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関西空港は本来的に広域近畿圏、ひいては日本全体のための国策基幹空港。
それを狭義の京阪神エリア住民ためのみの空港と（意図的に）取り違え論じて
しまう人間が後を絶たないので、いつまでたっても旧式で能力不足、かつ現代の
環境面での要求を全く充足できず、危険な上に無用な維持コストばかり掛かる
市街地空港・伊丹空港から離れられない。世界各国においても同一都市圏での
同質の航空需要は単一空港で集約し扱うのが常識であり、関西空港の持てる
能力を国際・国内および旅客・貨物全ての面で最大限活用することは、長年求め
られたその本来の姿であり、最も国益の増進に与する大義と言える。
従って基本的には近畿圏の航空需要を関西空港において集約処理することを
大原則として体系を練り直すことを本案の骨子とする。これにより関西空港の
運用効率の向上を図るばかりでなく、官民両セクターでの投資効率の向上が
期待できることとなる。
関西空港では上下分離を実施し、２期＋LCCT設置のほか、本来１期開港時点で
同時整備が必要であった直通軌道系高速アクセスを既存線改良と合わせ整備する。
（なにわ筋線整備は必須。一方、リニア新線は必ずしも必要ではない）
また、道路アクセスや駐車場対策も含めアクセスサービス体系を総合的に再構築
し、従前より旅客利便性を大幅に向上させる。
伊丹空港は関空に整理統合とし、周辺地域住民を永遠の騒音公害と航空巻き添え事故の
危険性から解放しつつ、従来の環境対策費相当額を地元大阪兵庫にも有益な
伊丹再開発事業の一部に転用することで、旧空港周辺地域の経済対策とする。
神戸空港は伊丹廃止後２年程度はバックアップとして従前のように限定的に運用させるが、
その間利用者が伊丹から移転するようであれば、神戸空港本来の建設目的である神戸市
のみの需要を処理する補助空港として暫時残すかどうかを検討しても良い。基幹空港であり
優先される関空との空域重複問題を回避可能な陸上飛行ルートへの周辺住民のコンセンサスが
得られるのであれば、関空発着便と「空港集約」の前提を阻害しない範囲で、若干の発着枠
もしくは運用時間の変更を認めるのも良いだろう。また当然のことながら、その場合の騒音対策
費用は全て神戸空港設置者（神戸市）の負担とすることは言うまでもない。
公益のために飛行差し止めを行わなかった伊丹空港の騒音公害と同列に扱うべき
ではないし、伊丹空港周辺で横行した、いわゆるゴネ得を許す愚を二度と冒すべきでない。