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「大阪ステーションシティ」として４日に全面開業した新生・ＪＲ大阪駅は、
ＪＲ西日本などＪＲ各社が進めてきた駅ビルビジネスの集大成だ。周辺地域から
人を呼び込むことで新たな輸送需要を掘り起こすというビジネスモデルは、
少子高齢化で輸送需要の伸びが見込みにくいＪＲ西日本にとって、グループ全体の
収益力向上の秘策となっている。
■京都が成功モデル
国鉄民営化で誕生したＪＲグループのなかで、駅ビルを真っ先に開業させたのは
ＪＲ西。平成９（１９９７）年に開業した地上１６階、地下３階建ての京都駅ビル
（京都市下京区）は、景観規制のある京都にあって最大級のビルになっている。
改札口周辺の大きな吹き抜けや屋上庭園、屋外にある大きな階段など、空間を高度に
利用するスタイルは新生大阪駅にも取り込まれた。京都駅ビルにはジェイアール京都
伊勢丹などの集客施設も入り、四条河原町中心だった京都の人の流れを京都駅に引き
寄せた。
この成功にならい、ＪＲ各社は次々と駅ビルを開業。ＪＲ東海は名古屋駅に「ＪＲ
セントラルタワーズ」（１１年開業）、ＪＲ北海道は札幌駅に「ＪＲタワー」
（１５年開業）、ＪＲ九州は博多駅「ＪＲ博多シティ」（今年３月開業）と、大型
駅ビルが相次いで誕生した。ＪＲ東日本も東京駅の八重洲口に超高層のオフィスビル
２棟（１９年開業）を建てた。
どの駅ビルも駅直結という立地条件を生かし、広範囲の商圏を持つというのが強みだ。
名古屋駅の百貨店「ＪＲ名古屋高島屋」は３月、単月の売上高で初めて松坂屋名古屋店
（名古屋市中区）を抜いたほどで、「駅ビルの百貨店に失敗なし」（関係者）を裏付けた。
ただ、ＪＲ西は首都圏を抱えるＪＲ東、東海道新幹線を持つＪＲ東海と違って、運輸
収入の基盤は盤石ではない。山陽新幹線、京阪神地区の在来線は、ＪＲ西の運輸収入の
それぞれ４０％ずつを占めるが、山陽新幹線の輸送量は東海道新幹線の半分以下に
とどまる。
京阪神地区の在来線も並行する大手私鉄との競合で乗客の奪い合いが続くため、ＪＲ
西にとっての駅ビルは、ビジネスの要になってきた。２月２日には、京都、大阪に次ぐ
「第３の駅ビル」として、岡山駅西口に１４階建ての複合ビルの建設を開始。今後も、
他の主要駅での有効活用で収益力強化を図る。
●「大阪ステーションシティ」として４日、新装オープンしたＪＲ大阪駅
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