベストメントのエドウィン・マーナー研究責任者の
「中国が高速鉄道を売る機会はゼロになった。少なくとも20年間をかけて安全性を
証明しなければ、国外の顧客を説得できないだろう」との談話も紹介した。
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◆解説◆
同記事は、中国当局の権威が失墜させる可能性が高いにもかかわらず、日本側の主張を
比較的公平に紹介している点に特徴がある。
鉄道部の劉志軍部長は2011年になり汚職問題で解任されたが、王勇平報道官は現職だ。
現役の鉄道部関係者にも「問題あり」と指摘する内容だ。
ソースは
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